Wielki powrót Irydy?

Odbywająca się w ostatnią sobotę czerwca na lotnisku w Mielcu VI edycja Podkarpackich Pokazów Lotniczych pozostała nieco w cieniu innych wydarzeń tego okresu. W pewnym sensie – za sprawą kiepskiej pogody, która do przyjazdu do Mielca zniechęciła amatorów tego rodzaju imprez, zwłaszcza z odleglejszych części kraju. Istniało duże ryzyko, że część zaplanowanych pokazów zostanie odwołana, a program imprezy – mocno okrojony. Rozczarowali się też ci, którzy liczyli, że w ostatniej chwili do programu pokazu zostanie wprowadzona prezentacja przynajmniej kilku amerykańskich maszyn wojskowych, co miałoby być rewanżem naszych transatlantyckich sojuszników za gościnność, jakiej mieleckie lotnisko, umożliwiając utworzenie na swoim terenie dużej bazy wojskowej, uczyniło siłom zbrojnym USA w początkowych miesiącach wojny w Ukrainie.

Pokazy w sercu lotniczej Polski

Ci, których nie odstraszyła pogoda, i którzy VI PPL odwiedzili, mieli okazję obejrzeć nie tylko skromniuteńką (Learjet 75 SP-MXS Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, należąca do mieleckiego aeroklubu PZL-104 Wilga i jeden z aeroklubowych szybowców) ekspozycję statyczną, ale też, mimo wszystko, dość atrakcyjny, dzienno-nocny pokaz na niebie. Nad głowami publiczności pojawiło się sporo samolotów sportowych i szkolno-treningowych oraz pieczołowicie odrestaurowanych przez pasjonatów lotnictwa, bądź zbudowanych od podstaw, latających replik licznych konstrukcji, które można uznać za „lotniczą archeologię", takich jak chociażby Taylorcraft Auster IV, DH.82A Tiger Moth II T-7230, DHC-1 Chipmunk, Piper Cub, NA/CCAF T-6 Harvard 4M, albo Albatros/Oeffag D-III. Wyjątkową grupę stanowili przedstawiciele większości typów samolotów, związanych miejscem swego powstania z mielecką wytwórnią, od występującego w kilku wersjach i malowaniach kultowego dwupłata An-2, poprzez Dromadery, M-28, po S-70i Blackhawk. Gwiazdami pokazów były, co zrozumiałe, samoloty TS-11 Iskra, numer boczny „1402" i „1214", należące do Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła, oraz egzemplarz TS-11 z numerem bocznym „60", w barwach lotnictwa wojskowego Indii, które w latach 1975-2004 użytkowało te samoloty w liczbie – według oficjalnych polskich danych – 50 lub nawet – według źródeł indyjskich („Iskras - The Phasing Out Ceremony") – 76 egzemplarzy. W indyjskiej służbie samoloty TS-11 wylatały łącznie ponad 190 000 godzin, przeszkolono na nich ogółem, w trakcie 54 kursów lotniczych, 1500 indyjskich pilotów. W wyniku katastrof i wypadków utraconych zostało sześć maszyn. Jeden egzemplarz TS-11, odrestaurowany przez WZL-2 w Bydgoszczy i pomalowany w barwach lotnictwa wojskowego Indii (numer boczny „41") od sierpnia 2021 roku jest eksponatem MLP w Krakowie. Niestety, nie jest to maszyna wyprodukowana dla Indii, i stamtąd przez Polskę pozyskana, ale znajdująca się wcześniej w zbiorach MLP Iskra PSP o numerze taktycznym „1415". Samoloty TS-11, warto przypomnieć, produkowane były w Mielcu aż do października 1987 roku.

Zrozumiałe zainteresowanie widzów wywołały dwa produkowane kiedyś w długich seriach w WSK PZL Mielec, w oparciu o licencję udzieloną przez ZSRR, samoloty wojskowe, SBLim-2 (UTI MiG-15), numer boczny „006", oraz Lim-2 (MiG-15bis), numer boczny „602". Ten ostatni, odrestaurowany w Góraszce, w chwili swego ponownego oblotu w 2021 roku był jedynym w Europie latającym egzemplarzem jednomiejscowego myśliwca MiG ówczesnej generacji. Limy w różnych wersjach rozwojowych, warto przypomnieć, w WSK PZL Mielec produkowano do maja roku 1961, kończąc produkcję wersją Lim-5 (później pewną liczbę samolotów tego typu przebudowano na wersje Lim-6/Lim-6bis/Lim-6R/Lim-6bisR, a także uruchomiono, trwającą do l-tego 1964 roku, produkcję niewielkiej, liczącej 70 egz., serii nowych samolotów w tej wersji. Służbę w lotnictwie polskim samoloty z tej linii zakończyły ostatecznie 13 lipca 1993 roku (Lim-5 nr boczny „1717"). Przede wszystkim ze względu na skalę produkcji i liczbę wyprodukowanych i wdrożonych do służby samolotów, odegrały one olbrzymią rolę zarówno w rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego, jak i polskiego przemysłu lotniczego.

Do kompletu „pomnikowych" latających oldtimerów związanych z polską myślą techniczną, polskim przemysłem lotniczym i jego udziałem w rozwoju lotnictwa wojskowego, tym razem zabrakło tylko Biesa TS-8 oraz Orlika. Na razie nie słychać, aby zanosiło się na odbudowę bądź budowę repliki samolotów szkolno-treningowych z wczesnego okresu rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego po II wojnie światowej, takich jak Junak-2/-3.

Niestety, w tym roku jeszcze nie pojawił się jeszcze nad mieleckim lotniskiem kolejny „biały kruk", który zrośnięty jest z Mielcem od swoich narodzin, i który niebawem stanie się, być może, jedną z największych atrakcji pokazów lotniczych, nie tylko krajowych, ale i zagranicznych. Mowa o prawdziwej sensacji tegorocznych pokazów, odnowionym samolocie PZL I-22 Iryda numer boczny „301". Iryda nie wzbiła się w powietrze, dała jedynie pokaz kołowania po pasie startowym, ale i to podniosło ciśnienie wielu obserwatorom pokazów i rozbudziło ich apetyty...

Iryda powraca

Zaprezentowany egzemplarz I-22 został wyprodukowany w 1985 roku, po raz ostatni wzbił się w powietrze ponad 20 lat temu, a swą podniebną karierę zakończył z zaledwie nieco ponad 100-godzinnym nalotem. Można powiedzieć „nówka-sztuka"...

Oczywiście, maszyna, która przez ponad dwie dekady była uziemiona, nie posiada wszystkich niezbędnych certyfikatów, aby móc latać w zgodzie z europejskimi i polskimi przepisami lotniczymi, ale spełnia już kryteria pozwalające na uruchamianie jej silników i kołowanie po pasie startowym. I to właśnie zaprezentowała w czasie czerwcowego pokazu.

Iryda została przekazana Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych (gdzie samolot służył do badań i testów technologicznych oraz treningu kadry inżynierskiej) w listopadzie 2021 roku. Ta decyzja to nie był przypadek: Fundację założyli w 2014 roku dwaj niezwykli ludzie, absolutnie oddani lotnictwu, jego historii i idei zachowania dla potomnych jak najpełniejszej o tej historii wiedzy: Piotr Maciejewski i Jakub Kubicki. Założyli, że Fundacja będzie przywracać do życia polskie odrzutowce, chociaż nie tylko odrzutowce (Fundacja posiada także m.in. samoloty An-2, PZL-101 Gawron) wyprodukowane w Polsce po II wojnie światowej, szkolić cywilów do lotów na wojskowych maszynach i... zarażać ich własną pasją. Pierwszym samolotem, który do nich trafił, była Iskra bisD „1214", wyprodukowana w 1974 roku i wycofana ze służby w wojsku w 2004 roku z nalotem 2880 godzin i 39 minut. Do Fundacji trafiła 9 lat później. Dziś, obok maszyny „1402", jest gwiazdą pokazów. Na tym nie kończą się plany Fundacji związane z tą kultową wręcz dla Mielca maszyną. Przy okazji pierwszej prezentacji pozyskanej przez Fundację Irydy Piotr Maciejewski poinformował, że od kilku lat prowadzone są starania o to, aby ostatecznie do Mielca, do Fundacji, trafiły samoloty TS-11 z zespołu reprezentacyjnego Polskich Sił Powietrznych „Biało-Czerwone Iskry". Na razie brak informacji, aby w tej sprawie zapadły jakiekolwiek decyzje, ale nie jest to nic dziwnego w polskich realiach: starania i zabiegi zmierzające do pozyskania Irydy trwały ponad pięć lat.

Ambicją Fundacji jest też pozyskanie samolotów szkolno-treningowych PZL-130 Orlik, których perspektywa służby w PSP skraca się coraz bardziej. W trakcie pozyskiwania przez Fundację, jest odnaleziony we... Francji samolot TS-8 Bies, który stanie się kolejnym eksponatem mieleckiego „Latającego Muzeum Lotnictwa". Zanim jednak Fundacja będzie mogła zajmować się kolejnymi Iskrami, Biesem i Orlikami, skupia się na pielęgnowaniu swego obecnego stanu posiadania, oraz na Irydzie, która ten stan posiadania znacząco zwiększyła.

Warunkiem przekazania Fundacji samolotu Iryda – i to zostało zawarte w umowie, w której są zapisy o tym, że Fundacja zobowiązała się „przeznaczyć otrzymany samolot na realizację celów statutowych, tj. celów edukacyjnych, muzealniczych i wychowawczych, jak również przeprowadzić jego remont wraz z dokonaniem niezbędnych zmian, co w efekcie poskutkuje doprowadzeniem Irydy do stanu lotnego" – było doprowadzenie go do pełnej sprawności. Zgodnie z przewidywaniami inicjatorów tego projektu, już sama informacja o tym, że Fundacja zamierza przywrócić do stanu lotnego tak wyjątkowy samolot, sprawiła, że zaczęli się do niej spontanicznie zgłaszać obecni i byli pracownicy PZL, którzy w przeszłości przy tym samolocie pracowali. Deklarują swój udział w pracach przy Irydzie.

Pierwotnie, przygotowując całą operację, zakładano, że cel ten, czyli doprowadzenie Irydy do stanu lotnego, zostanie osiągnięty już w 2022 roku, ale założenie to okazało się zbyt ambitne, co nie znaczy, że nierealne. O realności celu, jak i o determinacji i konsekwencji inicjatorów tego projektu, świadczy najlepiej czerwcowy pokaz kołowania, otwierający drogę do kolejnych etapów odzyskiwania zdolności lotnych przez jeden z najbardziej ekscytujących, i wciąż budzących – nie tylko wśród entuzjastów oraz znawców lotnictwa – olbrzymie kontrowersje samolotów, które mogły odmienić oblicze nie tylko polskiego lotnictwa wojskowego, ale i – nie bójmy się tego określenia – całego polskiego przemysłu lotniczego. I to nie jest teza przesadnie odważna.

Następca Iskry

Przy okazji prezentacji „wciąż żywej" Irydy, jaka odbyła się 24 czerwca, warto w kilku zdaniach przypomnieć skomplikowane dzieje tego projektu, w którym niczym w soczewce skupiały się ówczesne uwarunkowania techniczne, technologiczne, ekonomiczne i polityczne epoki PRL. I-22 Iryda była, i jest nadal, częścią tej opowieści.

Opowieści o Irydzie nie da się nie rozpocząć od... projektów Junak-2 i Junak-3, będących w pewnym sensie kontynuacją powstałych nawet nie tuż po wojnie, ale jeszcze przed jej zakończeniem (1944 rok) projektów Szpak. Klamrą spinającą te projekty był prof. Tadeusz Sołtyk, wykształcony i rozwijający swe skrzydła jeszcze w latach II Rzeczypospolitej inżynier lotniczy, absolwent Politechniki Warszawskiej (1934). Brał udział w pracach nad lekkim bombowcem PZL-23 Karaś, i jego rozwinięciem, PZL-46 Sum. Po wojnie stworzył zespół, który już w 1944 r. w Lublinie, a następnie w przeniesionym do Łodzi na początku 1945 r. (Lotnicze Warsztaty Doświadczalne), biurze konstrukcyjnym, opracował projekt lekkiego samolotu szkolno-treningowego i dyspozycyjnego Szpak oraz samolotu aeroklubowego Żak.

Kolejna faza lotniczej twórczości T. Sołtyka była początkiem konfrontacji próbującego się odrodzić polskiego przemysłu lotniczego z hegemoniczną pozycją ZSRR jako dostawy sprzętu dla lotnictwa. Dążąc do zastąpienia archaicznych konstrukcji UT-2 samolotem nowocześniejszym i o większych możliwościach, zespół Sołtyka zaprojektował oblatanego w 1948 r. Junaka, wykorzystującego częściowo dorobek wypracowany przy pracach nad Żakiem. Ten samolot, po kilkuletnim okresie rozwoju do postaci

Junak-2 został wyprodukowany w liczbie ponad 100 egz. Kolejnym krokiem stał się planowany jako następca tej konstrukcji TS-7 Chwat, który jednak nie został zaakceptowany przez wojsko, ale alternatywny projekt, TS-9 Junak-3 z trójkołowym podwoziem z kołem przednim, zapewniający lepsze warunki do szkolenia przyszłych pilotów bojowych samolotów odrzutowych, w których, od Jak-a-23 i MiG-a-15, ten układ podwozia był dominujący. Junaków-3, traktowanych jako rozwiązania pomostowe przed trwającym znacznie dłużej opracowaniem samolotu tej klasy wyposażonym w podwozie trójkołowe, wyprodukowano i wdrożono do szkolenia w wojsku blisko 150 egz. Po zakończeniu służby w wojsku większość z nich trafiła do aeroklubów.

Naturalną konsekwencją rozwoju powstałego niejako „po drodze" Junaka-3 był nowoczesny, w pełni metalowy dolnopłat z chowanym podwoziem, wyposażony w nowoczesny silnik gwiazdowy polskiej konstrukcji, TS-8 Bies, oblatany w 1955 roku. Podważył on pozycję wprowadzanego do służby od 1949 r. radzieckiego Jaka-18, który rozwijał koncepcję odrzuconego przez polskie wojsko UT-2. Biesów wyprodukowano, i wprowadzono do wojskowego szkolnictwa lotniczego, ponad ćwierć tysiąca.

Oblatana w 1960 r. Iskra TS-11 była zwieńczeniem dotychczasowego etapu rozwoju biura konstrukcyjnego Tadeusza Sołtyka i koncepcji pracy nad coraz bardziej złożonymi i ambitnymi projektami lotniczymi. Samolot wziął udział w konkursie na samolot szkolno-treningowy Układu Warszawskiego, rywalizując z projektami L-29 Delfin i Jak-32. Iskrę odrzucono, wybierając L-29, który z czasem ewoluował i rozwijał się w projekty L-39 Albatros, L-59, L-159 i ich pochodne, i owocując seriami produkcyjnymi liczonymi w setki egzemplarzy. Niemniej Iskrę wprowadzono na wyposażenie polskiego wojska, uzyskując w trakcie produkcji tego samolotu jeden jedyny kontrakt eksportowy (Indie). Iskra aktywowała znaczny potencjał polskiego przemysłu lotniczego, już pobudzonego seryjną produkcją licencyjnych samolotów myśliwskich z rodziny MiG-15/MiG-17 i ich pochodnych. W odróżnieniu jednak od licencyjnej produkcji, realizowanej skądinąd w znaczącej skali i mającej duże znaczenie dla kilkudziesięciu zakładów przemysłowych, projekt TS-11 aktywował przede wszystkim potencjał ośrodków badawczo-rozwojowych, naukowych i doświadczalnych, zarówno zajmujących się pracami nad płatowcem, jak i pracami nad silnikami, awioniką, środkami łączności lotniczej, technologiami itp.

Iskra, podobnie jak Bies, zanotowała na swoim koncie szereg zarejestrowanych przez FAI światowych rekordów w swoich klasach, ale nie stało się to mającą znaczenie „dźwignią marketingową", mogąca znaczące wesprzeć eksport tych samolotów.

Zanim zapadły decyzje nie tylko o wdrożeniu do seryjnej produkcji TS-11, ale nawet nad finalizacją projektu, pod koniec lat 50. naturalną koleją rzeczy stało się podjęcie prac nad jeszcze bardziej ambitnym projektem, TS-16 Grot, mającym ułatwić lotnictwu polskiemu wejście w fazę lotnictwa naddźwiękowego. Miał to był, w założeniu, samolot szkolno-treningowy i lekki samolot bojowy (myśliwsko-szturmowy) o prędkości do ok. 1,2-1,3 Ma, którego koncepcja miała swoje korzenie w projektach takich jak N-156F/F-5 i T-38. Takich maszyn w tym okresie powstało w świecie kilka. Pracowano nad wersjami jedno i i dwumiejscową, napędzaną jednym lub dwoma silnikami. Projekt ostatecznie został zamknięty decyzjami rządowymi w 1963 roku, po opracowaniu wstępnej dokumentacji i wykonaniu makiety. Oficjalnie uznano, że „przyczyną porzucenia projektu nie były względy polityczne, ale chęć skonstruowania od podstaw kompletnego płatowca, silnika i awioniki". Oficjalnie uznano, że oznaczało to koszty dwukrotnie wyższe, niż leżały w możliwościach PRL, i na tej podstawie Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów projekt odrzucił. Większość dokumentacji uległa zniszczeniu, do dziś zachowały się nieliczne fotografie makiet w scenerii lotniska WSK PZL Mielec oraz szkice projektowe, często będące bardziej fantazją ich autorów, niż odzwierciedleniem stanu zaawansowania prac nad projektem. Do wojska zaczęły trafiać kupowane w ZSRR myśliwce naddźwiękowe MiG-19 (od 1957 r.), a następnie MiG-21 (1961-1962), następnie szturmowo-myśliwskie Su-7 (1964), a z czasem Su-20/Su-22, ale kanał rozwoju zaawansowanych i nowoczesnych konstrukcji lotniczych „krajowego chowu" został zablokowany.

Szansa na powrót do grona liczących się ośrodków przemysłu lotniczego, w tym wojskowego, pojawiła się w połowie dekady „Gierkowskiego rokoko", ściślej – około 1975 r. Były one dość dalekim echem prac, jakie rozpoczęto już w latach 1972-1973 w Dowództwie Wojsk Lotniczych, gdzie podjęto wysiłek sformułowania wymagań i opracowania WZTT na nowy samolot szkolno-bojowy. Ośrodkami włączonymi w te prace stały się Instytut Lotnictwa w Warszawie i Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. W oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972 r. opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego 12.05. Bazą do analiz była wstępna koncepcja samolotu M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec, dla której punktem odniesienia były parametry samolotów Alpha Jet i Hawk. Miał to być dwusilnikowy, jedno lub dwumiejscowy górnopłat o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Jego zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu po 1 500-1 800 kG,przy czym rozważano dwie drogi pozyskania tego napędu: zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632 (licencję na te silniki zakupiły w tym czasie Rumunia i Jugosławia), albo opracowanie własnego silnika SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem. Poprzeczkę udało się ustawić na absurdalnie wysokim poziomie, co z jednej strony stawiało go na najwyższej światowej półce, a z drugiej... ostatecznie projekt pogrzebało: zakładano udźwig uzbrojenia 2 000 kg, prędkość maksymalną na wysokości morza 1 150 km/h, i 1 170 km/h na pułapie 11 000 m wznoszenie 70 m/s, wyposażenie samolotu w radiolokacyjny system nawigacyjno-celowniczy, możliwość lotu automatycznego na małej wysokości, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy itp. Seryjne samoloty miał trafić do jednostek bojowych od 1983 r. Wszystko to było skrajnie absurdalne z punktu widzenia ówczesnych możliwości kraju, a też i faktycznych doświadczeń w pracach nad złożonymi projektami lotniczymi.

Opracowano w MON, i pod koniec 1974 r. podpisano, nowe Wstępne WTT na samolot szkolno-bojowy, na silnik turboodrzutowy i na osprzęt. Choć, w oparciu o nowe WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie nadal pracowały nad skorygowanym projektem M-16, ówczesny Komitet Centralny PZPR nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego. To automatycznie oznaczało brak finansowania projektu. Po licznych zabiegach i staraniach na różnych szczeblach władzy politycznej problem częściowo „odkręcono": Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z 15 grudnia 1975 r. zobowiązała Ministerstwo Przemysłu Maszynowego do podjęcia nowego programu, przez co program szkolno-bojowego samolotu odrzutowego uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. Tak mniej więcej wyglądały kulisy startu prac koncepcyjno-studialnych nad następcą TS-11 Iskra, ale o zdecydowanie wyżej postawionych wymaganiach, uwzględniających nie tylko rozwój techniki i taktyki lotnictwa wojskowego, ale także postęp technologiczny, jako dokonał się w przemyśle lotniczym od czasu wejścia do służby TS-11.

Projekt 300

Prace wstępne nad „projektem 300", bo taki kryptonim miał on początkowo, a następnie Iskra-2 i Iskra-22, zainicjowano, kiedy – przynajmniej teoretycznie – „Polska rosła w siłę a ludzie żyli dostatniej", zaś polska gospodarka coraz mocniej wiązała się technologicznie i finansowo z gospodarką Zachodu. Pierwsze koncepcje następcy Iskry były dość niekonkretne, i podlegały ewolucji, od kresu fascynacji koncepcją lekkiego francuskiego samolotu bojowego SEPECAT Jaguar po koncepcję niemiecko-francuskiego Alpha Jeta. Wspomina mgr inż. Włodzimierz Gnarowski, który po Jerzym Orłowskim i Alfredzie Baronie przejął stery głównego konstruktora: – "Kiedy trafiłem do Instytutu Lotnictwa, w 1975 roku, program był na etapie początkowym – uzgadniania warunków technicznych. Były przy tym dwie koncepcje, zamawiającego i konstruktorów. Jedni widzieli "wyrób 300", bo taką nazwę nosiła początkowo Iryda, jako samolot o prędkości 0,95 Ma i udźwigu 4 ton, a więc bardziej bojowy, natomiast drugi – jako bardziej szkolny: prędkość 0,8 Ma i udźwig 2 ton. Oczywiście, te kontrowersje odbijały się na deskach konstruktorów. Do tego wszystkiego zmieniał się sam kształt samolotu: najpierw koncepcja wzorowana na Alpha-Jecie, potem odejście od tej koncepcji, połączenie gondol silnikowych ze skrzydłem, potem znów ich rozdzielenie - zmian było całe mrowie. Nawet układ górnopłata nie był pewny, rozważano także dolnopłaty i średniopłaty. O tym akurat trudno mi się wypowiadać, gdyż ja, gdy przyszedłem do zespołu, zastałem koncepcję właśnie taką i nie było dyskusji: „albo robisz, albo nie".

Faktem jest, że – jak wspomina konstruktor – ostatecznie projekt ruszył "mniej więcej w roku 1978, kiedy wreszcie nastąpiło uzgodnienie wymagań technicznych na samolot szkolno-bojowy I-22, jeszcze nie Iryda. Co to był za samolot? Przede wszystkim był to samolot poddźwiękowy, w układzie górnopłata, dwumiejscowy, z kabiną ciśnieniową, napędzany dwoma silnikami odrzutowymi. Miał być to silnik polski - takie było założenie. Podstawowe elementy najważniejszych systemów także miały być oparte na dostępnych w kraju i uruchomionych technologiach. Dotyczyło to agregatów hydrauliki, instalacji elektrycznych, układów sterowania, awioniki itp. Awionikę wzięliśmy z MiG-ów-21 i -29, które wówczas były jeszcze stosunkowo nowoczesne. Te założenia uwzględniliśmy w ofercie projektu wstępnego, przedstawionego do oceny komisji makietowej w ramach uzgodnionych wymagań technicznych na rok 1978. Mniej więcej w tym samym czasie co projekt wstępny powstała makieta samolotu. Układ samolotu jest praktycznie ten sam, co obecnie: górnopłat z usterzeniem ustawionym na kadłubie, w układzie kabin tandem, z dwoma wlotami powietrza, po obu stronach kadłuba, dwusilnikowy, z silnikiem SO-3, bo nie wiedzieliśmy, jaki będzie ciąg dalszy, jak się potoczy historia. Jednakże podobieństwo do finalnego wyrobu jest jedynie powierzchowne, projekt został później dość mocno zmieniony. Makieta samolotu była oczywiście oceniana przez komisję makietową; był to rok 1978. Opinia składała się z dwóch tomów. Pierwszy z nich zawierał wymagania stawiane naszemu wyrobowi, a drugi – co należy w nim zmienić. Oczywiście, drugi tom był zdecydowanie grubszy, ale to jest historia każdego projektu. Niestety, nie ze wszystkimi uwagami mogliśmy się zgodzić, a z niektórymi wprost musieliśmy walczyć, bo realizacja projektu nie mogłaby ruszyć. Negocjacje trwały do roku 1979, a prace oczywiście stały w miejscu. Wobec tego impasu, zarząd Instytutu odwołał dr Orłowskiego z funkcji głównego konstruktora i powołał na jego miejsce dr Alfreda Barona. O ile pamiętam, to był maj lub czerwiec 1979 roku. Pracę dr Baron rozpoczął od weryfikacji tego, co zostało zrobione za „kadencji" dr Orłowskiego. Od września natomiast zespoły otrzymały zadanie dopracowania i uzupełnienia projektu wstępnego. Termin był bardzo blisko, ludzie mieli na to tylko trzy miesiące. Mimo poszerzenia zespołów (w związku z opóźnieniami prac), wszyscy pracowali bardzo ciężko. Była to naprawdę harówka, trwająca, jak powiedziałem, trzy miesiące, od września do listopada. Po tym okresie do oceny przedstawiono tzw. uzupełniony projekt wstępny, którego ocena wypada pomyślnie".

Trudna historia Irydy

Opis całego przebiegu wieloletniej batalii o samolot zasługuje na odrębne opracowanie, na które być może jeszcze przyjdzie czas. Są w nim po drodze prawdziwe kamienie milowe: batalia o wybór ostatecznego napędu samolotu, rozpisana na trzy ośrodki projektowania (projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia miał powstać w Instytucie Lotnictwa, przód kadłuba w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich w PZL Warszawa-Okęcie, a tył kadłuba i ogon w OBR WSK-Mielec) praca nad projektem technicznym płatowca, co wymagało wypracowania nadzwyczajnych procedur współpracy i koordynacji pracy zespołów, praca nad 47 projektowanymi od podstaw systemami wyposażenia i osprzętu, koordynacja pracy około 80 przedsiębiorstw, włączonych w prace nad różnymi systemami samolotu, szukanie miejsc, w których można było przeprowadzić tunelowe badania aerodynamiczne modeli i jego fragmentów (ostatecznie znaleziono je w... Rumunii, co nie było rozwiązaniem kontrowersyjnym i egzotycznym, jak się niektórym wydaje; Rumunia w obrębie RWPG i Układu Warszawskiego wywalczyła dla siebie niezłą autonomię i niezależność od ZSRR w dziedzinie pozyskiwania uzbrojenia, współpracowała ściśle m.in. z przemysłem lotniczym Francji oraz Jugosławii), całkowicie nowatorskie w Polsce badania nad opracowywaniem nowych materiałów konstrukcyjnych na potrzeby płatowca i silnika, w końcu – budowa prototypów do badań statycznych i stanowiskowych, no i wreszcie – oblot pierwszego prototypu „102" 5 marca 1985 r. Później – jego badania w locie, czasami określany jako program wstępnej oceny jego przydatności, podczas którego prototyp wylatał 187 godzin, przechodząc próby stateczności i sterowności, podłużnej, poprzecznej i kierunkowej, startu i lądowania, wznoszenia i akrobacji. Następnie – korkociągowe, przeciągnięcia, gaszenie i uruchamianie silnika, a na koniec próby flatterowe. Cały ten program był realizowany w Radomiu ze względu na bliskość do Warszawy i tamtejszego Instytutu Lotnictwa.

Dla programu fundamentalnie ważne są znane powszechnie fakty: 30 stycznia 1987 r., w trakcie bodajże przedostatniego z zaplanowanych lotów na badania flatterowe (maksymalna liczba Macha, wysokość 1000 m) I-22 nr 1ANP01-02 znaki rejestracyjne SP-PWA, nr boczny „102", uległ katastrofie, zginął pilot oblatywacz mjr Jerzy Bachta. Komisja powypadkowa sformułowała 14 hipotez mających wyjaśnić przyczyny tragedii. Żadnej z nich nie potwierdziły w całości drobiazgowe analizy, testy laboratoryjne i badania rejestratorów parametrów lotu.

13 maja 1989 r. oblatano czwarty prototyp, 22 października 1989 r. – piąty, a 4 lipca 1991 r. szósty. Ten ostatni traktowano jako maszynę wzorcową dla samolotów seryjnych. W 1991 r. wojsko oficjalnie zamówiło 12 samolotów serii informacyjnej PZL I-22 Iryda, które zaczęto klasyfikować jako PZL M93. Do 1994 r., kiedy to zaczęto dostarczać zamówione maszyny seryjne, opracowano kilka wersji pokazowych Irydy – M93K z silnikami K-15 (oblatany 22 grudnia 1992 r.), M93V z silnikami Rolls Royce Viper i M93F z silnikami K-15, ale francuską awioniką firmy SAGEM. W międzyczasie prowadzono próby bezzałogowego aparatu latającego PZL Vector, dla którego M-93 miał być nosicielem.

W 1996 r. w eksploatacji było osiem maszyn w kilku wersjach, kolejne znajdowały się na liniach montażowych w różnym stopniu skompletowania. Kiedy wydawało się, że Iryda jest już dosłownie na ostatniej prostej, i producent finalizował z wojskiem rozmowy w sprawie umowy na pierwszą serię 60 maszyn, 24 stycznia 1996 r. doszło do kolejnej katastrofy. W prototypie ANA002-03 o numerze bocznym „203" pod Dęblinem zginęli mjr Tadeusz Chudzik i kpt Jan Mieszkowski. Również i tym razem – co podnoszą do dziś ludzie związani od początku z historią projektowania i budowy Irydy – śledztwo skupiło się na wadach samolotu, z pominięciem czynnika ludzkiego, w tym – podnoszonego przez przedstawicieli przemysłu czynnika tak fundamentalnie ważnego jak przekraczanie dopuszczalnych na ówczesnym etapie badań nad samolotem parametrów lotu. Pomiędzy wojskiem a PZL Mielec, odpowiadającymi wówczas już za całość projektu, gęstniała atmosfera wzajemnych oskarżeń, pomówień, nieufności a nawet wrogości. Wojsko, pomimo pozytywnych opinii pilotów, krytykowało samolot, i do tej kampanii obrzydzania Irydy dołączyły się niektóre media. Przemysł nie krył rozczarowania i niezadowolenia brakiem poważnego podejścia do Irydy ze strony wojska. A jednak, pomimo tych iskrzeń i napięć, planowano powstanie nowej wersji samolotu, M96, z nową awioniką i zmodyfikowanymi skrzydłami oraz statecznikiem pionowym. Ta wersja eliminowała praktycznie wszystkie potencjalne i faktyczne zastrzeżenia, odnoszące się do konstrukcji samolotu, w tym stateczności kierunkowej w fazie startu i lądowania, prędkości przeciągnięcia, manewrowości samolotu w locie na dużych kątach natarcia. Prototyp tej wersji oblatano 16 sierpnia 1997 r. Do tego standardu, zakładano, miały zostać przebudowane dotychczas zbudowane maszyny.

W tym okresie zaczęły się, zarówno w wojsku jak i w przemyśle, dziwne procesy. Z jednej strony przemysł był zdeterminowany w dążeniu do pomyślnego finału programu, a zarazem w coraz większym stopniu paraliżowany skomplikowaną sytuacją ekonomiczną, z drugie – wojsko, na przełomie lat 1995 i 1996, coraz otwarciej mówiło o zainteresowaniu... zakupem za granicą, a konkretnie w Niemczech, używanych samolotów tej klasy. Wymieniano nawet nieomal oficjalnie nazwę: Alpha Jet...

Ostatecznie, choć PZL Mielec kontynuowały prace projektowe i starały się doprowadzić do finału plan dopracowywania konstrukcji, Siły Powietrzne demonstracyjnie straciły zainteresowanie pozyskaniem samolotu. Samolotu, dodajmy, w rozwój którego władowano pokaźne środki finansowe (trudno dokładnie określić ich skalę, bo część nakładów na I-22 nie była formalnie ujęta w budżecie programu, ale w różnych cząstkowych programach sektorowych), i który miał być przez polskie lotnictwo po-zyskany w liczbie, jak szacowano w okresie budowania programu, nawet 415 egzemplarzy! Jeśli ten program zostałby zrealizowany (a tego nie można być do końca pewnym, czy nie zostałby „uwalony" z pozycji narzucanej przez Kreml i jego interesy doktryny obronnej Układu Warszawskiego), to na dziesięciolecia uniezależniłby Polskę od zakupów znacznej części uzbrojenia lotniczego w ZSRR, zatem także i od związanych z tym kosztów oraz zależności ekonomiczno-politycznej.

Ostatecznie, choć różne źródła operują różnymi danymi, do zamknięcia programu I-22 Iryda zbudowanych zostało 12 maszyn serii przedprodukcyjnej i sześć prototypów, z których jeden zezłomowano. Dwa samoloty zostały bezpowrotnie utracone w wyniku katastrof.

Kontrowersje budzą do dziś okoliczności podjęcia decyzji o zamknięcia programu i ich autora. Obciąża się tą decyzją – trudno oprzeć się wrażeniu, że jest to zależne od poglądów politycznych oceniającego – albo ministra Janusza Onyszkiewicza, który miał podpisać stosowne dokumenty w 1999 r. (ale wówczas podjął on decyzję o zaprzestaniu wykonywania przez wojsko lotów na tym typie samolotu), albo przenosi się ją na min. Jerzego Szmajdzińskiego, za sprawą decyzji którego w 2004 r. program Iryda został ostatecznie i całkowicie zamknięty, a zbudowane samoloty formalnie wycofano z eksploatacji. Początkowo zamierzano je zezłomować, ale ostatecznie taki los spotkał tylko jedną maszynę. Reszta została tymczasowo zmagazynowana lub przekazana do muzeów, wykorzystana przez placówki badawczo-rozwojowe i naukowe (jak ITWL), trafiła do prywatnych kolekcji lub nawet służy jako..., i to nie jest ironia, „elementy przestrzennej promocji miasta, regionu i polskiego przemysłu lotniczego". Ostatnie części i podzespoły przeznaczone dla Irydy, oraz ostatnie elementy oprzyrządowania produkcyjnego dla potrzeb produkcji I-22, usunięto z terenu PZL Mielec dopiero w roku... 2008.

Niechciana Iryda

Do dziś powszechne są opinie, że program zamknięto nie dlatego, że nie spełnił on oczekiwań wojska, ale dlatego, że... je spełnił, a przez to stał się zagrożeniem dla kiełkujących już wówczas pomysłów związanych z robieniem wielomiliardowych interesów na zakupach uzbrojenia za granicą. Powodzenie programu, czyli zakup dla polskiego lotnictwa znacznej liczby tych maszyn, ograniczyłby pole manewru dla amatorów zakupów za granicą samolotów podobnej klasy. Mało tego: mógł wyznaczyć nieco inny niż znany obecnie kierunek rozwoju Sił Powietrznych RP. Można sobie wyobrazić, że Iryda, samolot dwusilnikowy o zupełnie innych charakterystykach lotnych i pilotowania niż w przypadku maszyn jednosilnikowych, weszłaby w znacznej liczbie na uzbrojenie jednostek szkolnych i bojowych PSP. To, taka jest opinia wielu specjalistów, stworzyłoby podstawę do tego, aby kolejnym krokiem w rozwoju technicznym PSP stał się zakup nie wielozadaniowych samolotów jednosilnikowych (ostatecznie wybrano F-16), ale maszyn także dwusilnikowych (np. F-18, a takie zakupiła np. Finlandia). Opinię taką potwierdza wielu oficerów lotnictwa, zdaniem których Iryda była np. samolotem odpowiadającym potrzebom lotnictwa Marynarki Wojennej o niebo bardziej niż jednosilnikowa Iskra czy także jednosilnikowe, MiG-21, Su-7 czy Su-22. Tych opinii nie wzięto jednak pod uwagę, decydując o kasacji programu. Niezależnie od tego, wdrożenie do służby Irydy oznaczałoby potężny impuls dla przemysłu lotniczego. W program produkcji I-22 zaangażowanych miało być około 80 przedsiębiorstw branży lotniczej i związanej z lotnictwem, utrzymanie w stanie zdolności do użycia operacyjnego znacznej liczby maszyn tego typu równało się zapewnieniu funkcjonowania tych zakładów przez dekady, zaś potrzeby związane z modernizacją samolotów i ich wyposażenia w całym okresie ich życia zapewniłyby wykorzystanie potencjału placówek naukowych i badawczo-rozwojowych przez wiele lat.

Program Iryda nie był obojętny dla PZL Mielec. Spółka od 2002 r. generowała straty i miała problemy z płynnością finansową przy jednoczesnym braku zdolności kredytowej i wysokim poziomie zadłużenia oraz trudnościami w utrzymaniu się na rynku i zagrożeniem upadłością firmy. 15 grudnia 2006 r. Walne Zgromadzenie Agencji Rozwoju Przemysłu SA wyraziło zgodę na zbycie za 66 mln. zł na rzecz spółki United Techologies Holdings SA posiadanych przez agencję udziałów spółki Polskie Zakłady Lotnicze sp. z o.o. w Mielcu, a 16 marca 2007 r. ARP SA 100 proc. udziałów w PZL Mielec zbyła amerykańskiej spółce United Technologies Holdings SA. Mieleckie zakłady stały się spółka zależną Sikorsky Aircraft Corporation. W następnym roku z PZL Mielec wywieziono ostatnie ślady materialne, czyli zmagazynowane części, podzespoły i oprzyrządowanie produkcyjne, programu Iryda...

W niektórych publikacjach pojawiają się nawet opinie, iż Irydzie nie pomogło również zainteresowanie ze strony Indii, które jakoby oferowały przejęcie (zakup) wszystkich zbudowanych już samolotów I-22 wraz z pakietem ich modernizacji do ostatniej wersji rozwojowej, i zakup licencji na ich dalszą produkcję w Indiach. Wśród sensacyjnych w pewnym sensie teorii jest i taka, że po zamknięciu programu przez polskie wojsko Irydą, a ściślej – licencją na jej produkcję, zainteresowany był także przemysł i lotnictwo wojskowe... Chin.

Historii powstania i rozwoju I-22 Iryda warto poświęcić odrębne opracowanie, bo jest to historia – jeśli ktoś będzie chciał się czegoś nauczyć – pouczająca na wielu poziomach i w wielu aspektach. Z jednej strony – pokazuje, jakie mechanizmy decyzyjne funkcjonowały, a być może funkcjonują nadal, na styku wojska, decydentów politycznych i przemysłu. Z drugie – pokazuje bardzo trudną do zakwestionowania determinację ówczesnego menagementu przemysłu lotniczego w realizację programu, który mógł na lata, jeśli nie na dekady, ukierunkować rozwój przemysłu lotniczego i uczynić z niego liczącą się polską specjalność przemysłową. Wszak nie można twórcom Irydy odebrać prawa do satysfakcji z tego, czego dokonali, tworząc od podstaw wartościowy, choć z pewnością nie doskonały, program. W okresie, kiedy można było wyczuć, że rodzime MON traci dla tego programu serce, podjęto znaczące wysiłki, aby Iryda zyskała szanse na „życie poza MON RP", czyli aby miała szanse eksportowe. Po to samolot dostosowano nie tylko do implementacji zachodnich jednostek napędowych (Larzac i Rolly-Royce Viper 545 P), ale też do zachodniej awioniki, najpierw SAGEM (1994 r.), a następnie SEXTANT. Dzięki temu – nie są to tylko opinie inżynierów z PZL – w czasie prób i testów poligonowych Iryda wykazała, że była najcelniej atakującym cele samolotem Polskich Sił Powietrznych, do których nie miał najmniejszych szans dorównać np. Su-22, nie mówiąc o MiG-21. W znaczącym stopniu rekompensowało to ważny mankament, jakim była fakt, że „obsługujący" dwulufowe działko GSz-23 celownik ASP-RFD, pochodzący z MiGa-21, zapewniał mu celność co najwyżej „średnią". Ale to nie była wada nie do usunięcia, choćby przez zastąpienia, w dalszym etapie rozwoju konstrukcji, „układowarszawskiego" systemu uzbrojenia strzeleckiego I-22 nowocześniejszym systemem zachodnim... Wspominaliśmy o opiniach pilotów, dotyczących roli, jaką mogła odegrać Iryda – samolot dwusilnikowy, zdolny nie tylko wykonywać lot, ale nawet manewr wznoszenia tylko na jednym pracującym silniku – latająca na potrzeby Marynarki Wojennej RP. Poza sferą domniemań można pozostawić potencjał rozwojowy I-22, choćby w obszarze implementacji zachodnich systemów uzbrojenia, podwieszania zasobników do rozpoznania, walki radioelektronicznej itp. Samolotowi, a właściwie jego twórcom nie dano szansy na rozwinięcie tych możliwości.

Obydwie katastrofy, nie bójmy się tej tezy, wykorzystano jako wygodny w tym czasie pretekst do zniechęcenia wojska do zainteresowania Irydą, i zniechęcenia opinii publicznej do obrony tego samolotu, a niektóre media – wręcz zachęciły do ataków na I-22. Czy wydarzenia tragiczne, w swoim ludzkim formacie, mogą w sposób jednoznaczny przesądzać o tym, czy dana konstrukcja jest czy nie jest udana i rozwojowa? Ba! Gdyby tak było, wiele epokowych konstrukcji nie zostałoby nigdy zrealizowanych po tym, kiedy pojawiły się pierwsze niepowodzenia, bądź to zawinione przez konstruktorów, bądź to będące winą pilotów. Warto przypomnieć: kiedy w połowie lat 70. oficjalna delegacja ministerstwa obrony Indii przyjechała do Polski finalizować sprawę zakupu samolotów Iskra, na lotnisku w Mielcu urządzono dla nich pokaz tego samolotu. Po zakończeniu efektownej wiązanki figur akrobacji pilotowana przez płk. pil. Jerzego Rogowskiego TS-11 Iskra na oczach delegacji rozbiła się kilkaset metrów od trybun zabijając pilota. Mimo to kontrakt został podpisany, Iskra znakomicie zapisała się i w historii polskiego przemysłu lotniczego, i w historii lotnictwa wojskowego Indii.

Henryk Bronowicki, pilot latający doświadczalnie na Irydach: – Iryda posiadała dobre własności lotne, we wszystkich konfiguracjach spełniała wymagania brytyjskich przepisów AP-970 włącznie z zastosowaniem bojowym. Pilotowanie Irydy nie wymagało specjalnych umiejętności pilota. W locie na małych prędkościach, w pobliżu prędkości przeciągnięcia i po przeciągnięciu, samolot wykazywał bezpieczne własności lotne, samolot nie wpadał w korkociąg, wręcz trudno było samolot celowo wprowadzić w korkociąg. Porównując własności lotne samolotów: SB Lim 2 (MiG-15BIS UTI), Lim-5 (MiG-17), TS-11 Iskra z I-22 Irydą mogę stwierdzić, że Iryda była samolotem bardziej „przyjaznym" w pilotażu dla pilota niż wyżej wymienione trzy typy samolotów...

Jakim samolotem okaże się Iryda po tym, kiedy mielecka Fundacja włączy go na pełnych prawach do swego „Latającego Muzeum" – pokaże czas. Może to być perspektywa najbliższych kilkunastu miesięcy.