Przemysł Zbrojeniowy
Koncepcja rodem z Avatara. Europejski projekt wyznacza nowe możliwości latania
Strong Europe Tank Challenge 1 
Ilustracja: PIT-Radwar 
Projekt samolotu pionowego startu i lądowania firmy AugustaWestland pokazuje, że europejskie rozwiązania mogą rywalizować z amerykańskimi, pomimo zaangażowania o wiele mniejszych środków finansowych.
Ogromne koszty poniesione na opracowanie wielozadaniowego samolotu pionowego startu i lądowania V-22 Osprey jak dotąd odstraszały innych producentów od powielania tego pomysłu. Jak się okazało nie wszystkich. W Europie powstał właśnie demonstrator w pełni zasilanego elektrycznie pionowzlotu „Projekt Zero” opracowanego pod przewodnictwem Grupy Zaawansowanych Koncepcji firmy AugustaWestland (R&T Advanced Concepts Group) przy współpracy z też wchodzącymi w skład konsorcjum Finmeccanica firmami - Selex ES, Ansaldo Breda i Ansaldo Energia oraz partnerami zagranicznymi z Japonii, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych.
Nowatorski zarówno pod względem konstrukcji ja i sposobu wykonania
„Projekt Zero” to tiltrotor, w którym ruch pionowy (jak śmigłowiec) i poziomy (jak samolot) uzyskuje się poprzez wykorzystanie ciągu dwóch tych samych, obracanych w osi poziomej trzypłatowych wirników. Przy czym kąt obrotu, jaki mogą wykonać pędniki z wirnikami może być większy niż 90º (gondole silnikowe w V-22 Osprey obracają się o 45º).
Czytaj także: Samolot pionowego startu i lądowania V-22 Osprey w służbie Symbol zmian w lotnictwie wojskowym XXI wieku
Koncepcja wydaje się być rodem zaczerpnięta z filmu „Avatar”, gdzie zgodnie z wizją reżysera w ten sam sposób napędzano zarówno wielkie transportowce, jak i kilkuosobowe ścigacze. W tym przypadku mamy do czynienia z małym bezzałogowym lub jednoosobowym statkiem powietrznym (na razie). Jego oficjalna prezentacja miała miejsce w czasie wystawy Heli-Expo 2013 w Las Vegas 4 marca br. jednak pierwszy, bezzałogowy lot na uwięzi „Projekt Zero” wykonał już w czerwcu 2011 roku w zakładach AugustaWestland Cascina Costa we Włoszech.
Czytaj więcej: Rolls-Royce dostarczy silniki dla V-22 Osprey
Poza innowacyjną konstrukcją ważne jest również to, że demonstrator AW został zbudowany w ciągu 12 miesięcy, podczas gdy pierwszy V-22 Osprey wzleciał dopiero 6 lat po podpisaniu kontraktu. „Projekt Zero” to również pierwszy przypadek współpracy Grupy Finmeccanica z tak wieloma firmami, które często nie miały z przemysłem lotniczym wiele wspólnego. Jednak ich doświadczenia były jednak na tyle unikalne, że dzięki odpowiedniemu koordynowaniu prac przez AugustaWestland i po połączeniu poszczególnych rozwiązań wyszło coś zupełnie nowatorskiego.
Międzynarodowa współpraca przy budowie kadłuba
Opracowaniem kształtu pionowzlotu, zarówno pod względem aerodynamicznym jak i estetycznym (sławny włoski design) oraz generalnej koncepcji tilrotora zajęło się włoskie przedsiębiorstwo Stile Bertone w ścisłej współpracy z AugustaWestland. W celu ograniczenia wagi przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej wytrzymałości cały zewnętrzny kadłub wykonano z włókna węglowego.
Czytaj więcej: Kontrakt na Ospreye
„Projekt Zero” nie posiada system hydraulicznego. Wciągane podwozie i system obrotu gondoli silnikowej z rotorem są kontrolowane za pomocą elektromagnetycznych siłowników opracowanych specjalnie dla tego projektu przez firmę Microtecnica.
System napędowy rodem z „Avatara”.
Projekt rotorów powstał w przedsiębiorstwie Sistemi Dinamici, które zajęło się również opracowaniem systemu kontroli lotu. Przygotowaniem oprogramowania dla komputera pokładowego i sterownika systemu napędowego zajęła się firma Selex ES, a Ansaldo Breda - projektem zasilanego elektrycznie systemu napędowego oraz algorytmem jego kontroli. Obecnie demonstrator jest napędzany tylko silnikami elektrycznymi napędzanymi z akumulatorów, jednak docelowym rozwiązaniem ma być napęd hybrydowy z silnikiem diesla, współpracującym z generatorem. Przygotowanie napędu hybrydowego (diesel – elektrycznego) zajęła się firma Ansaldo Energia, która na co dzień specjalizuje się w generatorach dużych mocy (megawatowych).
Sam obracany w osi poziomej silnik wykonała firma Lucchi R. Elettromeccanica oraz ORAL Engineering (silnik diesla) natomiast opracowaniem aerodynamicznym wirników zajęły się wspólnie AgustaWestland i amerykańska firma Rotor Systems Research LLC. Ostatecznie wirniki oraz wzmocnienia wewnętrzne obręczy, w których się te wirniki mocuje zostały zaprojektowane przez Grupy Zaawansowanych Koncepcji i znajdujące się w Japonii Azjatyckie Centrum Technologiczne AugustaWestland, a całość wyprodukowało japońskie przedsiębiorstwie OCHIDA.
Czytaj więcej: Arabia Saudyjska zamawia śmigłowce AW139
Wszyscy uczestnicy programu są przekonani, że tiltrotor jest przyszłością w rozwoju pionowzlotów, zapewniając w porównaniu do śmigłowców zarówno większą prędkość, jak i większy zasięg. „Projekt Zero” w locie jest bardzo cichy i ma małą sygnaturę termiczną. Jego wersja elektryczna nie wymaga tlenu, co pozwala mu latać w bardzo zanieczyszczonych rejonach, np. w miejscu gdzie nastąpiła erupcja wulkanu. Podczas postoju na lotnisku istnieje możliwość obrócenia wirników w taki sposób, by wiatr samodzielnie ładował akumulatory samolotu. Podobna możliwość jest w niektórych warunkach również w czasie lotu. Dodatkowo napęd za pomocą silników elektrycznych pozawala do minimum ograniczyć ilość układów transmisyjnych, w które muszą być wyposażone klasyczne, silnikowe statki powietrzne.
Maksymilian Dura
