Klęska Su-57 w Indiach. Ratunku dla rosyjskiego przemysłu nie będzie

Indie zainwestują w Suchoje, ale nie w zakup nowych. Środki finansowe zostaną za to przeznaczone na rozwinięcie ich floty ponad 260 Su-30MKI o nowe funkcjonalności. W tzw. programie „Super Suchoj” wymieniony ma zostać m.in. radiolokator na indyjski w technologii AESA, dokonana ma też zostać integracja nowych rodzimych typów uzbrojenia. Su-30MKI stanie się tym samym prawdziwą platformą generacji 4+ ze zdolnością do precyzyjnego uderzania w cele z dużej odległości. Oprócz tego flota generacji 4 zostanie wzmocniona liczebnie programem MRCA 2.0, który ma doprowadzić do zakupu 114 samolotów i będą to najprawdopodobniej francuskie Rafale w wersji F4 (negocjacje trwają), a także tanimi samolotami Tejas indyjskiej produkcji (łącznie zamówiono 230 sztuk, w tym maszyny szkolne). Natomiast jeśli chodzi o maszynę 5. generacji, a zatem zdolną do skrytego zbliżenia się do wroga, to New Delhi stawia na rodzimy program samolotu AMCA.

Nie jest tajemnicą, że rosyjski eksport wyrobów przemysłu obronnego po wielu latach spadków ostatecznie załamał się po napaści na Ukrainę. Moskwa stara się odzyskać przynajmniej część dawnych rynków, a najbardziej widoczne są dzisiaj jej starania w zakresie przemysłu lotniczego. Sytuacja nie jest jednak łatwa i poza sprzedażą niewielkiej liczby Su-57 (12-14 egzemplarzy) i być może kilku Su-35 do Algierii oraz dodatkowych Su-30SM2 na uzależnioną od niej Białoruś, kolejnych sukcesów nie odnotowano. I to pomimo agresywnego marketingu, w tym wizyt Su-57 w Chinach, na Bliskim Wschodzie i Indiach.

Szczególną uwagę przykładano do namówienia na Su-57 Hindusów. Nic w tym dziwnego. Państwo to ma ogromne zapotrzebowanie na nowe samoloty bojowe w związku z rozwojem zdolności jego geopolitycznego rywala – Chin. Pekin dysponuje dzisiaj ponad 300 samolotami 5. generacji J-20 i ponad 1,5 tys. samolotów bojowych generacji 4 i 4+. Tymczasem w Indiach najlepszą platformą jest francuski Rafale generacji 4+, a o liczebności stanowi 260 relatywnie nowoczesnych Su-30MKI. Samolot 5. generacji wydaje się więc niezbędny, a poza Rosją nikt nie jest skłonny go dostarczyć. Stany Zjednoczone, ponieważ nie chcą, a Europa, ponieważ ich nie posiada.

Co więcej, nawet Francuzi są niechętni do dzielenia się sekretami swoich rozwiązań technicznych do Rafale. Taka jest zresztą polityka Paryża nie tylko względem Indii, ale także innych klientów eksportowych.

„Nie jest to pierwszy spór. Francja już wcześniej miała problem ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi w związku z transferem newralgicznych technologii związanych z przyszłym samolotem Rafale F5. Teraz podobny problem pojawia się w Indiach. Paryż jest gotowy do rozmów na temat lokalnej produkcji i współpracy przemysłowej, ale chce zachować kontrolę nad najważniejszym oprogramowaniem i systemami. To spowoduje, że straci i ZEA, i Indie” – twierdzi Aleksander Olech, specjalizujący się we współczesnej Francji redaktor naczelny Defence24.com.

W przeciwieństwie do Francuzów, Rosja nie dość, że zaoferowała samolot 5. generacji, a nie 4+, to jeszcze zaoferowała zgodę na współprodukcję w Indiach i podzielenie się wszelkimi zdobyczami technicznymi związanymi z Su-57. Zrobiła to, ponieważ z jednej strony jest zdesperowana w obliczu załamania się jej rynków zbytu na swoje uzbrojenie i samoloty.

Z drugiej zaś Rosja ma z Indiami wyśmienite wprost doświadczenia. To Indie uratowały rosyjski, postsowiecki przemysł lotniczy w latach 90. i kolejnej dekadzie. Za indyjskie pieniądze został zaprojektowany samolot Su-30 w bogatej, zwesternizowanej wersji MKI. Indie zamówiły ponad 270 tych samolotów, a zatem bardzo dużą liczbę. Zapłaciły też za możliwość współprodukowania tych samolotów we własnych zakładach HAL (Hindustan Aerospace Limited) i transfery technologii. W efekcie rosyjski przemysł otrzymał nie tylko pieniądze, ale miał też w ręku wyrób eksportowy, który potem był sprzedawany w wersji „bogatej”, opartej na Su-30MKI, oraz „biednej”, na bazie stworzonego dla Chin Su-30MKK. Su-30 okazał się tak wielkim sukcesem, że wyeksportowano do dzisiaj łącznie niemal 600 tych maszyn.

Szczegóły na temat sukcesu Su-30 można znaleźć tutaj.

Nie dziwi więc, że Rosjanie marzyli o powtórzeniu indyjskiego cudu i zaoferowali wiele w przypadku Su-57. Wielka potrzeba, szczodra propozycja… co mogło więc pójść nie tak? Okazuje się, że wszystko.

Jak J-20 zestrzelił Su-57

Moskwa wciągnęła Indie do programu, z którego powstał Su-57 już w 2007 roku, jeszcze w czasach, gdy był to program perspektywicznego samolotu PAK FA. Planowano stworzenie równolegle bardzo podobnego samolotu dla Indii w siostrzanym programie PAK FGFA. Indie chciały m.in., żeby ich samolot był dwuosobowy. Wspólne przedsięwzięcie trwało do 2018 roku, kiedy to Indie oficjalnie się z niego wycofały. Wśród powodów były nieporozumienia związane z transferami technologii i dostępem do kodów źródłowych maszyny (Rosjanie nie chcieli się tym dzielić), ale także niewystarczające parametry techniczne powstającego samolotu. Hindusi nie byli zadowoleni m.in. z cech stealth i awioniki. Tymczasem w Chinach do produkcji trafił myśliwiec 5. generacji J-20. Wszystko wskazywało na to, że będzie lepszy niż efekt programu PAK FA i PAK FGFA. Po co więc było wydawać na coś takiego pieniądze?

Odpowiedzią New Delhi na to pytanie było wycofanie się z programu i skupienie na własnym programie samolotu 5. generacji HAL AMCA.

Rosjanie wrócili do Indii już w latach wojny z dużo lepszą ofertą, ale zaufanie do nich najwyraźniej zostało u indyjskich wojskowych i przemysłowców podkopane. Podobnie jak do parametrów technicznych Su-57, który w rosyjskich siłach zbrojnych służy w około 30 egzemplarzach, znalazł jednego niewielkiego klienta eksportowego (Algieria), a i to zapewne po zaoferowaniu dumpingowych warunków sprzedaży. Rosyjskie samoloty nie odniosły też sukcesów w wojnie, a nad terytorium kontrolowane przez Ukrainę się nie zapuszczają, co znów stawia pod znakiem zapytania ich przydatność i przynależność do 5. generacji.

Oprócz tego zainwestowanie czasu i pieniędzy w rosyjski program to wielkie ryzyko. Po pierwsze techniczne, bo rosyjski samolot ma dyskusyjne zdolności, a tempo jego produkcji jest małe i uzależnione od objętych sankcjami podzespołów. Po drugie jest to antagonizowanie sobie świata zachodniego, w tym Stanów Zjednoczonych. Może to doprowadzić nawet do nałożenia na Indie sankcji np. w ramach amerykańskiej ustawy CAATSA.

Tymczasem własny program, choć trudny do zrealizowania, gwarantuje przynajmniej niezależność techniczną. Nie jest wykluczone, że Indie poproszą o pomoc w stworzeniu swojej konstrukcji zagranicznego partnera ze świata zachodniego: Koreę, przemysł europejski albo w jakiś sposób nawiązana zostanie współpraca z programem GCAP.

Jak wygląda pozycja rosyjskiego producenta po usłyszeniu indyjskiego „niet”? Bardzo słabo. W przeciwieństwie do programu Su-30, Su-57 nie kupią już Chiny, które mają własne maszyny tej klasy lub lepsze. Chińczycy prędzej będą rywalizować z Rosjanami o rynki zbytu niż coś kupią. Chyba że byłby to zakup minimalny w celu podpatrzenia rozwiązań. Tak jak to było z Su-35, który także odnotował klęskę na rynkach eksportowych.

Bez tych dwóch wielkich klientów i z małymi zamówieniami własnymi (72 samoloty + 12 algierskich), Su-57 nie osiągnie efektu skali i popularności, jak to miało miejsce w przypadku Su-30. Szczególnie, że ten ostatni rzeczywiście okazał się dość przyzwoitą konstrukcją 4. generacji z potencjałem modernizacyjnym i za dobrą cenę. Natomiast Su-57 jest droższy, a jego zdolności są powszechnie kwestionowane. Jak w tej sytuacji poradzi sobie rosyjski przemysł lotniczy? Jedno jest pewne, po indyjskiej odmowie jego perspektywy są znacznie czarniejsze.