HSW znów rośnie w siłę

Fuzja Huty Stalowa Wola SA i Wojskowych Zakładów Inżynieryjnych SA w Dęblinie, o planach której Defence24.pl informował jako pierwszy już w 2020 r., odbyła się w trybie art. 492 par.1 pkt 1 Kodeksu Spółek Handlowych poprzez przeniesienie całego majątku WZInż. SA na HSW SA (w tym celu HSW SA utworzyła w Dęblinie swój oddział, na który został przeniesiony majątek przejmowanej firmy) w zamian za akcje, które HSW SA wydaje akcjonariuszom WZInż. SA.

Kapitał zakładowy spółki WZInż. SA to 7 milionów zł, kapitał zakładowy HSW SA – ponad 267 milionów zł. Majątek HSW SA wynosi ponad 1 miliard i 25 milionów złotych, co daje 18,25 zł za jedna akcję, majątek WZInż. – nieco ponad 10 milionów zł, co daje 14,36 zł za akcję.

Skutkiem tej operacji fuzji obydwu podmiotów jest – tłumaczone jako optymalizacja funkcjonowania Wojskowych Zakładów Inżynieryjnych SA – przekształcenie dęblińskiej spółki w zamiejscowy oddział HSW SA. Efektem tego posunięcia mają być „realne korzyści w zakresie optymalizacji poprawy kosztowej oraz osiągnięcie większej wydajności produkcyjnej”. Właśnie głównie dążenie do „optymalizacji kosztowej” i maksymalne uproszczenie mechanizmów zarządzania przesądziło o tym, aby przyjąć taką właśnie formułę prawną, w której WZInż. nie jest już spółką, w której muszą funkcjonować określone prawem struktury korporacyjne (zarząd, rada nadzorcza itd.), ale oddziałem silnej i dynamicznie rozwijającej się spółki ze Stalowej Woli. Ta, przypomnijmy, ma już w swojej strukturze inne, przejęte w ostatnich latach, podmioty: spółki Jelcz (100 proc. udziałów w 2012 r.) i Autosan (50 proc. udziałów w 2016 r.). Obydwa te zakłady, pozyskane przez HSW SA w czasie fatalnej dla nich sytuacji finansowej, nadal funkcjonują w formule prawnej spółek. Jelcz wyspecjalizował się w produkcji ciężarówek różnych klas dla wojska, w tym m.in. grupy specjalistycznych pojazdów dla baterii systemu rakietowego Patriot, Autosan swą pozycję buduje wciąż głównie na produkcji autobusów na rynek cywilny i niewielkiej na razie produkcji dla wojska (kontenery różnych typów, przyczepy do transportu kontenerów z rakietami dla systemu Patriot, niebawem zakład włączony zostanie w produkcję nowych pojazdów 4x4, opracowywanych przez HSW SA we współpracy z Tatrą).

Wojskowe Zakłady Inżynieryjne są następcą prawnym powołanych 1 stycznia 1959 r. Wojskowych Zakładów Naprawczych (podobne powołano w Zegrzu, Grudziądzu i Celestynowie), przekształconych z zakładu wojskowego w zakład budżetowy, a następnie, w styczniu 1965 r. - w przedsiębiorstwo państwowe, które w połowie kwietnia przyjęło nazwę Wojskowe Zakłady Inżynieryjne. Te, po przekształceniu na początku 2008 r. w spółkę akcyjną, funkcjonowały samodzielnie do 29 maja 2014 r., kiedy to pełnoprawnym właścicielem WZInż. SA została Grupa PGZ SA, która objęła 85 proc. akcji (resztę posiada Skarb Państwa i inne podmioty).

Zatrudniające w ostatnim okresie blisko 200 pracowników Zakłady specjalizowały się dotychczas przede wszystkim w remontach, modernizacjach i modyfikacjach sprzętu eksploatowanego w SZ RP, przede wszystkim – sprzętu inżynieryjnego (tj. przeprawowego, maszyn do prac ziemnych, minersko-rozpoznawczego i saperskiego), a także pojazdów samochodowych różnego przeznaczenia (w tym specjalistycznych), pojazdów gąsienicowych wszelkich typów oraz silników wykorzystywanych w tym sprzęcie. Ponadto WZInż., dysponując własnym biurem konstrukcyjnym oraz hamownią silników dużej mocy (do 900 kW), rozwija samodzielne bądź we współpracy z innymi instytucjami, prace badawczo-rozwojowe w zakresie sprzętu będącego w kompetencjach zakładu. Zakłady zajmowały się też działalnością produkcyjną zarówno dla odbiorców wojskowych, jak i cywilnych (m.in. oferując szeroką gamę kontenerów i zabudów kontenerowych, przeznaczonych pod zabudowę stacji uzdatniania lub oczyszczania wody, kuchni, piekarni, łaźni, stacji zasilania awaryjnego, pod mobilne punkty stacje paliw lub modyfikacji paliw, a także konstrukcji stalowych i innych konstrukcji spawanych itp.). W ofercie Zakładów znajdują się ponadto m.in. kuchnie polowe, zabudowy pojazdów samochodowych, trały wykopowe i elektromagnetyczne, zestawy minersko-rozpoznawcze, ustawiacze min, przyczepy transportowe oraz przęsła mostów czołgowych. Taka dywersyfikacja rodzajów działalności, dość typowa dla zakładów remontowych, nie mogła i nie może być podstawą do budowania ambitnych i długofalowych planów rozwojowych. Zakłady tego typu, pełniąc w znacznym stopniu funkcję usługową wobec wojska, zmuszone są dostosowywać profil swej działalności do potrzeb zamawiającego. Nie jest żadną tajemnicą, że SZ RP są użytkownikiem setek typów i modeli sprzętu wymagającego okresowych remontów, od samochodów i pojazdów gąsienicowych (w tym niektóre jeszcze produkcji radzieckiej), poprzez systemy przeprawowe, maszyny inżynieryjne, wyspecjalizowany sprzęt taki jak np. oczyszczarki lotniskowe, maszyny do prac ziemnych, trałowania zapór minowych itp. Wymaga to zarówno posługiwania się bardzo zróżnicowanymi technologiami, posiadania olbrzymiego zasobu dokumentacji technicznych, jak i umiejętnego, efektywnego operowania zapleczem logistycznym odpowiedzialnym za dostęp do części zamiennych, podzespołów, za współpracę z ich producentami i dostawcami. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, iż wojsko prowadzi sukcesywną wymianę sprzętu, eliminując z użytkowania te jego typy, w remontach których Zakłady posiadały wieloletnie doświadczenie, a którego dalsze użytkowanie połączone z wydatkami na jego remonty, przestaje mieć jakikolwiek sens. Przykładam mogą być archaiczne koparki na bazie Stara 266 czy maszyny BAT-M, niektóre ciężarówki „sdiełano w SSSR”. Zapewne jeszcze przez pewien czas będą wykonywane remonty kilku typów silników czołgowych, głównie W-46 (T-72) i S-12U (PT-91, podwozie typu Kalina), itp. Obecnie HSW SA i licencjodawca podwozia K9 dla sh Krab dopracowują detale porozumienia pozwalającego przenieść na HSW SA prawa do remontów kapitalnych silników tych dział. Silniki te są koreańską pochodną licencyjnych MTU, ale nie są ich kopiami, toteż nie przewiduje się kolizji interesów HSW i WZMot. w Poznaniu, ściśle współpracujących z MTU. Wykonawcą tych remontów będzie zakład w Dęblinie.

Jednym ze sztandarowych „produktów” WZInż. były i są remonty gąsienicowych pojazdów amfibijnych PTS/PTS-M, których rodowód konstrukcyjny sięga początku lat 60. ubiegłego wieku. Wojsko użytkuje obecnie jeszcze, przynajmniej tak to wygląda z punktu widzenia planów etatowych, ok. 200-220 tych amfibii. Jedynym wykonawcą ich remontów są WZInż. Niektóre egzemplarze, skrajnie wyeksploatowane, trzeba było praktycznie odbudowywać, czyli wychodzić daleko poza zakres trzeciego i czwartego remontu głównego. To jednak nie rozwiązywało i nie rozwiązuje, kwestii podstawowej: ta, skądinąd bardzo udana, amfibia wymaga pilnego zastąpienia jej pojazdem o większych możliwościach. Powodem jest chociażby konieczność zapewnienia możliwości przeprawiania przez przeszkody wodne coraz powszechniej stosowanych w SZ RP pojazdów Jelcz 4x4 (linia 442) o DMC ok. 15 ton (w wariancie z kabiną opancerzoną nawet 17 ton) i długości 7,8 m (masa własna PTS-M wynosi… 17,8 tony, udźwig na wodzie ok. 10 ton). Przedłożona wojsku koncepcja modyfikacji PTS-M poprzez dodanie jednej pary kół nośnych i wydłużenie pojazdu (czyli pójście w kierunku rozwiązań PTS-2), a tym samym zwiększenie jego wyporności i ładowności, nie zyskała aprobaty. Sprawa następcy tej niezbędnej nie tylko wojsku, ale całej gospodarce narodowej amfibii (używane są one często w sytuacjach kryzysowych, np. w akcjach przeciwpowodziowych) jest zatem wciąż otwarta.

Połączenie potencjału WZInż. oraz HSW SA, mającej spore doświadczenia w produkcji pojazdów amfibijnych trakcji gąsienicowej, wydaje się być dość oczywistą odpowiedzią na tę pilną potrzebę. W HSW SA zaawansowane są prace nad koncepcją PTG (Pływający Transporter Gąsienicowy), charakteryzującego się nośnością 15 ton (o 50 proc. więcej niż w PTS-M) i gabarytami komory ładunkowej wystarczającymi do załadunku Jelcza 442. Jak zapewnia Dyrektor Rozwoju HSW SA Mirosław Surowaniec, ideą, która przyświeca konstruktorom, jest maksymalna unifikacja sprzętu przewidzianego dla wojska, toteż w PTG będą wykorzystane niektóre rozwiązania konstrukcyjne, jakie powstały w HSW w ramach prac na NP BWP Borsuk. – Nie można stwierdzić, że PTG powstaje na bazie Borsuka. On wykorzystuje efekty niektórych prac nad Borsukiem. Dotyczy to głównie trakcji i napędu, ale nie tylko, choć jest sprawą oczywistą, że od PTG nie będzie wymagać się np. takiej jak od BWP odporności balistycznej czy przeciwminowej – mówi. Prace nad koncepcją PTG są w HSW zaawansowane, prowadzone są starania o zapewnienie projektowi finansowania. Podjęto też konsultacje ze Strażą Pożarną, zainteresowaną możliwością korzystania ze sprzętu tej klasy, stosowanego powszechnie w operacjach przeciwpowodziowych do akcji ewakuacyjnych bądź przerzucania sprzętu przez przeszkody wodne. Przy projektowaniu następcy PTS-ów brane są pod uwagę zarówno gabaryty pojazdów, które miałyby być nimi przeprawiane, jak i ich masa. Przyszły PTG może więc być, i najpewniej będzie, sprzętem tzw. podwójnego przeznaczenia, wojskowego i cywilnego.

Jak ostatecznie, po włączeniu w skład HSW SA, będzie wyglądać profil działalności dęblińskiego zakładu? Szczegółowy plan w przededniu formalnej inkorporacji WZInż. przez HSW SA zaprezentował, na spotkaniu z załogą przejmowanego zakładu, prezes stalowowolskiej spółki Bartłomiej Zając.

„Dzięki doświadczeniu Wojskowych Zakładów Inżynieryjnych Huta Stalowa Wola zyska strukturę serwisowo-remontową. HSW SA w przeszłości samodzielnie nie serwisowała produkowanego sprzętu, czym zajmowały się wyspecjalizowane zakłady remontowe. Dodatkowym atutem nowego Oddziału w Dęblinie jest jego lokalizacja w środkowej Polsce, co ma znaczenie dla zapewnienia efektywnej obsługi serwisowej. HSW SA planuje rozwinąć zakres serwisu oraz stworzyć centrum szkoleniowe przy wykorzystaniu infrastruktury i doświadczenia WZInż.”

Kilka miesięcy temu zakładano, iż prognozowane przychody nowego oddziału HSW SA w Dęblinie, czyli dotychczasowych WZInż. SA, mają wynosić – w latach 2022-2026 – 40 mln zł rocznie, a więc ulec mają więcej niż podwojeniu. Aż ok. 75 proc. tych przychodów mają stanowić zlecone przez macierzystą stalowowolską „centralę” remonty wyrobów, które są w kompetencji przejmowanej jednostki, a także remonty pewnych typów sprzętu, które dotychczas wykonywała dla wojska HSW (np. ISM Kroton, MORS, HORS).  W Dęblinie serwisowane będą i remontowane także wyrzutnie rakietowe WR-40 Langusta. Nie można też wykluczyć włączenia dęblińskiego zakładu w prace nad seryjną produkcją systemów minowania narzutowego Baobab-K (obecnie trwają badania kwalifikacyjne tego systemu) i późniejsze serwisowanie tak Baobaba-K, jak i oczekiwanego przez wojsko następcy ISM Kroton, czyli gąsienicowego Baobaba-G.

Otwarta jest sprawa powierzenia nowemu oddziałowi zamiejscowemu HSW SA usług serwisowych wobec niektórych elementów już dostarczonych wojsku systemów Regina i Rak oraz udział w produkcji kooperacyjnej na rzecz podstawowych wyrobów HSW SA dla wojska.

Zakład w Dęblinie, oprócz tego, że stanie się centrum serwisowym dla Grupy HSW SA, przejmie także część zadań o charakterze szkoleniowym np. w stosunku do użytkowników maszyn inżynieryjnych UMI czy SŁ-34C. Dzięki temu potencjał HSW w Stalowej Woli będzie można w jeszcze większym stopniu skoncentrować na realizacji głównych kontraktów, takich jak produkcja DMO Regina, KMO Rak M120K a w przyszłości M120G, wyrzutnie rakietowe Patriot, prawdopodobnie także lufy czołgowe Rh120/44 dla partnerów zagranicznych, a niebawem – PMN Baobab-K, systemy wieżowe ZSSW-30 oraz NP BWP Borsuk oraz nowego pojazdu 4x4. Wciąż „mówi się” o planach zamówienia przez MON 1 lub nawet 2 dodatkowych DMO Regina, ponad te, które zakontraktowano w 2016 r. (w grudniu rozpoczyna się dostawa do 14. das w Jarosławiu pierwszej baterii trzeciego z czterech DMO zakontraktowanych w grudniu 2016 r.). Teoretycznie, jeśli powstanie taka potrzeba, Dęblin może zostać włączony także w produkcję elementów dla nowego pojazdu 4x4 oraz elementów wieży bezzałogowej, a także specjalistycznych wariantów Borsuka (transporterów rozpoznania inżynieryjnego i rozpoznania skażeń, ewakuacji medycznej, zabezpieczenia technicznego itp.).

Na razie HSW S.A. nie ujawnia w szczegółach informacji o skali planowanego dokapitalizowania zakładu w Dęblinie oraz zakresie i kierunkach jego modernizacji techniczno-technologicznej.

Przyszłą współpracę pomiędzy macierzystym zakładem HSW SA a jego dęblińskim oddziałem, w tym realizację powiązań o charakterze kooperacyjnym, z pewnością ułatwi stosunkowo niewielka odległość dzieląca Dęblin od Stalowej Woli, wynosząca ok. 150 km, czyli mniej więcej tyle, ile dzieli Stalową Wolę od Sanoka, gdzie funkcjonuje Autosan.

W czasach określanych często jako „słusznie minione”, czyli w latach swego największego rozkwitu w epoce PRL, Kombinat Przemysłowy Huta Stalowa Wola zajmował się głównie produkcją sprzętu budowlanego i transportowego (od wózków elektrycznych dla zakładowego transportu wewnętrznego, poprzez sprężarki, skrzynie przekładniowe, samojezdne żurawie i betonomieszarki, po całe rodziny kołowych i gąsienicowych ładowarek, spycharek, układaczy rur itp.) oraz sprzętu wojskowego (transportery MT-LB znane jako S-70 oraz sh 122 mm 2S1 Goździk, wyrzutnie rakietowe WM-18 i WP-8z oraz lufowa broń artyleryjska, w tym armaty czołgowe D-10T, elementy KTO SKOT i ciągników artyleryjskich). W tym okresie praktycznie samodzielny technologicznie KP HSW prowadził, oprócz własnych zakładów w Stalowej Woli, należące do struktury organizacyjnej firmy zakłady zamiejscowe w Radomsku, Koluszkach, Bydgoszczy, Janowie Lubelskim, Lubaczowie, Leżajsku, Strzyżowie i Zaklikowie. Kombinat Przemysłowy Huta Stalowa Wola zatrudniał łącznie ok. 24,7 tys. pracowników.