Defence24 DAY: Strategiczna mobilność nie tylko dla wojska

W panelu konferencji Defence24 DAY, zatytułowanym „Strategiczna mobilność w systemie bezpieczeństwa Polski” wzięło udział sześciu panelistów, w tym: Andrzej Brzuzan – Dyrektor Biura Obrony i Ochrony Informacji Niejawnej Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, gen. broni rez. Bogusław Samol - były dowódca Wielonarodowego Korpusu Północny-Wschód, ppłk Marek Smagała – szef Wydziału Interoperacyjności Logistycznej Zarządu P-4 Sztabu Generalnego WP, Czesław Warsewicz – prezes PKP Cargo oraz Paweł Brzezicki – Zarządca Komisaryczny Polskiej Żeglugi Morskiej.

Tezą rozpoczynającą dyskusję było wskazanie, że znaczenie danego rodzaju środków transportu i zabezpieczającej go infrastruktury będzie się zmieniało w zależności od tego, czy będziemy mieli do czynienia z czasem pokoju, okresem kryzysu czy wybuchem działań wojennych. Dlatego należy umiejętnie wykorzystywać swoje zasoby, które muszą, poprzez istniejące rezerwy, być przygotowane na wzrost intensywności działań i zwiększenie potrzeb.

O zadaniach stojących przed poszczególnymi rodzajami transportu mówił przedstawiciel Sztabu Generalnego WP ppłk Marek Smagała. „W całym systemie reagowania kryzysowego, nie pomijając znaczenia transportu morskiego (choć on z uwagi na czas reagowania pozostaje w kolejnym etapie zainteresowania wojskowych), ze względu na dynamicznie zmieniające się warunki bezpieczeństwa na świecie, my, jako wojskowi, jako logistyka, jako transportowcy w pierwszej kolejności jesteśmy skupieni na tych zdolnościach transportowych, które gwarantują nam szybkie przemieszczenie, które zagwarantują nam przerzut strategiczny wyszkolonych, przygotowanych i wyposażonych komponentów do teatru działań. A takim transportem w kolejności jest transport lotniczy i lądowy. Natomiast rolą transportu morskiego jest jakby kolejny etap - utrzymanie wojsk w strefie operacji, czyli m.in. dostawy zaopatrzenia, które są naturalnym czynnikiem prowadzenia działań operacyjnych” - podkreślił pułkownik.

Pułkownik Smagała potwierdził jednak, że „każdy rodzaj transportu ma swoją rolę w poszczególnych etapach prowadzenia operacji reagowania kryzysowego”. W jego opinii, ze względu na koszty, największe znaczenia dla wojska ma jednak transport lądowy. „My, jak najbardziej utrzymujemy bardzo dobrze relacje z naszymi kolejami, utrzymywane i zwiększane są zdolności do przemieszczenia sprzętu, szczególnie ciężkiego. To jest pięta Achillesa, co pokazały przemieszczenia międzynarodowe na obszarze Polski ostatnich lat. Podchodząc w ogóle do zagadnienia transportu strategicznego operacji obronnej definiujemy sekwencyjne podejście. W zależności od potrzeb bieżących i rozwoju sytuacji”. Z wywodu tego wyraźnie wynikało, że Ministerstwo Obrony Narodowej za priorytet uznaje potrzebę inwestowania w kolej i lotnictwo dla potrzeb transportu strategicznego. 

Do tej kwestii odniósł się Paweł Brzezicki z Polskiej Żeglugi Morskiej. Podkreślił, że w aktualnych realiach geopolitycznych, w których ponownie blokady gospodarcze czy wojny handlowe stają się narzędziami nacisku, konieczne staje się szersze spojrzenie na kwestie przeciwdziałania takim zagrożeniom. Dlatego pojęcie strategicznej zdolności transportowej musi obejmować nie tylko przerzut sił zbrojnych, ale i możliwości transportu strategicznych surowców i towarów niezbędnych dla funkcjonowania państwa czy gospodarki. Zgodnie z takim podejściem PŻM, posiadając ponad 60 jednostek – masowców i promów – jest w stanie być dla państwa partnerem zarówno w przypadku wybuchu konfliktu międzynarodowego, jak i kryzysów surowcowych, transportowych, humanitarnych czy żywnościowych.

Brzezicki opowiedział o różnych modelach współpracy na linii państwo-armatorzy „Mamy umowę z Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, która zobowiązuje nas do udostępnienia środków transportu po określonej cenie w przypadku jakiegoś konfliktu lub kryzysu. Są to statki, które obecnie pracują na rynku i przewożą ładunki. Jednak w innych krajach utrzymywana jest dodatkowa rezerwa transportowa. Na przykład w USA armatorzy posiadają statki, które po prostu stoją i są do dyspozycji państwa a administracja amerykańska płaci za gotowość i możliwość użycia armatorowi -  od 7 do 11 tysięcy dolarów dziennie za każdą taką jednostkę" - powiedział. Przedstawiciel PŻM mówił tutaj o rozwiązaniu amerykańskim, nadzorowanym przez Military Sealift Command i będącym jednym z filarów systemu przerzutu wojsk USA. 

Brzezicki wyraził też obawy, czy wobec rosnących napięć międzynarodowych i wyzwań kryzysowych obecny system funkcjonujący w Polsce jest dostatecznie bezpieczny. Zwrócił na liczbę dostępnych jednostek. „W latach 2006-2016 liczba statków PŻM została zredukowana. Nie mogę zatem zagwarantować, czy w razie potrzeby Polska Żegluga Morska będzie w stanie w pełni wypełnić wszystkie powierzone jej zadania” – podkreślił. Dlatego tak istotne jest w tym kontekście wzmacnianie przez armatorów, których ośrodek decyzyjny pozostaje w Polsce, swoich aktywów i potencjału przewozowego. 

Z kolei o ekonomice transportu morskiego mówił Andrzej Brzuzan z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. „Na dzień dzisiejszy mamy wszelkie narzędzia, które mogłyby nam pomóc w rozbudowaniu transportu morskiego na potrzeby strategiczne wojska. W oparciu o Ustawę o powszechnym obowiązku obrony zostało wydane stosowne rozporządzenie, które określa programowanie obronne. I w ramach programowania obronnego istnieje program mobilizacji gospodarki, w którym funkcjonują różne systemy – w tym morski system transportowy” - stwierdził.

„W ramach tego systemu Siły Zbrojne składają potrzebę do przemieszczania sił, czy to będą stany osobowe, czy to będzie sprzęt. Niewielka część tych potrzeb dotyczy transportu morskiego z powodu braku prowadzenia obecnie przez nas kraj misji zagranicznych, w których jednostki nawodne przejmują część zadań transportowych.  Bardzo dobrze ten program odnosi się do jednostek produkcyjnych. Na potrzeby tych jednostek są asygnowane niemałe pieniądze na utrzymanie linii produkcyjnych, które byłyby uruchomione, lub pracowałyby w wydłużonym okresie czasu w przypadku podwyższonej gotowości obronnej” - dodał.

Dyrektor Brzuzan widzi możliwość, by na zasadzie tzw. „umów uśpionych” asygnować pieniądze dla armatorów (np. PŻM), „którzy by mogli utrzymywać swoją flotę w ramach zgłoszonych potrzeb przez MON”. Jednak według niego obecnie resort obrony nie widzi takiej potrzeby. „Potrzeby naszych sił zbrojnych do przemieszczenia transportem morskim do tej pory były znikome. Nie widzę takiej potrzeby, żeby na dzień dzisiejszy wydawać pieniądze na zakup nowego środka transportu, jeżeli dysponujemy jeszcze i możemy taki środek zakontraktować, a nie kupować”.

Taka ocena nie zgadzała się z deklaracjami polskiego armatora, który proponuje odbudowę polskiej floty jednostek pływających zdolnej do transportu materiałów strategicznych (takich jak tankowce, gazowce, czy nowoczesne promy). Prezes Brzezicki zgodził się z takim stwierdzeniem, nawiązując jednak do pojęcia bezpieczeństwa narodowego, w skład którego wchodzi również bezpieczeństwo energetyczne. 

W tym kontekście zaproponował rozbudowę polskiej floty o jednostki zdolne do transportu strategicznych surowców (takich jak gazowce, tankowce czy promy). W czasie dyskusji zwrócono uwagę, że tego rodzaju statki można z łatwością zakontraktować w czasie pokoju, ale już w czasie kryzysu mogą się pojawić problemy (np. ktoś przekupi obcego armatora, by z jakiegoś powodu opóźnił dostawę).

Dobrze wyjaśnił to Paweł Brzezicki „Statek można zatrzymać. Może on stać się przeszkodą nawigacyjną. Kapitan obcego statku, może też zapowiedzieć dwutygodniowe spóźnienie np. z powodu awarii i w ten sposób opóźnić dostawę gazu. Zachowanie w polskich rękach gestii transportowej oznacza bezpieczeństwo energetyczne. Nie wystarczy kupić gaz. Trzeba mieć również statki, które go wożą”. W dyskusji podkreślono również, że w czasie konfliktu zbrojnego na Bałtyku w ogóle, żaden obcy armator nie popłynie do polskich portów.

Również MON widzi ograniczoną rolę dla operacyjnego transportu morskiego. W podobnym tonie wypowiadał się generał Bogusław Samol: „Jesteśmy państwem lądowym. Pomimo tego, że mamy 500 kilometrów wybrzeża, to jesteśmy państwem lądowym”. Generał Samol postawił przy tym trzy pytania: „Jaka jest polityka państwa polskiego: operacje ekspedycyjne?.... Czy bronimy Rzeczypospolitej, bo jesteśmy północno-wschodnią flanką NATO?... W jaki sposób państwo polskie jest przygotowane do przemieszczenia sił zbrojnych, dajmy na to dwóch dywizji, pancernej i zmotoryzowanej?”.

Były dowódca Wielonarodowego Korpusu Północny-Wschód przypomniał, że: „Brygada Świętoszowska liczy ponad 1200 jednostek sprzętu i 3000 ludzi. Długość kolumny transportowej, jeśli jedzie się własnymi środkami w kolumnie to około 50 kilometrów. Dywizja, gdyby puścić ją autostradą blokuje ją od Żagania, kiedy wejdzie na wysokości Nowego Tomyśla do praktycznie Konina… Mało tego – trzeba zorganizować postoje dla takiej dywizji”. 

Generał Samol przypomniał jednak, że konieczny będzie nie tylko transport Wojska Polskiego. „Jesteśmy w układzie sojuszniczym, oczekujemy pomocy od naszych sojuszników”. Generał Samol przedstawił też receptę na ten problem. „Wojsko musi określić swoje potrzeby, biorąc pod uwagę przede wszystkim położenie Polski. (…) Z pozycji wojskowej, w wypadku ataku na państwa bałtyckie, Polska jest wtedy głębią strategiczną, musimy zabezpieczyć przemieszczenie wojsk sojuszniczych. (…) Naszym jedynym portem, w którym mogą wyładować się jednostki sojusznicze staje się Szczecin-Świnoujście. Gdańsk i Gdynia są za bardzo zagrożone ostrzałem artyleryjskim (...) W wypadku konfliktu bezpośredniego z pominięciem krajów bałtyckich, Polska staje się wtedy krajem i terytorium działań bezpośrednich” - zaznaczył.

Generał Samol zaproponował włączenie do pracy wszystkich ministerstw, po określeniu potrzeb transportowych przez wojsko, jak również przez sojuszników. Według niego konieczne jest również: odpowiednia dyslokacja wojsk (poza wschodni brzeg Wisły) oraz zróżnicowanie systemu transportu strategicznego (oznaczenie dróg zgodnie ze standardami NATO, odpowiednie budowanie dróg uzgadniając sposób ich budowy z wojskiem, stworzenie odpowiednich map „transportowych” dla wojska, uproszczenie procedur np. celnych). Nie wskazał jednak, kto konkretnie powinien być za to odpowiedzialny określając jedynie ogólnikowo „państwo”, „na szczeblu państwowym”.

Zdolności w transporcie lądowym w czasie dyskusji ocenił m.in. Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo. „Mamy dobrą współpracę z wojskiem, jeśli chodzi o aktywność przewozową ciężkiego sprzętu i żołnierzy. Dzięki zamówieniom kupiliśmy wagony do przewozu ciężkiego sprzętu. Dysponujemy też wagonami do przewozu żołnierzy” - stwierdził.

Prezes Warsewicz zaznaczył przy tym, że kolej ma zarówno pewne możliwości jak i ograniczenia. „Kluczowymi sprawami są infrastruktura i tabor”. Ograniczenia są widoczne np. w ilości dróg kolejowych (porównując dobrze rozwinięty w tym względzie Śląsk i Województwo Warmińsko-Mazurskie). Niewystarczający potencjał jest również w infrastrukturze przeładunkowej (z transportu szynowego na kołowy, czy z transportu morskiego na szynowy lub kołowy).

„… W łańcuchu logistycznym: i pokojowym i wojennym chcemy dowozić w odpowiednie miejsce, w odpowiednim czasie i w odpowiedniej cenie. I to „odpowiednie” to w zależności od definicji, w jakim momencie się znajdujemy. Jesteśmy gotowi, mamy wystarczająco duży potencjał taborowo-ludzki do zrealizowania tych przewozów. (...) Rewitalizujemy i zwiększamy liczbę linii kolejowych. Przeprowadzamy też ćwiczenia, uczymy się wspólnie, jak to realizować. Ta bezpośrednia współpraca na styku przewoźnika i armii jest dla nas bardzo cenna” - zaznaczył prezes PKP Cargo.

Dyskusja w czasie panelu wykazała, że problemem jest koordynowanie na szczeblu międzyresortowym działań związanych ze wzmacnianiem możliwości transportu strategicznego. Przypomniano m.in., że wcześniej „do końca lat 90-tych w każdym resorcie jeżeli chodzi o funkcjonowanie państwa były komórki, na których spoczywał obowiązek przygotowywania potrzeb i określanie możliwości za każdy resort. Z początkiem lat dwutysięcznych te komórki zostały zlikwidowane lub ich zadania zostały zmienione. Dzisiaj dyrektorzy departamentów ds. bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego danego resortu zajmują się szeroko rozumianym bezpieczeństwem i zarządzaniem kryzysowym, natomiast nie zajmują się sprawami przygotowania resortu, czy działu administracji rządowej na potrzeby obronne”. 

O tym jak szybko sprawdzone zostaną polskie możliwości jeżeli chodzi o transport strategiczny tylko w ujęciu wojskowym wskazała Pani Maria Wągrowska doradca Dyrektora Rządowego Centrum Bezpieczeństwa odpowiedzialna za sprawy współpracy cywilno-wojskowej i współpracy międzynarodowej. Przypomniała ona bowiem, że od kwietnia przyszłego roku zaczyna się przerzut dużych sił wojsk USA na ćwiczenia Defender 20, wraz ze znaczną liczbą pojazdów kołowych i gąsienicowych. Przerzut ten będzie musiał być zabezpieczony przez polskie koleje i polskie drogi. 

Z dyskusji w trakcie panelu wynika jednak, że – niezależnie od fundamentalnego znaczenia przerzutu wojsk w sytuacji kryzysu – pojęcie strategicznych zdolności transportowych jest dużo szersze, i dotyczy nie tylko wojska, ale i  transportu strategicznych surowców i towarów. W zasadzie jedynym rozwiązaniem wydaje się więc ponadresortowe działanie we współpracy MON, Sił Zbrojnych, ale i szeregu innych komórek, aby zbudować szeroko pojmowany polski system transportu strategicznego.