Kiedy europejski transportowiec wychodzi taniej?

W sieci pojawiają się komentarze krytykujące ewentualny zakup przez Polskę samolotu A400M Atlas. W tle polityka i opozycyjna krytyka programu SAFE. Wskazuje się, że lepszym i tańszym rozwiązaniem byłby zakup któregoś ze średnich samolotów transportowych. Tymczasem Atlas to inna kategoria sprzętu, w dodatku nieprzewidziana w SAFE.

W obecnej fazie programu SAFE dla Polski samoloty A400M Atlas nie zostały przewidziane (a szkoda). Wiemy to z rozmowy, którą Defence24 przeprowadził z zastępcą Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych generałem dywizji pilotem Ireneuszem Nowakiem. Generał poinformował wówczas, że Siły Powietrzne mają w programie SAFE przewidziane tylko dwa przedsięwzięcia: śmigłowca szkolnego wraz z nowoczesnym systemem szkolenia pilotów śmigłowców oraz samolotu tankowania powietrznego. Samoloty transportowe mimo to pozostają jednak w orbicie zainteresowań Sił Powietrznych, które uznają potrzebę ich zakupu za bardzo pilną i to nie tylko z punktu widzenia ich samych, ale całych Sił Zbrojnych RP, w tym rozbudowujących się Wojsk Lądowych.

Jednocześnie, jak się dowiedzieliśmy z tej samej rozmowy, A400M Atlas jest rozpatrywany jako osobna kategoria samolotu transportowego. Jest to bowiem samolot do przerzutu zaopatrzenia nawet międzykontynentalnego. Tymczasem C-130J/J-30 Super Hercules i sprzedający się świetnie w Europie C-390 Millenium to maszyny średniej wielkości, zoptymalizowane do operowania w obrębie kontynentu. Polska potrzebuje obydwu klas samolotów. Teoretycznie nie ma więc wyboru pomiędzy C-390 a A400M. Atlas nie ma obecnie konkurentów w kategorii ciężkiego samolotu przerzutu strategicznego (międzykontynentalnego). No chyba, żeby Polska chciała kupić chińskie samoloty Y-20, co jest oczywiście z wielu względów nierealne.

Zarzuty co do wysokiej ceny eksploatacji A400M są trafione tylko częściowo. Owszem, cena godziny lotu tej maszyny w porównaniu do C-130, a w szczególności do nowoczesnego C-390, jest wyższa. Jak powiedzieli nam jednak przedstawiciele firmy Airbus, jest to kwestia tego, do czego Polska będzie potrzebowała floty samolotów transportowych. Cena godziny lotu Atlasa jest o 130-140 proc. wyższa w porównaniu z mniejszymi samolotami. Jednak samolot ten może zabrać dwukrotnie więcej zaopatrzenia niż samoloty średnie (w przypadku C-130J-30 maksymalna masa ładunku to 20-21 ton, C-390 – 26 ton, a A400M to 37 ton, a wskaźnik ten ma zostać podniesiony do 40 ton). Atlas może też polecieć znacznie dalej z ładunkiem maksymalnym na pokładzie bez międzylądowania.

Przerzut zaopatrzenia na dużą odległość w pełni załadowanym A400M wychodzi więc nie drożej, a taniej w przeliczeniu na każdą tonę ładunku. Innymi słowy, jeden przelot A400M wychodzi taniej niż przelot dwóch średnich samolotów transportowych, które wykonałyby to samo zadanie. Oczywiście – zakładając, że samolot ten byłby używany właśnie w ten sposób. Takie jest jednak najwyraźniej założenie. Ponieważ poza flotą A400M Siły Powietrzne chciałyby mieć także osiem średniej wielkości nowych samolotów transportowych. W ten sposób Polska miałaby trzy klasy maszyn transportowych: lekkie C295M, średnie C-130 lub C-390 i ciężkiego, międzykontynentalnego A400.

Prawdą jest natomiast to, że portfel zamówień dla europejskiego systemu produkcji Atlasa się kończy, a linia ostatecznego montażu potrzebuje do optymalnego funkcjonowania chociaż ośmiu maszyn rocznie. Główne prace przy tej maszynie prowadzone są w Niemczech Hiszpanii ale także w innych krajach europejskich, w tym w Polsce (PZL Warszawa-Okęcie). Konstrukcja jak na razie uzyskała bardzo mało zamówień typowo eksportowych. To, co mogłoby oznaczać koło ratunkowe dla europejskiego programu, w tym dla przemysłu niemieckiego, nie musi jednak automatycznie oznaczać, że to podstęp czy zły interes dla Polski. Przeciwnie: wydaje się, że trudne położenie dostawcy można wykorzystać i uzyskać dzięki temu lepsze warunki zakupu samolotów. Czy to cenowe, czy jeżeli chodzi o przeniesienie do Polski kompetencji związanych z serwisem tych samolotów.