Jak kolej pomaga w obronie Ukrainy, Polski i NATO

W tym obszarze wykorzystywane są też wagony poddane różnym modyfikacjom, a w tym główne wagony platformowe, które są wszechstronne i mają możliwość transportu różnorodnego ładunku oraz sprzętu specjalnego. Współczesne trendy mają zapewnić, że operacje załadunku i rozładunku będą realizowane niezależnie, poza specjalnie przygotowanymi i wyposażonymi miejscami, co znacząco podnosi efektywność systemu logistycznego i manewrowości wykonujących stawiane im zadania wojsk.

W wielu państwach, w tym i tych europejskich, transport kolejowy pozostaje głównym środkiem transportu, odpowiadającym nawet za ponad 80% całkowitego wolumenu ruchu towarowego i 40% pasażerskiego. Będąc jego podstawą, sama kolej ma niebagatelne znaczenie gospodarcze, społeczne i oczywiście militarne. W związku z tym wymaga się od niej terminowości, bezpieczeństwa, wysokiej jakości świadczonych usług oraz pełnego zaspokojenia potrzeb ludności w zakresie dostarczania towarów różnego przeznaczenia.

W porównaniu do innych rodzajów transportu lądowego kolej zachowuje wysoki priorytet, ponieważ charakteryzuje się stosunkowo niskimi kosztami transportu, operuje w każdych warunkach atmosferycznych, pozwala na przewóz ładunków z większą prędkością na znacznych dystansach i, co istotne, obecnie ma najmniejszy negatywny wpływ na środowisko naturalne.

Od połowy XIX w. kolej stała się podstawowym elementem wojskowego łańcucha logistycznego. Jednak we współczesnych realiach wykorzystanie specjalnego transportu kolejowego (w tym o charakterze militarnym) jest związane z rozwiązywaniem problemów natury technicznej czy organizacyjnej. Ludzie, uzbrojenie, a przede wszystkim ciężkie kołowe i gąsienicowe pojazdy opancerzone są transportowane na duże odległości, co wymaga obecności dobrze rozwiniętej sieci kolejowej.

Ponadto, taki transport wymaga odpowiedniego przeszkolenia personelu wojskowego i kolejowego w zakresie załadunku i mocowania sprzętu na tabor oraz zapewnienia w możliwie najkrótszym czasie odpowiednich platform. Jednak główna trudność, jaką najczęściej napotyka się w przypadku tej metody transportu, wiąże się z wielkością załadowanego taboru przekraczającą skrajnię transportową. Przykładowo, pod względem masy bojowej nowoczesne czołgi podstawowe odpowiadają nośności peronów kolejowych (od 45 do 70 ton), ale ich wymiary (wysokość, a zwłaszcza szerokość) mogą nie odpowiadać wymaganym wymiarom ładunkowym.

W ramach przygotowania transportu kolejowego należy: 

• ustalić potrzeby przewozowe oraz odpowiadające im wymagania techniczne i zabezpieczające;
• utrzymać i przygotować odpowiednią ilość i wymaganą różnorodność rodzajów taboru kolejowego;
• zapewnić odpowiednią ilość cystern kolejowych;
• ustalić warunki współpracy poszczególnych operatorów (przedsiębiorców przewozowych) oraz wykorzystania ich taboru;
• zorganizować przejęcia potrzebnego taboru z państw sąsiednich;
• gromadzić oraz utrzymać niezbędne wyposażenie oraz urządzenia pomocnicze;
• wprowadzić ograniczenia przewozowe oraz priorytety przy przewozie rodzajów ładunków;
• wprowadzić uproszczony sposób ustalania rozkładu jazdy dla transportów priorytetowych.

Według europejskich parametrów załadunku sprzętu różnego przeznaczenia (w tym wozów bojowych) na tabor kolejowy, szerokość sprzętu nie powinna przekraczać 3,15 metra przy szerokości toru kolejowego 1435 mm. W większości przypadków nowoczesne czołgi nie mieszczą się w tym rozmiarze. Przykładowo, całkowita szerokość brytyjskiego czołgu podstawowego Challenger 2 wynosi 3,52 m (na wysokości gąsienic 3,42 m), amerykańskiego M1 Abrams odpowiednio 3,66 i 3,48 m, a niemieckiego Leoparda 2 3,74 i 3,55 metra.

Inny przykład (znany już dobrze w naszym kraju) to bojowe wozy piechoty M2 Bradley, w których przyrządy obserwacyjno-celownicze oraz inne specjalistyczne wyposażenie zamontowane na wieży powodują, że wysokość wozu wynosi ok. 3,4 metra. Jeśli najwyższy punkt nie znajduje się w osi podłużnej wagonu, wówczas wzrasta obrys skrajni ładunkowej (punkt krytyczny znajduje się na wysokości 4,70 metra, czyli ponad 5 cm powyżej dopuszczalnej skrajni). Na stacji w Kowalewie Pomorskim 10 z 37 takich wozów zostało uszkodzonych w wyniku zahaczenia o wiatę dworca. W przypadku transportu w warunkach wojennych jedna kompania byłaby więc wyeliminowana z walki, zanim w ogóle weszłaby w obszar zadaniowy.

Maksymalny dopuszczalny wymiar załadunkowy nadzwyczajny pozwala na przewóz sprzętu wojskowego o szerokości do 3,44 metra, co wiąże się z rygorystycznymi ograniczeniami w transporcie (np. zakaz jednoczesnego poruszania się po sąsiednich torach). Z tego też powodu podczas transportu kolejowego różne wystające elementy (np. anteny), które nie mieszczą się w wymiarach, są demontowane na czas przejazdu.

Ukraińskie doświadczenia

W trakcie konfliktu zbrojnego Federacji Rosyjskiej z Ukrainą kraje wchodzące w skład NATO i UE (oraz inne państwa) zaczęły na szeroką skalę zaopatrywać Siły Zbrojne Ukrainy w uzbrojenie i amunicję.

Na wstępie należy zauważyć, że kolej ukraińska nadal technicznie funkcjonuje na bazie tożsamych zasad oraz dysponuje podobnym taborem co kolej w Federacji Rosyjskiej. Do transportu sprzętu ciężkiego wykorzystywane są wagony platformowe, które traktowane są jako samodzielne jednostki taboru typu otwartego. Środki te wykorzystywane są głównie do transportu towarów ponadgabarytowych, długich, jednostkowych, które nie wymagają ochrony przed wpływami atmosferycznymi (jak pojazdy kołowe i gąsienicowe oraz kontenery).

Obecnie kolej ukraińska obsługuje platformy poddane różnym modyfikacjom. W zależności od przeznaczenia dzielą się one na uniwersalne, dostosowane do transportu różnych towarów, oraz specjalistyczne, które służą do transportu niektórych towarów oraz mają własne cechy konstrukcyjne.

Uniwersalna czteroosiowa platforma model 13-4012 wyprodukowana przez Dnieprodzierżyńskie Zakłady Przewozowe, zaprojektowana w torze 0-VM, przeznaczona jest do pracy na torach kolejowych o rozstawie 1520 mm i 1435 mm. Znajduje ona szerokie zastosowanie do transportu sprzętu specjalnego, konstrukcji metalowych, maszyn do budowy dróg i innych ładunków, zarówno z równomiernie rozłożonym, jak i skoncentrowanym obciążeniem na podłożu. Cechą konstrukcyjną tej platformy jest konstrukcja podłogi wzmocniona czterema belkami usztywniającymi - jej środkowa część jest metalowa, a boczne części drewniane. Maksymalna ładowność tej platformy wynosi 71 ton.

Uniwersalny czteroosiowy model 13-491 różni się od modelu 13-4012 zwiększoną długością i konstrukcją ramy. Ten typ platformy zapewnia transport sprzętu specjalnego i wojskowego oraz ładunków, które nie wymagają ochrony przed wpływami środowiska. Maksymalna ładowność tej platformy wynosi 67 ton.

Z kolei platforma montażowa model 13-4085-01 została opracowana na bazie uniwersalnej platformy 13-4012. Jest klasyfikowana jako specjalistyczna. Służy do transportu kontenerów o dużej pojemności. Jej cechą charakterystyczną jest obecność specjalnych punktów montażowych, które utrzymują kontener podczas transportu oraz zapewniają większą wygodę podczas prowadzenia operacji załadunku i rozładunku. Maksymalna ładowność tej platformy wynosi 72 tony.

Ważnymi cechami technicznymi wszystkich platform transportowych są nośność, czyli maksymalna dopuszczalna masa do umieszczenia ładunku, oraz maksymalna masa pojazdu w stanie pustym. Jeśli nośność otwartej platformy kolejowej wynosi 65–75 ton i może ona pomieścić prawie każdy rodzaj sprzętu, to specjalny transportowy pojazd wojskowy przy całej swojej dużej mobilności jest w stanie przewieźć ładunek i sprzęt specjalny o masie niższej z ograniczeniami w zakresie dostępności infrastruktury drogowej, ukształtowania terenu, warunków panujących na drodze, obecności mostów i przejazdów zapewniających gwarantowany przejazd. Jeden pociąg o standardowej wielkości (60–65 wagonów) odpowiada konwojowi składającemu się ze 120–140 ciężkich specjalistycznych samochodów wojskowych.

Od zachodu i południowego zachodu Ukraina graniczy z czterema krajami będącymi członkami NATO: Rumunią, Węgrami, Słowacją i Polską, jak również z Mołdawią. Granice z Węgrami i Słowacją są bardzo krótkie – dosłownie po ok. 50 km długości każda, ale właśnie tam znajduje się główny węzeł logistyczny Chop, który niegdyś był główną bramą ZSRR do Europy Południowo-Wschodniej i na Bałkany (szybko rozwijającą się w tamtych latach).

Sama różnica w skrajni (ukraińska ma szerokość 1520 mm, europejska – 1435 mm) nie jest szczególnie istotna dla przewozu ładunków (i np. incydentalnego rozpoznania ich zawartości) z punktu widzenia dostępności i funkcjonowania punktów wymiany wózków jezdnych. W wielu przypadkach tor o szerokości 1520 mm sięga daleko wgłąb sąsiadujących krajów Unii Europejskiej i posiada tam własne punkty postojowe oraz rampy załadunkowe. Technicznie zatem możliwy jest wjazd z terytorium Ukrainy na terytorium Polski lub Słowacji całych składów bez przestawiania wózków, załadowanie na nie różnych materiałów militarnych z zachowaniem odpowiedniej tajemnicy i kamuflażu, a następnie zawrócenie ich z powrotem, przekraczając granicę bez zbędnych przystanków.

Łączność transportowa pomiędzy Ukrainą a NATO jest zatem dość dobra, posiada wiele wejść o rozstawie 1520 mm na sąsiednie terytoria. Część polska posiada obecnie sześć funkcjonujących przejazdów (Dorohusk-Jagodzin, Hrebenne-Rawa Ruska, Werchrata-Rawa Ruska, Przemyśl-Mościska, Krościenko-Chyrów i Hrubieszów-Włodzimierz Wołyński) o długości linii kolejowych o rozstawie 1520 mm w głąb jej terytorium dochodzącej do 400 km. Z kolei część słowacka posiada dwa takie przejazdy (Maťovce-Użhorod i Čierna nad Tisou-Czop) z powielonymi liniami o rozstawie 1520 mm.

Te kolejowe linie transportowe z rozwiniętymi obszarami przeładunkowymi oraz odcinki linii kolejowych przebiegające przez tereny wyżynno-górzyste i zalesione, co ułatwia maskowanie oraz utajniony załadunek i przewóz ładunków wojskowych. Połączenia kolejowe Ukrainy, Rumunii i Mołdawii (Rachów-Berlebasz, Tereswy-Câmpulung la Tisa, Kołomyja, Berezyna-Besarabka) pod względem przepustowości nie są zbyt dobre, ale w razie potrzeby można je wykorzystać do dostaw paliw i materiałów. Węgry nie zezwalają obecnie na tranzyt wojskowy (Czop-Záhony).

Polskie i sojusznicze wymagania

Bezpieczna i terminowa realizacja transportów kolejowych jest możliwa dzięki wykonywaniu wytycznych zgodnych z procedurami wskazanymi w AMovP-4(A). Współdziałanie wojska z podmiotami cywilnymi (PKP Cargo, PKP PLK, Straż Ochrony Kolei, Służba Celna, Straż Graniczna) koordynują grupy kontroli ruchu tworzone na bazie wojskowych komend transportowych (na wniosek Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk – Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk).

Aby bezpiecznie przewozić sprzęt wojskowy, którego wymiary przekraczają skrajnię ładunkową, opracowano jednolity model szkicu zawierający najważniejsze informacje o danej jednostce sprzętu. Ich zbiór tworzy Katalog skrajni pojazdów i sprzętu wojskowego przygotowany we współpracy z sojusznikami z NATO (do niego dodaje się kartę szkicu dla sprzętu wymagającego specjalnych warunków przewozowych). Karta szkicu jest opracowywana przez narodowego przewoźnika kolejowego w językach: angielskim, francuskim i kraju odpowiadającego za transport.  

Sprzęt wojskowy, dla którego przygotowano karty, jest klasyfikowany w trzech grupach. W każdej z nich można wydzielić podgrupy wyróżnione ze względu na jego cechy. Arkusz szkicu ma przypisany trzycyfrowy numer porządkowy poprzedzony akronimem kraju, którego Siły Zbrojne wykorzystują przewożony sprzęt bojowy. Pierwsza cyfra identyfikuje grupę, a jej klasyfikacja jest następująca: od 1 do 4 pojazdy kołowe, od 5 do 7 gąsienicowe lub półgąsienicowe, 8 i 9 to przyczepy, naczepy i sprzęt pozostały. Druga i trzecia cyfra tworzą kolejną numerację sprzętu wewnątrz grupy. Taka trzycyfrowa liczba wystarcza w wypadku jednolitego układu załadunku. W wypadku załadunku na różne sposoby tworzy się oddzielny arkusz szkicu (dla każdego z możliwych układu załadunku). Dodaje się więc kolejną dwucyfrową liczbę oddzieloną kropką od liczby porządkowej tworząc numer szkicu. Karta szkicu ilustruje sprzęt wojskowy w dwóch rzutach: pionowym w skali 1:50 i bocznym w skali 1:100. W jej dolnej części zapisuje się uwagi i wymagania odnośnie do załadunku.

Większość platform przeznaczonych do przewozu sprzętu wojskowego została sklasyfikowana zgodnie ze swoimi cechami do kategorii od 3 do 10. Kategoria 3 to platformy dwuosiowe, a od 4 do 10 to wagony-platformy na wózkach. Sam system klasyfikacji ma określać:

• długość użyteczną podłogi wagonu;
• wysokość podłogi wagonu mierzoną od główki szyny;
• odległość między osiami lub czopami skrętu;
• dozwoloną ładowność wagonu;
• dozwoloną koncentrację ładunku.

Co warte podkreślenia, do specjalistycznego transportu ciężkiego sprzętu, w tym sprzętu wojskowego, polskie przedsiębiorstwo Equobuild, będące właścicielem marki Rewag, opracowało innowacyjną rodzinę wagonów Equos przeznaczonych do przewozu różnego rodzaju pojazdów, w tym ciągników, naczep, przyczep, cystern i sprzętu wojskowego. To sześć typów wagonów różniących się długością, liczbą wózków jezdnych (dwa lub trzy) oraz modyfikacjami do przewozu pojazdów specjalnych i ponadnormatywnych.

W wagonach tych zastosowano obrotowe platformy niskopodłogowe umożliwiające załadunek i rozładunek pojazdów z niemal dowolnego terenu utwardzonego bez potrzeby użycia ramp czy terminali intermodalnych. Pod zakończeniami części obrotowej wagonu zamontowane są rolki ułatwiające przemieszczanie po peronie lub terenie. Jednocześnie są one dodatkową podporą w czasie załadunku i rozładunku. W części nadwózkowej znajduje się mechanizm regulacji wysokości położenia platformy umożliwiający dostosowanie jej położenia do terenu czy peronu. Standardowa wersja wagonu może być ciągnięta z prędkością do 120 kilometrów na godzinę, ale są również wersje przystosowane do poruszania się z wyższymi prędkościami. Wagony są zgodne z przepisami o skrajni kolejowej GB1.

Dla wojska przeznaczony jest model Equos WI 40S, czyli wersja o podstawowej długości przystosowana do przewozu pojazdów ponadnormatywnych.