Okres zimnej wojny to czas podporządkowania wielu aspektów funkcjonowania państw, czy to Układu Warszawskiego (w większym stopniu), czy to NATO (w stopniu nieco mniejszym), na potrzeby ewentualnej konfrontacji dwóch bloków. Do widocznych przejawów tej polityki należało nie tylko skomasowanie sił oraz środków bojowych, należących do pozostających w wysokiej gotowości armii obu stron, lecz także rozbudowana infrastruktura cywilno-wojskowa, szczególnie w rejonie styku dwóch wrogich sobie struktur militarnych. Była ona niezbędna do przemieszczania i stacjonowania wojsk własnych i jak najskuteczniejszego zatrzymania atakujących. Oczywiście, z racji defensywnej struktury NATO, ówczesne działania właśnie tej strony są najbliższe dzisiejszej sytuacji strategicznej, rozważanej w kontekście szczytu w Warszawie.

Czytaj więcej: Dowódca US Army Europe: "Liczne braki" podczas Anakondy. Przerzut i łączność.

Niedawne manewry „Anakonda-16” pokazały jak mocno skorelowane jest sprawne funkcjonowanie sił zbrojnych z istniejącą infrastrukturą, podporządkowaną na co dzień szeroko pojmowanym potrzebom cywilnym. Nowe znaki drogowe wzbudziły dyskusję na łamach mediów. Konwoje wojska, poruszające się po drogach, stanowiły wyzwanie dla służb odpowiadających za bezpieczeństwo komunikacji. W przestrzeni powietrznej pojawiły się dodatkowe maszyny, zarówno śmigłowce jak i samoloty. Konieczne było odpowiednie współdziałanie wielu służb, wojskowych i cywilnych, by nie zakłócać normalnego funkcjonowania naszego państwa. Należy przy tym podkreślić, że mieliśmy do czynienia z manewrami o z góry znanym czasie trwania, miejscach dyslokacji ćwiczących wojsk, itp. Warto o tym pamiętać, zestawiając doświadczenia wyniesione z „Anakondy-16” i podobnych manewrów z realnymi sytuacjami kryzysowymi - trzeba brać wówczas pod uwagę czynnik czasu, oddziaływanie potencjalnych sił zewnętrznych oraz brak możliwości powtarzania poszczególnych epizodów przygotowań.

Czynnością, która wymaga gruntownego i całościowego sprawdzenia jest stan zaplecza kolejowego w Polsce. Konieczne jest tutaj precyzyjne określenie i zabezpieczenie wymogów zarówno naszych sił zbrojnych, jak i możliwych sił sojuszniczych. Chodzi o zdolność do uzyskania szybkiego tempa przerzutu formacji własnych wraz z ciężkim wyposażeniem z zachodu na wschód. W ramach sprawdzenia niezbędne jest ustalenie stanu parku maszynowego (w tym wagonów kolejowych przystosowanych do przewożenia pojazdów – od bwp i kto, po czołgi podstawowe). Niezbędne jest sprawdzenia gotowości i umiejętności personelu cywilnego, jego zgrania z przedstawicielami wojska - w skali operacyjnej i strategicznej, na terenie całego państwa. Kolejnym elementem wymagającym sprawdzenia jest odpowiednie zabezpieczenie wagonów do przewozu żołnierzy wraz z wyposażeniem osobistym. Następnymi współpraca na linii wojsko-Straż Ochrony Kolei i współdziałanie komórek wojskowych, odpowiedzialnych za organizację i nadzór transportu, z odpowiednimi komórkami i osobami działającymi w ramach infrastruktury kolejowej. Należy przy tym uwzględnić możliwe przeciwdziałanie ze strony potencjalnego przeciwnika, dążącego do realnego osłabienia zdolności w zakresie przerzutu sił wzmocnienia oraz destabilizacji zaplecza wojsk biorących udział w danej operacji.

Interesującym wątkiem jest wykorzystanie składów, mogących rozwijać większe prędkości niż klasyczne, używane dotychczas do przewozu wojska pociągi osobowe. Chodzi o sprawdzenie nawet tak, wydawałoby się, drobiazgowych kwestii, jak możliwość umocowania broni przewożonej przez żołnierzy w nowych wagonach. W przypadku polskiego „rozbicia dzielnicowego” na różne spółki kolejowe, niezbędne jest sprawdzenie kwestii mobilizacji sprzętu i osób potrzebnych do jego obsługi. Sprawdzenie to powinno zostać przeprowadzone w sposób realny, a nie pozorowany w ramach działań planistów. Co ciekawe, tego rodzaju sprawdziany gotowości bojowej własnych linii kolejowych przeprowadzają chociażby Chiny - testowane są tam składy szybkich kolei w celu nagłego wzmocnienia dalekich oraz konfliktogennych prowincji. Należałoby również szczególnie dokładnie przyjrzeć się wszelkim doświadczeniom związanym z transportem wojsk, szczególnie tym ocenianym jako negatywnie, płynącym z działań prowadzonych na wschodniej Ukrainie.

Podobnie jak w przypadku transportu kolejowego wygląda konieczność sprawdzenia możliwości wykorzystania cywilnego zaplecza lotniczego. Od kilku lat, przy wykorzystaniu m.in. środków pochodzących z programów unijnych, powstaje sieć lotnisk rozrzuconych po Polsce. Pomijając kwestie ich biznesowej skuteczności w dłuższej perspektywie czasowej, należy zastanowić się nad wykorzystaniem oferowanych przez nie możliwości w całościowym systemie obrony państwa. Będzie to, z jednej strony, wymagać szczegółowych i szeroko zakrojonych prac planistycznych, z drugiej będzie to jednak forma praktycznego sprawdzenia współpracy logistyków polskich, amerykańskich i pochodzących z innych krajów sojuszniczych, konieczne jest tu bowiem uwzględnienie działań koordynowanych w ramach NATO. Plany tego rodzaju, zakładające odpowiednie wykorzystanie cywilnej struktury lotniczej, pozwoliłyby, w jakimś stopniu, zdywersyfikować możliwości dowódców. Pamiętać bowiem trzeba, że potencjalny przeciwnik niewątpliwie dysponuje odpowiednim rozpoznaniem systemu naszych baz, lotnisk, portów należących bezpośrednio do wojska. Plany wykorzystania zaplecza cywilnego powinny, w razie możliwości powiększenia zgrupowań międzynarodowych (Stany Zjednoczone, NATO), uwzględniać potrzeby sojusznicze. Chodzi tu nie tylko o możliwość lądowania maszyn transportowych z wojskiem, sprzętem oraz zaopatrzeniem, ale i późniejsze wykorzystanie sieci komunikacyjnych - drogowych i kolejowych.

Innym aspektem całościowego ujęcia omawianego zagadnienia jest rozpoznanie i stworzenie odpowiednich stref dyslokacji sił, przydatnych w razie potrzeby prowadzenia operacji w konflikcie hybrydowym. Nie chodzi tylko o zabezpieczenie istniejących lub nowo wybudowanych baz i koszar. Mowa jest np. o wyborze lokacji, które dałoby się wykorzystać w sposób jawny lub tajny do przerzucenia formacji regularnych, wojsk specjalnych etc., w przypadku braku możliwości wykorzystywania istniejącej infrastruktury wojskowej. O wadze takich wyborów w momencie kryzysu świadczą, w sposób skrajny, chociażby doświadczenia francuskie wynikłe z doboru miejsca zakwaterowania żołnierzy w Libanie w 1983 r. Pod uwagę tutaj należy wziąć kwestie aktywności wywiadu przeciwnika, dążącego do uzyskania informacje o liczebności przerzuconego wsparcia, stawianych mu zadaniach czy też wyposażeniu.

Czytaj więcej: Reaktywacja DOL. Warto?

„Anakonda-16”, ale i inne podobne manewry prowadzone na mniejszą skalę, podkreśliły znaczenie infrastruktury drogowej. Należy, podobnie jak w kontekście kolei oraz sieci lotnisk,  uczciwie rozpoznać polskie mankamenty w tej dziedzinie. W tym przypadku podejmowane działania związane z infrastrukturą tego rodzaju muszą być skorelowane z potrzebami tzw. wschodniej flanki NATO. Mogą one być mało popularne, gdyż - zapewne - wymagać będą przesunięcia części funduszy na inwestycje nie do końca zrozumiałe przez społeczeństwo. W dodatku w części przypadków trudno byłoby, z racji potrzeby zachowania tajemnicy, wyjaśniać szczegółowo przyczyny podejmowania takich, a nie innych decyzji na szczeblu państwowym. Przykładem działań tego rodzaju mogłoby być przywrócenie i rozbudowa infrastruktury oznaczonej jako DOL, a także wybudowanie wzdłuż kluczowych dróg zaplecza, które na wypadek sytuacji kryzysowej mogłoby być szybko zastosowane lub dostosowane przez wojsko do potrzeb sił zbrojnych. Musimy, jako naród, przyzwyczaić się, że obecność sojuszników z NATO i Stanów Zjednoczonych, nie mówiąc już o potrzebach własnej armii, wymaga podjęcia pewnych trudnych decyzji, rozpisanych zapewne na okres kilku następnych lat.

Czytaj więcej: Estonia: A-10 Warthog lądują na autostradzie. Pierwszy raz od 32 lat.

W sytuacji kryzysowej należy brać pod uwagę również odpowiednie przygotowanie się na zajęcie przez aktorów państwowych jak i niepaństwowych infrastruktury własnej. Pamiętając o tym należy, chociażby, odpowiednio wykorzystać dostępność głębi strategicznej, konieczne jest również opracowanie planów różnych form spowalniania lub zatrzymywania przeciwnika. W przypadku Polski, w przeciwieństwie do np. państw nadbałtyckich, jest to możliwe, lecz wymaga podjęcia pewnych działań w zakresie rozpoznania, mapowania i odpowiedniego przygotowania infrastruktury. Chodzi w głównej mierze o to, aby jednostki SG, wojska inżynieryjne czy też np. nowo tworzone formacje OT mogły z łatwością, w sytuacji zagrożenia dla terytorium państwa, zabezpieczyć kluczowe dla mobilności obcych formacji rejony, obejmujące chociażby węzły kolejowe czy drogowe.

Czytaj też: Przepisy utrudniają przerzut ciężkiego sprzętu w Europie. "Poważny problem dla NATO".

Być może dość kontrowersyjne, ale warte rozważenia jest zastanowienie się nad stworzeniem odpowiednich warunków dla działań saperów w przypadku mostów, wiaduktów i podobnych obiektów, wrażliwych z punktu widzenia przepustowości ruchu. Konstrukcje takie powinny  być odpowiednio przygotowane w razie potrzeby ich zablokowania lub wręcz zniszczenia. Trzeba podkreślić, że tego rodzaju działania sapersko-inżynieryjne były prowadzone ma masową skalę np. w RFN w okresie trwania zimnej wojny. Współcześnie znaczna część infrastruktury, powstającej chociażby z funduszy unijnych, była budowana bez uwzględniania doświadczeń tego okresu. Należy, wobec tego, poznać stopień znajomości tego rodzaju konstrukcji przez saperów, zabezpieczyć lub uzyskać dostęp do planów konstrukcyjnych i podobnych materiałów, wymaganych do szybkiego zabezpieczenia lub zablokowania obiektów tego typu.

Doświadczenia płynące m.in. z Ukrainy oraz nasze własne, wynikłe ze zdarzeń obserwowanych tuż przy naszej granicy (chodzi o incydenty związane z aktywnością bojówek Prawego Sektora), każą zastanowić się nad stworzeniem odpowiednich barier i blokad w pasach przygranicznych. Mogą one być przydatne w razie szybkiej potrzeby zabezpieczenia przepraw lub stworzenia barier drogowych uniemożliwiających poruszanie się pojazdów (od lekkich samochodów terenowych po ciężkie formacje zmechanizowane przeciwnika). Rozsądne w tym przypadku byłoby stworzenie zasobu elementów do blokowania dróg i traktów, zlokalizowanych w ich pobliżu, jednak na co dzień nie utrudniających normalnej aktywności okolicznej ludności. Zapasy tego rodzaju pozwalałyby jednak na nagłe wykorzystanie, choćby w razie konieczności reagowania kryzysowego w ramach przeciwstawienia się działaniom hybrydowym, gdy konieczne staje się opóźnienia działań potencjalnego przeciwnika i uzyskania czasu na przerzut wsparcia, własnego czy też sojuszniczego.

Z okazji niedawnych prac nad Ustawą o działaniach antyterrorystycznych zwrócono uwagę, że potrzebne jest dokonanie przeglądu infrastruktury. Konieczne jest bowiem posiadanie aktualnych planów na wypadek ataków terrorystycznych. Pojawia się pytanie, czy w obecnych warunkach nie powinniśmy położyć dużego nacisku na rewitalizację istniejących i - być może - stworzeniem nowych planów w zakresie infrastruktury kluczowej na wypadek zaistnienia sytuacji kryzysowej - od działań w ramach konfliktów hybrydowych, aż po konflikt konwencjonalny. Trudno bowiem mówić o przygotowaniu do reagowania na zagrożenia różnego rodzaju w sytuacji, gdy część rozwiązań praktycznych nie jest odpowiednio sprawdzona, a różne instytucje nie są zgrane ze sobą lub wręcz nie dysponują odpowiednimi kanałami komunikacji (od przepustowości, po systemy kodowania etc.).

Zmiana architektury bezpieczeństwa w Europie, zapoczątkowana przez działania Rosji w XXI w., wymaga nieszablonowego podejścia do kwestii zabezpieczenia państwa, konieczne jest posiadanie planów reakcji uwzględniających wszelkie możliwe scenariusze. Należy wyciągnąć odpowiednie wnioski z obserwacji działań na Ukrainie, wykorzystać również można bogate zasoby doświadczeń wynikających z okresu zimnej wojny. Mając na uwadze zbliżający się szczyt NATO w Warszawie należy zastanawiać się nad holistycznym wykorzystaniem własnego potencjału wspartego przez współpracę z sojusznikami. Konieczne jest przy tym wykazanie odpowiedniej troski o możliwe jak najefektywniejsze wykorzystanie własnej infrastruktury, co pozwoli na zmaksymalizowanie naszych atutów, zwiększenie szybkości działania oraz zdolności mobilnego reagowania na różne kryzysy. Wysiłek tego rodzaju nie może jednak ograniczać się do samego MON, musi obejmować praktycznie wszystkie szczeble administracji państwowej i samorządowej. Obronność i bezpieczeństwo państwa nie zależą bowiem tylko i wyłącznie od samej liczby żołnierzy, pojazdów bojowych czy też samolotów i śmigłowców.

Jacek Raubo