Kontrola nad częścią polskiej przestrzeni powietrznej dla Niemiec. „Odpowiedzialność za bezpieczeństwo ponosi Polska”

Panie Pośle, jak Pan skomentuje decyzje  Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 23 września oddające kolejne części przestrzeni powietrznej pod kontrolę instytucjom państw sąsiednich? Najpierw decydujemy o oddaniu kontroli ruchu lotniczego stronie litewskiej w ramach tworzenia Baltic FAB, a teraz ustanawiamy nad naszym terytorium struktury przestrzeni powietrznej dla lotnisk naszych niemieckich sąsiadów, którzy będą nad naszym terytorium zapewniać służby ruchu lotniczego?

Skierowałem w tej sprawie interpelację poselską na ręce Pani Premier Ewy Kopacz. W mojej ocenie w oczywisty sposób oddajemy część naszej suwerenności nad polską przestrzenią powietrzną. Chodzi tu o decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, która zatwierdza zmiany elementów struktury przestrzeni powietrznej ustanawiając rejon kontrolowany lotniska Heringsdorf, strefy kontrolowanej tego lotniska (CTR), obszar kontrolowany lotniska Cottbus-Drewitz oraz przestrzeń terminalową lotniska Cottbus-Drewitz. Między innymi to przestrzeń powietrzna nad Szczecinem i wyspą Wolin. Jako organ kierujący ruchem lotniczym wskazano Bremę.

Kto w takim razie odpowiada za wykonywanie zwierzchności Państwa, zapewnienie suwerenności naszej przestrzeni powietrznej w czasie pokoju?

Z pamięci zacytuję fragment ustawy Prawo lotnicze: Rzeczpospolita Polska ma całkowite i wyłączne zwierzchnictwo w swojej przestrzeni powietrznej a minister właściwy do spraw transportu został obarczony wykonywaniem funkcji wynikających z tego zwierzchnictwa. Dodam, że Rada Ministrów wydała rozporządzenie określające warunki i sposób wykonywania tych funkcji w polskiej przestrzeni powietrznej. Mówiąc w skrócie, istota sprawowania zwierzchności w tej przestrzeni polega na zapewnianiu bezpiecznej, ciągłej, płynnej i efektywnej żeglugi powietrznej przez zapewnianie służb żeglugi powietrznej, zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego. Tak więc, jest to obowiązek i odpowiedzialność ministra właściwego do spraw transportu.  

Jakimi narzędziami może posługiwać się minister właściwy do spraw transportu aby wykonać ciążące na nim obowiązki?

Jego podstawowym narzędziem jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która zgodnie z ustawą o PAŻP właśnie została powołana po to, aby zapewniać bezpieczną, ciągłą, płynną i efektywną żeglugę powietrzną w polskiej przestrzeni powietrznej przez wykonywanie funkcji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego. Prawie dosłownie zacytowałem fragment ustawy o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Brzmi to prawie identycznie jak ustawie Prawo lotnicze.

Jeżeli mamy instytucję powołaną do wykonywania tak ważnych dla państwa funkcji a państwo ucieka się do oddawania własnej przestrzeni w zarządzanie podobnym instytucjom państw sąsiednich, co to oznacza ?

W 2013 roku niejednokrotnie wspominałem o postępującej degradacji polskiego systemu lotniczego. Mówiłem o niedoskonałości rozwiązań legislacyjnych i wciąż niewydanych aktach wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze mimo, że upłynęło 3 lata od gruntownej nowelizacji tej ustawy. Mówiłem o strusiej polityce maksymalnego opóźniania implementacji prawa wspólnotowego. Żaden podmiot z naszego kraju nie przystąpił flagowego przedsięwzięcia jakim jest program SESAR stanowiący techniczny filar Inicjatywy Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky – SES). System zarządzania ruchem lotniczym PEGASUS 21 wdrożono z kilkuletnim opóźnieniem. Teraz okazuje się, że zwiększy on zapotrzebowanie na kontrolerów ruchu lotniczego. Nikt o tym nie wiedział? Teraz niektóre publikatory zadają pytanie czy deficyt kontrolerów nie zablokuje naszego nieba? To tylko kilka drobnych przykładów określających kondycję sektora lotniczego i perspektywy na przyszłość. Przecież u podstaw decyzji o przekazywaniu dwóch sektorów kontroli obszaru stronie litewskiej w ramach Baltic FAB był deficyt kontrolerów ruchu lotniczego. A założenia obecnych rozwiązań powstawały na przełomie lat 2008/2009.

Czy ta sytuacja nie jest usprawiedliwieniem dla oddawania kolejnych części polskiej przestrzeni powietrznej pod kontrolę państw sąsiednich?

Nie jest i nie może być usprawiedliwienia dla utraty suwerenności nad własną przestrzenią powietrzną. To jest część naszego kraju, nasze wspólne dobro. O ile można próbować wytłumaczyć oddanie sektorów kontroli obszaru w ramach polsko-litewskiego FAB jako działanie operacyjne, o krótkotrwałym charakterze - raz nasi kontrolerzy, raz litewscy, choć chyba nie będzie to ani bezpieczne ani konieczne, to w przypadku części przestrzeni powietrznej dla potrzeb lotnisk niemieckich mamy całkowicie inną sytuację. Chciałbym podkreślić, że jestem świadom złożoności materii, o której tu rozmawiamy. Nie potrafię jednak przejść do porządku dziennego nad tym co się stało. Teraz dokonano ustanowienia struktur przestrzeni powietrznej o charakterze stałym i wskazano niemieckie organa służb ruchu lotniczego jako właściwe dla zapewniania tych służb. To nie jest delegowanie służb ale przekazanie przestrzeni powietrznej. Przypominam, stanowiącej o naszej suwerenności.

Czy takie postępowanie jest zgodne z przepisami polskiego prawa?

Na samym początku naszej rozmowy przytoczyłem podstawy prawne. Bez żadnych wątpliwości doszło do złamania wielu przepisów prawa krajowego i prawa wspólnotowego. Wspomnę tylko o obowiązku państwa wyznaczenia instytucji odpowiedzialnej za zapewnianie służb ruchu lotniczego. Wynika on z przepisów rozporządzenia UE 550/2004,  które reguluje sposób zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, której częścią jest nasza przestrzeń powietrzna i przestrzeń powietrzna naszych niemieckich sąsiadów. Artykuł 8 tego rozporządzenia nie pozostawia żadnych wątpliwości. Zacytuję: Państwa Członkowskie zagwarantują zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie wyłączności w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej w ich obszarze odpowiedzialności. Nikt nie wyznaczył niemieckiej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego w ustanowionych przez polskie władze blokach przestrzeni powietrznej. W Polsce wyznaczenia dokonuje minister właściwy do spraw transportu.

A może jest to sytuacja, w której i Polska i Niemcy świadczą sobie tego rodzaju usługi w zależności od sytuacji operacyjnej?

Nie znam przypadku aby polska instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego świadczyła takie usługi w przestrzeni powietrznej Niemiec. Warto to podkreślić!

Jakie skutki może rodzić de facto oddanie przestrzeni powietrznej?

Skutki mogą być bardzo poważne. To, że PAŻP nie świadczy usług w określonych częściach przestrzeni powietrznej do czego został powołany oznacza zmniejszenie jego wpływów. Ale sprawą najważniejszą jest to, że pozbyliśmy się części suwerenności ale nie odpowiedzialności za bezpieczeństwo w tej części przestrzeni powietrznej. Zgodnie z przepisami ICAO, państwo ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo w jego przestrzeni powietrznej.

Zwróćmy uwagę, że rodziny ofiar zestrzelonego samolotu linii malezyjskich skarżą Ukrainę, mimo tego, że to nie Ukraina zestrzeliła ten samolot. Ale stało się to w jej przestrzeni powietrznej a więc niewystarczająco zadbała o bezpieczeństwo. Innym przykładem podobnej sytuacji było ponad 10 lat temu zderzenie samolotów pasażerskich nad Niemcami (nad Jeziorem Bodeńskim). Mimo tego, że służba kontroli ruchu lotniczego była zapewniana przez szwajcarski organ kontroli ruchu lotniczego, którego obciążono winą za katastrofę, to odszkodowania wypłacały Niemcy.

Oby nigdy do tego nie doszło, ale w przypadku, o którym rozmawiamy mamy bardzo podobną sytuację. Kontrolę sprawuje organ niemiecki ale skutki jego błędów będą obciążać Polskę. 

Dziękujemy za rozmowę.