Barter międzykontynentalny: transportowce za myśliwce

Pomysł jest ciekawy z kilku względów. Eksport do Brazylii byłby pierwszym sukcesem eksportowym Tejasa, który jak na razie poza dużym zamówieniem krajowym (40 samolotów wersji Mk1 plus niemal 200 wersji Mk1A) nie spotyka się z zainteresowaniem państw trzecich. Jest tak pomimo wielu zaawansowanych rozwiązań technicznych zaimplementowanych na tej platformie i bardzo dobrego stosunku koszt-efekt. Kontrakt dla Brazylii, np. na kilkadziesiąt, czy ponad sto samolotów mógłby dostarczyć wielu doświadczeń eksploatacyjnych i stać się bodźcem do zwiększenia tempa produkcji Tejasa.

Tejas mógłby okazać się maszyną bardzo cenną dla brazylijskich sił powietrznych. Obecnie posiadają one sześć z 36 zamówionych i produkowanych lokalnie samolotów wielozadaniowych Gripen E. W najbliższych latach wymienione powinny jednak zostać brazylijskie F-5 Tiger II i uderzeniowe odrzutowce AMX, których w służbie pozostaje niemal setka.

Zamówienie na Gripeny E może zostać oczywiście zwiększone i mówi się w tym kontekście o 72 dodatkowych egzemplarzach. Ich produkcja jest jednak relatywnie kosztowna i posuwa się powoli. Pomimo wielu lat zaangażowania w program Brazylia posiada w służbie zaledwie kilka tych samolotów.

W tej sytuacji Tejas, mógłby stanowić tanie i szybkie uzupełnienie floty Gripenów. Nie trzeba byłoby za niego płacić z brazylijskiego budżetu, a poprzez dostarczanie wyrobów własnego przemysłu. A takie rozwiązanie zawsze wychodzi taniej i jest pośrednio zamówieniem złożonym we własnym przemyśle. Wydaje się, że Tejas sprawdził by się w warunkach brazylijskich ze względu na podobne warunki klimatyczne, a także brak zaawansowanych technicznie przeciwników na kontynencie. Najgroźniejszym przeciwnikiem na jakiego mógłby się natknąć może być wenezuelski Su-30 w „biednej” wersji MKK albo argentyński F-16 starej wersji.

Sytuacja brazylijskich C-390 Millenium jest częściowo podobna do sytuacji programu Tejasa. Maszyna zdobyła wprawdzie wiele zamówień zagranicznych, z Niderlandów, Austrii, Węgier, Czech, Portugalii i Republiki Korei plus zamówienie rodzime, czyli brazylijskie. Poza tym ostatnim, opiewającym na 19 maszyn, zamówienia eksportowe są jednak jak na razie nieduże i w przypadku każdego z klientów opiewają na zaledwie kilka samolotów. Barterowy kontrakt z Indiami, na potencjalnie kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt maszyn, mógłby umożliwić tej konstrukcji wypłynięcie na szerokie wody i osiągnięcie pożądanego efektu skali.

Dla Indii C-390 byłby z kolei korzystnie nabytym, najlepszym na rynku średnim samolotem transportowym, który przeniósłby na inny poziom ich zdolność do przerzutu strategicznego sił.