Ciężarówką czy koleją? Jak wzmocnić mobilność Wojska Polskiego?

Dyskusja w panelu „Mobilność wojskowa wsparciem obrony Polski i NATO” zorganizowanym w czasie konferencji Defence24 DAYS, koncentrowała się na sytuacji w północno – wschodniej Polsce. I nie można się temu dziwić, ponieważ jednym z panelistów był generał bryg Artūras Radvilas – Dowódca Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych Litwy.

W dyskusji moderowanej przez Maksymiliana Durę wzięli jeszcze udział: generał dywizji Wojska Polskiego w stanie spoczynku Jerzy Michałowski były zastępca Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, dr inż. Karol Zielonka - dyrektor Instytutu Łukasiewicz – Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), dr. Paweł Szataniak prezes firmy Wielton oraz Arkadiusz Ignasiak – prezes zarządu firmy OnTrain.

Puntem wyjścia do rozmowy była informacja, jaka pojawiła się w styczniu 2024 roku o tym, że Komisja Europejska rozstrzygnęła nabór do konkursu „Łącząc Europę”, związanego z inwestycjami podwójnego zastosowania zwiększającymi mobilność wojskową. Spośród dwunastu projektów złożonych przez Polskę, czterem przyznano dofinansowanie w wysokości ponad 129 mln euro (co uznano za sukces) uzyskując środki na:

• terminal intermodalny w centrum logistycznym Portu Gdynia;
• multimodalny kolejowy węzeł przeładunkowy na półwyspie Ostrów Grabowski w Porcie Szczecin;
• infrastrukturę drogową podwójnego zastosowania w ciągu drogi ekspresowej S12 na odcinku: koniec obwodnicy Chełma – miejsce obsługi podróżnych Teosin;
• prace na linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków (C-E20) - most na rzece Wiśle.

Wszystkie te inwestycje rzeczywiście zwiększą możliwości przeładunkowe towarów wojskowych oraz cywilnych, jednak żadna z nich nie będzie realizowana w północno-wschodniej Polski i w tamtym rejonie niczego nie poprawi. M.in. dlatego, na pytanie, czy jesteśmy w stanie szybko i pilnie przerzucić odpowiednią pomoc dla krajów bałtyckich np. Przesmykiem Suwalskim na Litwę (mając tam jedną nitkę kolejową i dwie drogowe), generał Michałowski stwierdził, że może być z tym duży problem. Według niego jest to związane przede wszystkim z rzadką siecią odpowiednich dróg, jak również z nieprzygotowania polskich kolei do transportu ciężkiego sprzętu – w tym przede wszystkim czołgów.

Dodatkowo ze względu na zagrożenie z powietrza, przede wszystkim ze strony dronów, przemieszczenia trzeba będzie organizować w sposób tzw. kropelkowy, nie za pomocą długich kolumn. Dlatego tak ważne jest zbudowanie w północno wschodniej Polsce logistycznego hubu, który pozwoliłby na wcześniejsze przemieszczenie i zgromadzenie sprzętu przerzuconego ze Szczecina, Gdyni i Gdańska, by go potem przerzucić przez Przesmyk Suwalski. Jest to tym bardziej konieczne, że nie będą to tylko siły polskie, ale przede wszystkim pomoc dostarczona przez naszych sojuszników.

Stworzony w ten sposób hub powinien być jednak odpowiednio chroniony, przede wszystkim przed atakiem z powietrza, „tak jak to zostało zrobione w Rzeszowie”. Konieczne jest jednak jak najszybsze wybranie miejsca pod taką inwestycję, ponieważ trzeba z nią skoordynować obecnie realizowane prace nad rozbudową w regionie infrastruktury kolejowej i drogowej (m.in. w ramach programu „Tarcza Wschód”).

„Powinniśmy sami, w porozumienia z naszymi sąsiadami budować możliwości przemieszczenia sił przez Przesmyk Suwalski”. Generał Michałowski przyznał, że w czasie gier wojennych w których brał udział wypracowano pewne wnioski, dotyczące koniecznych zadań. Jednak nie mógł przekazać szczegółów, poza stwierdzeniem, że kluczowym jest czas, by na przerzut sił nie było za późno. Zadania trzeba więc realizować z dużym wyprzedzeniem, jednak zgodnie z zasadami maskowania operacyjnego. Generał Michałowski sceptycznie odniósł się natomiast do możliwości przerzutu pomocy morzem bezpośrednio do Krajów Bałtyckich, ze względu na zdolności Rosji do prowadzania ataków z powietrza na jednostki pływające.

Nieco innego zdania w tej sprawie był generał bryg Artūras Radvilas wyjaśniając, w jaki sposób Litwa podchodzi do zwiększania mobilności swoich wojsk. Według niego zadanie to jest realizowane wieloma różnymi sposobami. Zakłada się jednak, że przerzut sił wsparcia nastąpi zarówno drogami lądowymi jak i drogą powietrzną i szlakami morskimi – głównie do portu Kłajpeda. Generał Radwilas zwrócił przy tym uwagę, że mobilność nie zależy jedynie od stanu dróg, ale również od procedur „przerzutowych” obowiązujących na granicach, które mogą opóźniać przerzut sił z jednego państwa sojuszniczego do drugiego. Dlatego zdecydowanie uproszczono procedury przekraczania granic państwowych pomiędzy Litwą, Łotwą i Estonią przez formacje wojskowe. Dzięki temu, decyzje o ruchu wojsk między tymi państwami mogą być podejmowane z dnia na dzień.

Ogromnym wyzwaniem dla Litwy jest: nie tylko zapewnienie tras dla przerzutu sił, ale również przygotowanie się na utrzymanie tych sił. Związane jest to m.in. z zapewnieniem paliwa, prądu, żywności, wody, zakwaterowania, kontenerów. Dlatego na Litwie utworzono infrastrukturę dla obszarów koncentracji wojsk (staging areas) i będzie ona powiększana w celu zwiększenia potencjału do rozmieszczania większej liczby żołnierzy w tym kraju. Trzecim, ważnym elementem litewskich prac nad zwiększeniem mobilności wojskowej jest modernizacja infrastruktury kolejowej, tak aby pociągi z europejskim rozstawem szyn mogły dojeżdżać na teren Litwy, bo to ułatwi przerzut wojsk.

Zdaniem generała Radvilasa ważne jest także zwiększanie zdolności ochrony infrastruktury i odtwarzania jej zdolności w sytuacji zagrożenia, tak aby utrzymać swobodę ruchu w sytuacji kryzysu. Podkreślił on też rolę portów morskich i lotnisk, a także koordynacji pomiędzy różnymi państwami, gdy organizowane są formacje wielonarodowe. Ta koordynacja ma dotyczyć m.in., planów dotyczących logistyki i ruchu wojsk pomiędzy graniczącymi państwami (tak jak w przypadku Polski i Litwy).

Generał Radvilas nie mógł udzielić informacji, czy program „Tracza Wschód” jest konsultowany z Litwą, ponieważ tego rodzaju wymiana informacji jest realizowana na poziomie rządów. Zaznaczył jednak, że podobne prace jak w Polsce są realizowane również na litewskich granicach. Przyznał także, że trwają rozmowy pomiędzy przedstawicielami litewskich i polskich sił zbrojnych.

W przypadku przemysłu dyskusja skupiła się nad sposobami zwiększania możliwości wojsk przez dostarczenie odpowiednich środków transportowych. Widać tu było pewną różnicę zdań pomiędzy „zwolennikiem: ruchu drogowego (Paweł Szataniak prezes firmy Wielton) i kolejowego (Arkadiusz Ignasiak prezes firmy OnTrain). I nie można się temu dziwić, ponieważ firma Wielton jest trzecim w Europie producentem naczep, wywrotek i zabudów samochodowych.

Opisując możliwości swojej firmy Prezes Szataniak podkreślił, że trzeba bardzo wyraźnie rozróżnić sprzęt potrzebny do ewakuacji ciężkich pojazdów z pola bitwy i sprzęt potrzebny do transportu np. czołgów i armatohaubic na długich dystansach (powyżej 300 km). W pierwszym przypadku mówimy bowiem o systemach transportowych bardzo specjalistycznych, skomplikowanych i dedykowanych konkretnie wojsku. Z kolei sprzęt do przewozów dalekobieżnych może być już uproszczony, spełniając jednak wymagania jeżeli chodzi o przepisy drogowe oraz dopuszczalną masę i sposób załadunku.

Tego rodzaju platformy przewozowe powinny mieć także jak najmniejszą ilość obsługi, a „wszystkie czynności powinny podlegać minimalizacji”. Nie muszą posiadać systemów zabezpieczeń (np. systemów zakłócających drony), ponieważ to zadanie powinien realizować załogowy pojazd holujący. Biorąc pod uwagę najpilniejsze potrzeby, Prezes Szataniak uważa, że w pierwszej kolejności Siły Zbrojne powinny pozyskiwać naczepy niskopodwoziowe, których według oceny firmy Wielton jest za mało.

Wojsko powinno je pozyskiwać tym bardziej, że większość cywilnych firm transportowych nie potrzebuje tak specjalistycznego sprzętu w dużych ilościach ze względu np. na wysokie koszty utrzymania i konieczność ponoszenia dodatkowych opłat za ponadnormatywną szerokość. Według firmy Wielton zainteresowania nabyciem ciężkich naczep niskopodwoziowych nie wyrażają też inne resorty – np., Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji.

Prezes Szataniak zapowiedział przy tym, że w firmie Wielton są prowadzone prace nad modyfikacją istniejących rozwiązań dzięki wnioskom uzyskanym z wojnie na Ukrainie. Efekty tych prac mają być zaprezentowane już w czasie tegorocznych tragów MSPO w Kielcach. „Chcemy się skupić na rozwiązaniu takich tematów, jak logistyka broni, amunicji, tworząc kompletne rozwiązanie zapewniające minimalizację obsługi i szybkość przemieszczania się z magazynu do pola bitwy”.

O innym aspekcie transportu sprzętu mówił Arkadiusz Ignasiak – prezes zarządu firmy OnTrain, który osobiście zajmował się kolejami od ponad 20 lat (będąc m.in. członkiem Rady Nadzorczej Grupy PKP). Jego doświadczenia dotyczyły m.in. obsługi transportu wojskowego i dowożenia ciężkiego sprzętu. Przypomniał on, że „wojskowa logistyka kolejowa to trzy podstawowe elementy: platformy, lokomotywy i infrastruktura niezbędna do tego, by pociąg załadować i rozładować”.

W ocenie prezesa Ignasiaka „we wszystkich tych elementach jest duży problem”. „Jeśli chodzi o platformy w Polsce zasadniczo nie ma platform do transportu sprzętu ciężkiego”, które są po prostu wynajmowane od kolei niemieckich i czasami austriackich. Jest polski projekt ciężkiej, sześcioosiowej platformy, opracowany w zakładach „Polski Tabor Szynowy - Wagon Sp. z o.o.” w Ostrowie Wielkopolskim i przygotowany do wdrożenia, jednak nie ma na to jak na razie środków finansowych (jest to spółka Skarbu Państwa). Brakuje ich pomimo, że jest to rozwiązanie przydatne m.in. do transportu czołgów Abrams i K-2.

Jeżeli chodzi o lokomotywy, to prezes Ignasiak stwierdził, że do transportu wojskowego w czasie konfliktu najlepiej nadają się lokomotywy spalinowe. Nie są one bowiem uzależnione od działania energetycznych linii przesyłowych, które stosunkowo łatwo przerwać, o czym przekonała się przed tygodniem cała Hiszpania. Dlatego firma OnTrain, kupująca i wynajmująca lokomotywy, zamierza zakupić również ciężkie lokomotywy spalinowe. W Polsce się ich obecnie nie kupuje, ze względu na wysoką cenę i nie są one jeszcze u nas produkowane (rozwiązania takie są dopiero przed homologacją).

Dlatego negocjacje zakupowe są prowadzone z firmą szwajcarską Stadler, ponieważ tylko ona na w swojej ofercie lokomotywy spalinowe dopuszczone do ruchu w Europie. Mają być one już przystosowane do transportu wojskowego, wprowadzają np. „możliwość wpięcia bazy dronów, wprowadzenia drugiego operatora, który będzie operował tymi dronami, bo to jest najprostszy sposób rozpoznania, co się dzieje przed lokomotywą, co się dzieje przed transportem”.

Prezes Ignasiak ujawnił, że będąc w Radzie Nadzorczej PKP rozmawiał m.in. „dość mocno na temat wykreowania jakiejś jednostki Wojsk Obrony Terytorialnej, która będzie typowo przeszkolona do zabezpieczenia transportu kolejowego”. Sprawa te jednak nie została doprowadzona do końca, pomimo, że wydaje się być potrzebna. Nie chodzi tu jednak o tworzenie tak jak w Rosji Wojsk Kolejowych, ale o zorganizowanie „przynajmniej jednej, wyspecjalizowanej jednostki, która będzie rozumiała jak przebiega transport kolejowy, jak zabezpieczyć, by te pociągi jechały, żeby nie zostały zniszczone po drodze, jak zabezpieczyć rozładunek, itd.”

Prezes Ignasiak uważa, że tego rodzaju działania są konieczne, ponieważ „przebazowanie jednostki, w której jest tysiąc jednostek sprzętu przy pomocy transportu kołowego jest niesamowitym wyzwaniem logistycznym, zapychającym drogi. Jest to problem w czasie pokoju, a w czasie wojny praktycznie niewykonalne”. Według niego, z tego powodu, wszystkie duże, wojskowe operacje logistyczne powyżej 50 km w dużej części powinny się opierać na transporcie kolejowym.

Przeciwnego zdania był Prezes Szataniak z firmy Wielton, który nie widzi większego wyzwania „w dzisiejszych czasach przetransportowanie tysiąca pojazdów na odległość 500 km”. „My dostarczamy floty do firm typu Amazon, gdzie mają flotę 30 tysięcy i spięte to jest wszystko telematyką, z wyznaczaniem tras, optymalizacją”. Wskazał przy tym, że można wyłączyć nie tylko linie energetyczne (tak jak się stało w Hiszpanii), ale również zniszczyć tory.

Inne podejście do mobilności reprezentował dyrektor instytutu PIMOT Karol Zielonka. Wskazywał on na ogromne znaczenie nowych technologii – w tym przede wszystkim „dronów, które obserwują otoczenie, które za chwilę będą w pełni autonomicznie się poruszały, wyznaczając ścieżkę ruchu, korzystając z czujników percepcji, ich odpowiedniej integracji i uczeniu maszynowym do podejmowania konkretnych decyzji”. Na mobilność będą więc wpływały: autonomiczność, trwałość niezawodność i bezpieczeństwo.

PIMOT realizuje pewne prace w tej dziedzinie, w tym projekt „Badania układu percepcji pojazdów autonomicznych w aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) na skrzyżowaniach dróg”. Jest to projekt cywilny, skupiony na automatyzacji ruchu pojazdów na drogach publicznych, jednak jego efektem będzie rozwiązanie podwójnego zastosowanie, które mogą zostać z łatwością zaadoptowane dla potrzeb wojska. I to zostanie zaproponowane przemysłowi.

Tego rodzaju rozwiązania są już testowane na drogach publicznych (po raz pierwszy w listopadzie 2024 roku w Jaworznie). Odbywa się to poprzez: integrację czujników (z zachowanie zasad cyberbezpieczeństwa) oraz opracowanie odpowiednich algorytmów realizujących zadania w bardzo trudnych warunkach (np. nieoczekiwanego ruchu na drodze) i podejmujących związane z tym decyzje – niosące za sobą poprawę bezpieczeństwa.

Dyrektor Zielonka, uważa że takie rozwiązania będą przydatne nie tylko na drogach, ale również na polu walki. Pojazd „autonomiczny” dostanie bowiem możliwość „wyznaczenia optymalnej ścieżki dotarcia do celu”. Jako przykład wskazał tu pojazd ewakuacji rannych, który będzie miał możliwość namierzenia miejsca, dotarcia do niego, zidentyfikowania rannego w sposób bezpieczny dla ratowników medycznych.