Spotkaniu sejmowej Komisji Obrony Narodowej od początku towarzyszyły sygnalizowane przez opozycję parlamentarną zastrzeżenia, głównie co do sposobu udzielenia zamówienia na średni samolot dla najważniejszych osób w państwie. Formułowane pod adresem MON zarzuty o niedochowanie zasad uczciwej konkurencji odnoszono bezpośrednio do orzeczenia Krajowej Izby Odwoławczej z 3 kwietnia 2017 roku, stwierdzającego naruszenie art. 7 ust. 1 ustawy Prawo Zamówień Publicznych w zakresie zamówienia z wolnej ręki udzielonego firmie Boeing. Wówczas KIO częściowo uznała skargi wniesione przeciwko MON przez firmy Jet Business International z Wielkiej Brytanii oraz Altenrhein Aviation AG ze Szwajcarii. Jednocześnie Izba oddaliła odwołanie trzeciej spółki, Aerospace International Group ze Słowacji, w wyniku negatywnej weryfikacji podmiotu przez Służbę Kontrwywiadu Wojskowego, skutkującą niedopuszczeniem do uczestnictwa w procedurze przetargowej.

Czytaj też: Samoloty VIP - rozpatrzenie skarg dot. orzeczenia KIO w czerwcu

Wymagania taktyczno-techniczne maszyn VIP powszechnie akceptowane

Posiedzenie Komisji rozpoczęło się od wniosków posłów opozycji sugerujących niedochowanie regulaminowych zasad zwoływania komisyjnych obrad tej rangi. Domagano się, by zamiast wiceszefa MON Bartosza Kownackiego, sprawę zamówień na samoloty VIP przedstawiła Prezes Rady Ministrów wraz z Prezesem Urzędu Zamówień Publicznych.

W odpowiedzi na sygnalizowane wątpliwości wiceminister Kownacki podkreślił, że MON nie ma w kwestii dokonanych przedmiotowych zamówień nic do ukrycia, a sama procedura została odpowiednio udokumentowana. „Wymagania taktyczno-techniczne maszyn zostały ustalone w ramach długotrwałych analiz i były powszechnie akceptowane, nikt ich nie kwestionował” - stwierdził Kownacki i dodał: „Pan Berczyński w tym postępowaniu nie uczestniczył i nie miał na nie żadnego wpływu. [...] Posłowie Platformy Obywatelskiej nigdy nie złożyli do MON oficjalnego wniosku o wgląd w dokumentację procedury, a mieli takie możliwości. Wszelkie prośby tego typu były kierowane jedynie za pośrednictwem mediów”.

W dalszej części wystąpienia wiceminister odniósł się do genezy dylematów związanych z wyborem samolotów dla najważniejszych osób w państwie. Wskazał, że sięgają one 25 lat wstecz i dotyczą 13 postępowań, z których dopiero ostatnie okazało się skuteczne. Zdaniem przedstawiciela MON, najbardziej bulwersujące były działania podejmowane po 2010 roku i brak zabezpieczenia floty pomimo bezpośredniego tła wydarzeń z tym związanych. Skrytykował w tym miejscu dwa przeprowadzone postępowania na czarter samolotów Embraer 175, których koszt sięgnął 300 mln zł w skali niemal 7 lat realizacji zamówienia. „Tę kwotę można było wydać na mały samolot dla VIP-ów - premier Tusk rozwiązał tymczasem 36. specpułk i to zakończyło na tamten moment działania w tej sprawie”. Wiceminister przypomniał też o kolejnym postępowaniu poprzedniego rządu, które miało dotyczyć zakupu używanych małych samolotów.

Wiceminister Kownacki zaznaczył też, że kompleksową koncepcję zamówienia przyjęto dopiero 13 czerwca 2016 roku, co miało pozostawać w przygotowaniu od 2010 roku – „wskazano, że potrzebne są małe samoloty biznesowe, jak również samoloty średnie dla większych delegacji VIP. Ustalono wówczas podstawowe kryteria, których nikt na żadnym etapie nie podważył: zdolność do lotu transatlantyckiego bez międzylądowania dla średnich samolotów, wojskowy charakter maszyn”. Wówczas też MON otrzymał 1,7 mld zł dofinansowania przyznanego przez Radę Ministrów, podejmując decyzję o zakupie 2 małych, 2 średnich i jednego używanego średniego samolotu, ustalając ich wejście do służby w perspektywie lat 2020-2021.

G550 znormalizowany pod względem estetycznym i ekskluzywny w zakresie zabezpieczenia technicznego

Kolejny punkt sprawozdania stanowiło przedstawienie działań podjętych w przetargu na małe samoloty rządowe, ogłoszonym 30 sierpnia 2016 roku na podst. art. 39 ustawy Prawo Zamówień Publicznych. Spośród dwóch zarejestrowanych oferentów 27 października zamówienie uzyskała spółka Gulfstream Aerospace. Konkurencyjna oferta firmy Dassault została odrzucona ze względu na niespełnienie kryteriów wejściowych (o rok późniejszy od dopuszczalnego termin dostawy samolotów, cena podana w nieodpowiedniej walucie). Niezależnie od tego, sama cena wskazana w ofercie była wyższa od kwoty zwycięskiej oferty.

Standard wybranych samolotów Gulfstream G550 został określony przez wiceministra Kownackiego jako znormalizowany pod względem estetycznym i ekskluzywny w zakresie zabezpieczenia technicznego. Model w polskiej służbie będzie posiadał własny kanał łączności satelitarnej, system EFB (Electronic Flight Bag - rozwiązanie umożliwiające zarządzanie lotem w oparciu o dokumentację elektroniczną, bez namnożenia dokumentów drukowanych), dedykowany HUD z asystą lądowania oraz układ ACARS – obsługujący wymianę krótkich wiadomości tekstowych między samolotem a centralą naziemną. Na pokładach Gulfstream'ów znajdzie się również wyposażenie ponadstandardowe – EVS (Enhanced Visual System) zapewniający poprawioną widoczność terenu w rzucie na wyświetlaczach kabiny i HUD (podejście do lądowania w każdych warunkach pogodowych), co ma pozwalać na obniżenie pułapu decyzyjnego ze 100 do 30 metrów przy złej widoczności; dodatkowe wyposażenie medyczne oraz układ IFF (system identyfikacji bojowej, dopiero od roku dostępny dla sojuszników USA, zapewniający identyfikację statku powietrznego przez rodzime systemy obrony powietrznej).

Podobny opis przedstawiono w przypadku postępowania na samoloty średnie, które wystartowało 2 września 2016 roku, ostatecznie nie przynosząc oczekiwanego wyniku w postaci wyboru zleceniobiorcy. Zgodnie z ujawnionymi informacjami do przetargu zgłosiły swoje oferty 4 spółki: Boeing (złożył ofertę z klauzulą warunkową dotyczącą odstąpienia od realizacji umowy, co zablokowało wybór), Glomex MS s.r.o. (Republika Czeska) z Lufthansa Technik AG (RFN) - oferta uznana za nieuprawnioną po rozpadzie konsorcjum, które nastąpiło w trakcie postępowania; polski Megmar Logistics & Consulting Sp. z o.o. (oferta nieważna z powodu niedostarczenia kompletu dokumentów) oraz Aerospace International Group s.r.o (Republika Słowacka, wykluczona z postępowania ze względów bezpieczeństwa na wniosek SKW). Cenowo najkorzystniej miała przedstawiać się oferta GlomexMS-Lufthansa, zakładająca koszt w granicach 2,16 mld zł netto.

Czytaj też: MON ujawnia oferty w przetargu na samoloty VIP

W następstwie braku konkluzji przedmiotowego przetargu MON zdecydował się udzielić zamówienie z wolnej ręki firmie Boeing, co potwierdzono 13 marca 2017 roku stosowną notyfikacją do UZP. Zgodnie z argumentacją wiceministra Kownackiego, powodem wykonania tego kroku była m.in. przewlekłość kolejnej procedury, przewidywana konieczność redefinicji kryteriów technicznych (trudności z zakwalifikowaniem zgłoszonych do przetargu samolotów), a także spodziewane ograniczenie grona potencjalnych oferentów ("odpadnięcie" Boeinga z powodu dyskontynuacji serii produkcyjnej samolotów Boeing 737-800NG). Uznano zatem, pod wpływem wynegocjowanych mniejszych stawek cenowych (kwota o 800 mln zł mniejsza od pierwotnej), że najlepszym rozwiązaniem będzie udzielenie zamówienia amerykańskiemu koncernowi, jako sprawdzonemu dostawcy będącemu jedynym właścicielem praw do slotów produkcyjnych, zdolnym do samodzielnego zrealizowania zamówienia (w oparciu o własne zasoby i doświadczenie, bez pośredników). Ostateczną cenę dostawy 3 średnich samolotów ustalono na poziomie 2,07 mld zł.

Rodzina Airbus A320 niedostosowana do polskich wymagań

W przypadku konkurencyjnych samolotów Airbusa zgłoszono zastrzeżenia dot. niedostosowania (model ACJ319) do przewożenia przez Atlantyk 65 osób (docelowa zdolność: 46), w relacji do o 7 metrów krótszego pokładu względem Boeinga 737-800NG, czy problem z oscylowaniem na granicy wymaganego zasięgu (model ACJ 320). Z kolei wersje ACJ 321 uznano za całkowicie nieprzystosowany do lotów transatlantyckich (nawet z międzylądowaniem na Islandii). Na tej podstawie MON miał stwierdzić, że jedynie Boeing 737 spełnia wymagania – dolot do lotniska JFK w Nowym Jorku z opcją skorzystania z zapasowego lotniska w Bostonie (Port lotniczy Newark w New Jersey wykluczono z powodu wysokiego prawdopodobieństwa wystąpienia podobnych warunków pogodowych, co na JFK).

Polski 737-800NG VIP ma być zdolny do przewożenia 132 osób – będzie wyposażony w aktywne i pasywne systemy obrony, łączność satelitarną szyfrowaną i jawną, IFF oraz odbiorniki GPS odporne na zakłócanie.

Na potrzeby wprowadzenia do służby samolotów Gulfstream 550 przygotowywana do ich przyjęcia jest 1. Baza Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Serwisowaniem zajmą się Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 w Bydgoszczy.

Czytaj też: Kownacki dla Defence24.pl o trudnych negocjacjach ws. Wisły i Orki. "Mamy swoje priorytety i z nich nie zrezygnujemy."