Co zastąpi cztery typy brytyjskich śmigłowców? [KOMENTARZ]

Przegląd aktualnej i planowanej doktryny militarnej Wielkiej Brytanii nosi monumentalny, pełny tytuł: "Global Britain in a competitive age. The Integrated Review of Security, Defence, Development and Foreign Policy". Opublikowany dokument liczy sobie 76 stron, natomiast tematowi „Medium Lift Helicopter” poświęcono jedynie jedno krótkie zdanie – „Inwestycja w nowy średni śmigłowiec transportowy do połowy lat 2020-tych umożliwi konsolidację zróżnicowanej floty śmigłowców średniego udźwigu z czterech typów platform do jednej; w tym wymianę Pumy.”

Konsolidacja floty śmigłowców podobnej klasy to działanie logiczne, szczególnie gdy 3 z 4 typów to de facto mikrofloty po kilka maszyn. Literalnie wymieniono śmigłowce Puma, które w służbie znajdują się nieprzerwanie od 1968 roku, ale w roku 2012 do służby weszła zmodernizowana wersja Puma HC2, w której z oryginału został głównie kadłub. Cyfrowa awionika i modernizacja układu napędowego oraz mocniejsze silniki zapewniły maszynie drugą młodość i możliwość eksploatacji do roku 2025. Jak widać termin ich planowanego wycofania zbliża się nieubłaganie i potrzeba ich zastąpienia była od lat oczywista.

Co prawda Wielka Brytania podpisała wraz z Francją Grecją, Niemcami i Włochami list intencyjny dotyczący wspólnej budowy średniego śmigłowca wielozadaniowego nowej generacji (ang. Next Generation of Medium Multi Role Helicopter), jednak realizacja tego programu, podobnie jak amerykańskiego Future Vertical Lift, jest przewidziana nie wcześniej niż za dekadę. Londyn nie może tyle czekać. A przynajmniej nie w kwestii wymiany floty 23 śmigłowców Puma i kilkunastu innych maszyn, wykorzystywanych do bardzo specyficznych zadań. Chodzi o 5 maszyn AS365 Dauphin 2 używanych przez SAS oraz Bell 412 wykorzystywanych na Cyprze i Bell 212 stacjonujących w Brunei. W skali całości floty to niewiele, ale utrzymanie ich w działaniu to niepotrzebne komplikowanie systemu i oczywiście mnożenie kosztów związanych z serwisem, szkoleniem czy częściami zamiennymi.

Oszczędności to jedna sprawa, ale czas gra też istotną rolę. Z jednej strony planowane wycofanie śmigłowców Puma wymusza pośpiech. Z drugiej jednak producenci branży lotniczej potrzebują obecnie kontraktów bardziej niż kiedyś i można spodziewać się ostrej konkurencji.

Brytyjsko-Włoski AW149 z Yeovil

Jako pierwszy przedstawił swoją propozycję koncern Leonardo Helicopters, który posiada nie tylko długą tradycje dostarczania brytyjskim siłom zbrojnym śmigłowców, jeszcze pod poprzednią nazwą AgustaWestland, która wskazywała na jego włosko-brytyjską historię. Częścią tej tradycji i nowoczesności są zakłady w Yeovil, na południu Wysp Brytyjskich. Powstają tam obecnie m. in. śmigłowce AW101.

Propozycją Leonadro Helicopters jest produkcja w Wielkiej Brytanii śmigłowców AW149 w celu zastąpienia starzejącej się floty brytyjskich Pum. Jest to najnowszej generacji średnia platforma pola walki, która może być konfigurowana dla szerokiej gamy wymagających misji w najtrudniejszych warunkach operacyjnych – czytamy w oficjalnym oświadczeniu włoskiego koncernu. Podobną propozycję swego czasu otrzymała Polska, dla której AW miałyby powstawać w Świdniku, jednak zwycięzcą w przetargu został wówczas H225M Caracal. Pod względem osiągów AW149 jest faktycznie dość zbliżony do Pumy. Jest to śmigłowiec o maksymalnej masie startowej 8,6 ton, z możliwością zabrania zewnętrznego ładunku o masie 2,8 t. Śmigłowiec może latać z maksymalną prędkością przelotową 278 km/h wykonując zadania w promieniu około 280 km (150 Mm) z pełnym ładunkiem.

Co istotne, maszyny tego typu trafiły na wyposażenie sił zbrojnych Włoch i Tajlandii, jak również zostały zakupione w ubiegłym roku przez Egipt. Ważnym argumentem jest też zaangażowanie gospodarcze w Wielkiej Brytanii, które obejmuje 7,5 tysiąca pracowników Leonardo Helicopters w tym kraju, z czego ponad 3 tysiące w samym Yeovil. Żaden z pozostałych oferentów nie posiada zakładu produkcyjnego na wyspach i raczej jego stworzenia nie zaproponuje.

Czy włączy się Boeing?

Ciekawym zwrotem akcji może być wejście do walki o brytyjski kontrakt koncernu Boeing ze śmigłowcem MH-139 Grey Wolf. Sytuacja byłaby o tyle interesująca, że jest to produkowana na potrzeby amerykańskich sił zbrojnych wersja włoskiego Leonardo AW139, oferowanego również Polsce w programie Perkoz. W USA zwyciężył on, po pewnych istotnych modyfikacjach, w programie US Air Force dotyczącym następcy śmigłowców UH-1N.

Zmiany obejmowały m. in. awionikę dostosowaną do standardów USAF, głowicę optoelektroniczną, wyciągarkę, mocowanie dla uzbrojenie i system samoobrony z wyrzutniami środków zakłócających. Dodano również opancerzenie i zwiększono przestrzeń w kabinie desantu, gdyż musi ona pomieścić dziewięciu żołnierzy z wyposażeniem bojowym.

W 2018 roku zawarto kontrakt o wartości 2,38 mld dolarów obejmujący dostawę 84 egzemplarzy. Stroną kontraktu, zgodnie z wymogami amerykańskiego prawa, jest dostawca krajowy czyli Boeing. Nie jest on jednak samodzielnym producentem śmigłowców, ale członkiem konsorcjum z włoskim Leonardo Helicopters.

Airbus Helicopters i Bell z klęską urodzaju?

O ile Leonardo i potencjalnie Boeing mają bardzo sprecyzowane oferty, to Airbus Helicopters nadal czeka na szczegółowe wymagania dotyczące Medium Lift Helicopter. Wśród potencjalnych kandydatów najmocniejszym jest promowany H175M o masie startowej 7,5 tony, ale alternatywę może stanowić znany dobrze w Polsce H225M Caracal lub nawet znacznie większy NH90. Wszystko zależy od tego, na co nacisk postawi brytyjska armia. Wszystkie trzy konstrukcje są produkowane seryjnie i miałyby szansę trafić do służby w Wielkiej Brytanii na czas.

 Bell również ma kilka opcji, choć najbardziej prawdopodobna jest dziś UH-1Y Venom. Byłoby to logiczne w przypadku wymiany maszyn Bell 212 i Bell 412 jak również używanych przez brytyjskie jednostki specjalne Dauphinów, gdyż są to maszyny podobnej klasy. Dwa pierwsze typy to de facto starsze, na wpół cywilne modele tego samego producenta.

Problem może stanowić, kluczowe w tym programie zastąpienie śmigłowców Puma, gdyż przy podobnej do Venoma masie startowej oferuje on nieco większą przestrzeń transportową. Z drugiej strony, Wielka Brytania mogłaby stanowić dla koncernu Bell bardzo istotny przyczółek w Europie, co może oznaczać potencjalne zaangażowanie przemysłowe. W odwodzie pozostają też inne, mniej bojowe konstrukcje, które mogą zostać dostosowane do specyficznych brytyjskich wymagań. Wśród takich opcji wymieniany jest też najnowszy Bell 525 Relentless, którego układ napędowy wykorzystano w oferowanej US Army maszynie rozpoznawczo-uderzeniowej Bell 360 Invictus. 

Sikorsky, czyli Black Hawk w parze z Apache?

Na koniec warto wymienić firmę Sikorsky, należącą obecnie do koncernu Lockheed Martin. Rzecznik firmy poinformował portal Jane’s, że ​​chociaż formalna oferta nie została jeszcze złożona, to Black Hawk „najnowszej generacji” może być propozycją, oczywiście zależnie od ostatecznych wymagań programu. Mowa oczywiście o maszynach UH-60M Black Hawk, których wprowadzenie na miejsce Pumy może być dla Londynu interesujące.

Już wcześniej Brytyjczycy zdecydowali się na śmigłowce uderzeniowe Boeing AH-64E Apache Guardian „z półki”. Tak więc zakup Black Hawków mógłby oznaczać znaczące cięcia kosztów. Oznacza to bowiem wykorzystanie rozległej, amerykańskiej sieci wsparcia eksploatacji i serwisowania, co istotne, działającej na całym świecie – wszędzie tam gdzie stacjonuje amerykańska armia. Potencjalnie to oszczędność podczas operacji zagranicznych, które są z założenia najbardziej kosztowne ze względu na potrzebę dostarczania części zamiennych. Przy tej możliwości Brytyjczycy mogliby polegać na amerykańskiej sieci dostaw, ale też zyskaliby jeszcze większą unifikację w sojusznikiem zza oceanu.

Każdy z wyborów ma istotne zalety. Wiele do dyskusji wniesie określenie szczegółowych wymagań, z którym Brytyjczycy nie mogą zbytnio zwlekać, jeśli chcą w 2025 roku zastąpić Pumy. Z pewnością wszyscy oferenci będą dokładać starań, aby Londyn spojrzał na nich przychylnie. Jedni zaoferują niskie ceny, inni szybkie dostawy a jeszcze inni będą mieć w zanadrzu miejsca pracy dla brytyjskich wyborców. W widocznym coraz bardziej kryzysie spowodowanym pandemią ten ostatni argument może mieć rosnącą siłę, ale nie należy niczego przesądzać.