Stalowy kręgosłup armii Rosji. Zaczyna pękać? [ANALIZA]

W momencie, w którym rosyjskie lotniska głęboko wewnątrz kraju zostały skutecznie zaatakowane przez ukraińskie drony, a ukraińskie działania uszkodziły most kolejowy na Krymie i kilka odcinków torów w obwodach briańskim i kurskim, komentatorzy zwrócili uwagę, że wojna znów przeniosła się na szyny – i to dosłownie.W ocenie „The Moscow Times” strategiczna infrastruktura kolejowa pełni dziś dla Kremla podobną rolę, jaką w latach 70. odgrywały rurociągi naftowe: jej sparaliżowanie sprawiłoby, że rosyjskie siły lądowe szybciej się zatrzymają, niż skończy im się amunicja. ⁽¹⁾

Ta wrażliwość wynika z systemowych decyzji państwa. Ustawa z 2014 r. wpisała transport – obok ropy, gazu i kompleksu zbrojeniowego – na listę „sektorów strategicznych”, co ograniczyło kapitał zagraniczny, a nadzór resortu obrony wzmocniła nominacja ministra Andrieja Biełousowa na przewodniczącego rady dyrektorów Rosyjskich Kolei (RŻD) Kolej liczy dziś ponad 85 000 km, ale to jedyny masowy środek przerzutu wojsk: samoloty są zbyt drogie, drogi – zbyt wolne, a żegluga śródlądowa sezonowa. Bogato ilustruje to opracowanie Center for Naval Analyses o Wojskach Kolejowych (Железнодорожные войска Российской Федерации) – formacji inżynieryjnej liczącej ~30 000 żołnierzy, założonej w 1851 r. i odgrywającej rolę „mobilnej służby drogowej” rosyjskiej armii.

Obecnie dowodzi nimi gen. porucznik Oleg Iwanowicz Kosenkow . Są one częścią logistyki Sił Zbrojnych Rosji i zasadniczym elementem w zapewnianiu zdolności obronnych. Do ich zadań należy nie tylko zaopatrywanie jednostek wojskowych w żywność, mundury, amunicję i inne zasoby materialne za pośrednictwem kolei. Wojska kolejowe zajmują się odbudową i budową torów kolejowych. Żołnierze jednostki stawiają bariery, aby uniemożliwić wrogowi korzystanie z kolei. Oczyszczają obiekty z min i przywracają je do stanu używalności w przypadku ich zniszczenia. W czasie pokoju zespoły zajmują się utrzymaniem w sprawności technicznej strategicznie ważnych obiektów kolejowych powierzonych opiece tej jednostki.

Kluczową przewagą Moskwy i Mińska jest wspólny, posowiecki rozstaw szyn 1520 mm. W lutym 2022 r. pozwolił on wysłać do granicy ukraińskiej ponad dwieście eszelonów wojskowych bez konieczności przekładki wózków. Ten sam „szyty na miarę” tor umożliwia dziś codzienną rotację jednostek i uzbrojenia z Syberii na Donbas, podczas gdy zachodni analitycy wciąż porównują tranzystorską logistykę NATO z parowozową prostotą Rosji.

Wojska kolejowe nie tylko łatają tory po nocnych ostrzałach. Od wiosny 2022 r. operują czterema pociągami pancernymi – Jenisej, Wołga, Amur i Bajkał – uzbrojonymi w zestawy ZU-23-2, moździerze i drony zwiadowcze. Składy te pełnią rolę „ruchomych fortec”: rozminowują trasę, przewożą amunicję i natychmiast wymieniają zniszczone szyny czy podkłady

Ukraiński sztab generalny stara się przerwać tę ciągłość atakami dalekiego zasięgu. Reuters odnotował, że 31 maja 2025 r. – tuż po rekordowym uderzeniu 117 dronów na bazę bombowców Tu-95 w Syberii – wysadzono również most kolejowy w obwodzie briańskim; w tych samych dniach podwodne ładunki o sile ok. 1,1 t TNT uszkodziły filary mostu krymskiego

Jeszcze wcześniej wojnę z szynami wypowiedzieli białoruscy partyzanci. Zimą 2022 r. seria podpaleń szaf sygnałowych na liniach Homel–Żłobin i Baranowicze–Mozyrz zmusiła rosyjskie transporty do jazdy z prędkością 15 km/h; grupy „Cyber Partisans” włamały się też do sieci informatycznej kolei i domagały się wypuszczenia więźniów politycznych Mińsk odpowiedział groźbą kary śmierci za „terror kolejowy”, ale sabotaż rozlał się poza granice: według Washington Post do kwietnia 2022 r. odnotowano ponad 80 akcji tego typu.

Rosyjskie koleje bronią się szybko, lecz cierpią na chroniczny brak lokomotyw. Branżowy portal RailFreight.com wyliczył, że co najmniej 93 % spadku załadunku w 2024 r. wynikało właśnie z niedoboru sprawnego taboru trakcyjnego. Powód? Sankcje – po wyjściu Siemensa w maju 2022 r. RŻD utraciły dostęp do łożysk, elektroniki i smarów. Koncerny Lokotech i STM-Service raportują, że tylko 93 % lokomotyw jest dziś gotowych do służby (normą było 95 %), a braki kadrowe potęguje mobilizacja rezerwistów .

Konsekwencje odbijają się na całej gospodarce. Według wyliczeń Reutersa za 2024 r. przewozy spadły do 1,18 mld t, najniżej od kryzysu finansowego 2009 r.; średnia prędkość pociągów towarowych obniżyła się do 40 km/h, co Jamestown Foundation określa „najgorszym wynikiem od 1960 r.”). RŻD próbują przeciwdziałać: podnoszą pensje maszynistom, odstawiają 2 500 nowych wagonów „na bocznicę” i tną inwestycje o 40 %. Na dalekowschodniej Magistrali Bajkalsko-Amurskiej (BAM) problem komplikuje klimat. Linie zbudowano na zmarzlinie, która topnieje szybciej, niż zakładano; resort transportu ostrzega, że do 2050 r. koszt stabilizacji nasypów może sięgnąć 8 % PKB Rosji .

Równocześnie Rosja wdraża ambitny program cyfryzacji ISUZhT: pociąg ma być „czujnikiem na kołach”, a sztuczna inteligencja – układać grafiki przejazdów. Po odejściu Siemensa kod musi być tworzony od podstaw, co – jak przyznają sami projektanci z NIIAS – znacząco zwiększa ryzyko cyberataków na sieć.

W skali regionu na rosyjską „szynową zależność” reagują sąsiedzi. W maju 2025 r. minister transportu Lulu Ranne ogłosiła, że Finlandia porzuci posowiecki rozstaw 1524 mm i do 2032 r. przejdzie na 1435 mm, wpisując tę konwersję w cele NATO) dotyczące mobilności wojskowej .

Rosyjska sieć kolejowa jest dziś zarówno największym atutem, jak i najbardziej ukrytą słabością państwa. Dopóki rosyjskie wojska kolejowe potrafią w ciągu kilkunastu godzin naprawić podmyty most, a z Syberii jadą choćby wolniejsze, lecz wciąż pełne składy z amunicją, Kreml może kontynuować wojnę. Jednak splot sankcji, niedoboru kadr, syberyjskiej wiecznej zmarzliny i coraz śmielszych i skutecznych uderzeń dalekiego zasięgu ze strony ukraińskiej sprawia, że ten „stalowy kręgosłup” zaczyna pękać pod własnym ciężarem.

(1) ( https://www.themoscowtimes.com/2025/06/12/russian-railways-are-an-attractive-target-thats-a-problem-for-ukraine-a89434)