Osoby te myliły się – 9 sierpnia 1972 roku doszło do anulowania programu śmigłowca szturmowego Lockheed AH-56 Cheyenne, bohatera niniejszego artykułu.
Geneza
W 1956 roku pułkownik armii amerykańskiej Jay Vanderpool, na bazie analizy doświadczeń brytyjskich (Malaje) i francuskich (Algieria), rozpoczął prace studyjne nad koncepcją wprowadzenia do arsenału armii amerykańskiej uzbrojonych helikopterów, które nie byłyby prowizorycznie adaptowanymi maszynami (uzbrajane wówczas w karabiny maszynowe kalibrów 7,62 – 12,7 mm), a opracowanymi od podstaw oraz przygotowaniu taktyki ich użycia. Z pomocą Vanderpoolowi przyszedł brygadier Carl Hutton, dowódca szkoły lotniczej armii w Fort Rucker w stanie Alabama.
W przeciągu roku Vanderpool stworzył, w oparciu o zasoby szkoły, grupę uzbrojonych śmigłowców (opierała się ona na maszynach Sikorsky H-19, Piasecki H-21, Sikorsky H-34), dzięki którym rozpoczęło się opracowywanie taktyki użycia nowej formacji - kawalerii powietrznej. Pierwszym zadaniem nowej jednostki miało być prowadzenie rozpoznania i w tej roli w 1957 roku stworzony został nowy pododdział – Lotniczy Pluton Rozpoznawczy, który rok później przeistoczył się w 7292. Lotniczą Kompanię Rozpoznawczą (Tymczasową).
Wprowadzenie do konstrukcji śmigłowców lekkich silników turbinowych oraz wzrost zaangażowania Stanów Zjednoczonych w Azji Południowo-Wschodniej stanowiło rewolucję w rozwoju helikopterów wojskowych. Opracowany przez Bella Model 204, znany powszechnie jako UH-1 Huey, pojawiły się w Wietnamie w 1962 roku, a większe ilości w 1964 roku, kiedy przerzucono ponad 200 egzemplarzy. Poza transportem sprzętu, personelu i rannych ich zadaniem, do których adaptowano je na miejscu, była eskorta maszyn transportowych (UH-1 oraz CH-21).
O ile w przypadku osłony dwóch wymienionych wyżej maszyn popularny Huey radził sobie dobrze to wkrótce pojawiły się problemy. Otóż w 1964 roku dowództwo amerykańskie rozpoczęło wysyłać do Wietnamu najnowsze śmigłowce transportowe – Boeing-Vertol CH-47A Chinook, które charakteryzowały się dużo większą prędkością, ponad 80 km/h, niż uzbrojone UH-1. Wykorzystując swój atut nowe maszyny mogły operować bez eskorty, co w niektórych przypadkach było niedopuszczalne. Zmniejszenie prędkości powodowało iż uzbrojone śmigłowce osłony mogły za nimi nadążyć, jednak zwiększał się czas przelotu.
W związku z tym armia amerykańska stanęła przed potrzebą zamówienia nowej maszyny eskortowej, która mogłaby też wspierać wojska na ziemi. W tym czasie za wsparcie lotnicze (CAS – Close Air Support) sił lądowych przypadło siłom powietrznym, które do tego celu wykorzystywały samoloty nie spełniające potrzeb i wymagań. W latach 60. do tego celu służyły F-100 Super Sabre oraz F-105 Thunderchief, oba nie spełniały wielu wymogów stawianym maszynom CAS: ze względu na brak precyzji nie sprawdzały się w zwalczaniu przeciwnika w pobliżu linii własnych wojsk, musiały operować z dużych baz lotniczych, posiadały małą długotrwałość lotu oraz wysoką prędkość minimalną.
W związku z tym armia rozpoczęła rozważanie zakupu dla swoich formacji lotniczych własnych samolotów CAS, rozpatrywano cztery konstrukcje: Northrop N-156F (późniejszy F-5), Douglas A-4 Skyhawk, Fiat G.91 oraz Hawker Kestrel (późniejszy Harrier). Plan został storpedowany przez dowództwo lotnictwa, które w Pentagonie wymogło aby armia otrzymała zakaz posiadania bojowych samolotów oraz większość transportowych. W ramach kompromisu dowództwo US Air Force zgodziło się aby US Army mogło posiadać śmigłowce bojowe.
1 sierpnia 1964 roku armia amerykańska ogłosiła konkurs w ramach programu AAFSS – Advanced Aerial Fire Support System. Maszyna, helikopter, miała posiadać możliwość wykonywania zadań o każdej porze dnia i nocy bez względu na warunku atmosferyczne, charakteryzować się prędkością ponad 400 km/h, możliwością zawisu na wysokości 1828 metrów przy temperaturze 35 st. C i zasięgiem (do przebazowania) 3886 km.
Wyższa, o prawie 92 km/h, prędkość od CH-47 miała pozwolić na swobodne zadania eskortowe, zbliżone do taktyki stosowanej w czasie II wojny światowej, kiedy P-51 odłączały się od B-17 oraz B-24 i prowadziły polowanie w rejonie celu wyprawy. Poza zadaniami związanymi z osłoną maszyn transportowych nowy śmigłowiec miał być wykorzystywany w Europie jako ruchomy niszczyciel czołgów (to drugie zadanie dodano w wyniku analizy dotyczącej współczesnego pola walki w 1968 roku). Uzbrojenie nowej maszyny miało składać się z granatnika automatycznego kalibru 40 mm, działka kalibru 30 mm oraz sześciu pocisków BGM-71 TOW, które miały być umieszczone na pylonach pod niewielkimi skrzydłami. Nowością wśród śmigłowców był wymóg umieszczenia na pokładzie zaawansowanego systemu kierowania ogniem, który pozwalał na użycie uzbrojenia o każdej porze doby. Według kalendarza narzuconego przez armię analiza propozycji producentów miała potrwać do listopada 1965 roku.
Mając na uwadze stopień komplikacji programu AAFSS oraz potrzebę szybkiego wprowadzenia przejściowego rozwiązania armia rozpoczęła, w 1965 roku, prace nad tańszą i prowizoryczną alternatywą maszyny eskortowej, która miała być wprowadzona do służby w ciągu 24 miesięcy od wyboru. Wśród rozpatrywanych przez komisję znalazły się między innymi uzbrojone wersje śmigłowców CH-47 Chinook, UH-2A Seasprite, SH-3 Sea King oraz Bell Model 209.
Prace nad Modelem 209 Bell rozpoczął w lecie 1965 roku, na własne ryzyko, wykorzystując doświadczenia zdobyte przy pracach nad śmigłowcem OH-13X Sioux Scout oraz elementy konstrukcyjne UH-1C Huey. Pierwszy lot prototypu miał miejsce 7 września 1965 roku i niemal od razu zwrócił na siebie uwagę komisji Busha. Ten niewielki, szybki oraz dysponujący możliwością zabrania odpowiedniej ilości amunicji helikopter został 11 marca 1966 roku wybrany jako tymczasowa maszyna eskortowa. Za tą rekomendacją 4 kwietnia armia zamówiła 2 przedprodukcyjne egzemplarze, które otrzymały oznaczenie AH-1G, a 9 dni później kontrakt na budowę 112 sztuk seryjnych Cobr. W ciągu następnych pięciu lat zamówiono ponad 1000 kolejnych.
W tym czasie prowadzone były także prace nad programem AAFSS, oferty zgłosiło 12 firm z których głównymi faworytami stały się dwie – Sikorsky, dysponujący największym doświadczeniem w pracach nad śmigłowcami oraz Lockheed, który ciągle stawiał pierwsze kroki w konstrukcjach helikopterów.
Zgodnie z oczekiwaniami, do II fazy konkursu – szczegółowego opracowania projektu oraz prezentacji makiety, wybrane zostały oferty Sikorsky-ego oraz Lockheed-a. Decyzja ta została podjęta 9 marca 1965 roku. Ostateczna rozgrywka miała trwać do sierpnia. W tym miejscu zatrzymajmy się na moment i poświęćmy parę zdań o propozycji Sikorsky-ego.
Sikorsky S-66
Propozycja firmy Sikorsky zakładała budowę dwumiejscowego, układ tandem, śmigłowca napędzanym jednym silnikiem Lycoming T55 o mocy 3400 koni mechanicznych. Konstrukcja wykorzystywała elementy i doświadczenia wyniesione z projektu SH-3 Sea King, jak choćby chowane podwozie główne czy rozwiązania belki ogonowej. Najciekawszym rozwiązaniem, które planowano zastosować w S-66, był tak zwany Rotoprop – system pozwalający na zwiększenie prędkości przelotowej dzięki zastosowaniu ruchomej głowicy wirnika ogonowego. Przy niskich prędkościach było wykorzystywane w tradycyjnie, a powyżej 185 km/h obracało się o 90° do tyłu i dawało dodatkowy ciąg. Cały układ miał być automatyczny z możliwością przejścia na funkcję manualną przez pilota.
Uzbrojenie strzeleckie umieszczone było w dziobowym stanowisku strzeleckim pod skrzydłami znalazły się pylony dla wyrzutni pocisków rakietowych. System kierowania ogniem w założeniu miał być modułowy, dzięki czemu konstruktorzy zakładali łatwą zmianę konfiguracji między misjami.
W swoim projekcie Sikorsky wyszedł naprzeciw zmniejszeniu czasu obsługi oraz zwiększonej niezawodności, wszystkie główne komponenty miały być możliwie łatwe do naprawienia lub wymiany w warunkach polowych. Aby ułatwić prace obsługowe planowano zastosować także autonomiczny system diagnostyczny.
Rozstrzygnięcie
Obie oferty zostały złożone 1 września 1965 roku, wynik przedstawiono 3 listopada – zwycięzcą został Lockheed ze swoim projektem CL-840. Jednym z głównych czynników, które spowodowały sukces była, zakładana, większa stabilność platformy. Pierwsza seria produkcyjna, według szacunków armii amerykańskiej, miała liczyć 200 egzemplarzy i posiadać cenę jednostkową 500 tys. USD.
Tym co, jak się okazało później, pogrzebało program AAFSS były nowe procedury zakupów Departamentu Obrony opracowane przez Roberta McNamarę. Zakładały one trójfazowy proces nabywania: definicja programu, faza inżynieryjna oraz produkcja seryjna, która miała nastąpić dopiero po osiągnięciu przez prototypy zakładanej niezawodności.
23 marca 1966 roku Lockheed podpisał kontrakt o wartości 12750000 USD zakładający powstanie 10 prototypów (jeden egzemplarz do testów naziemnych, jeden egzemplarz bez wyposażenia, osiem egzemplarzy przedprodukcyjnych z kompletnym ukompletowaniem systemów), jednocześnie CL-840 otrzymał wojskowe oznaczenie AH-56A. Wstępną gotowość operacyjną planowano uzyskać w 1972 roku.
Prezentacja makiety AH-56A miała miejsce 7 czerwca 1966 roku, od razu pojawił się pierwszy, niewielki, problem – w celu zabezpieczenia pilota przed przypadkowym kontaktem z wirnikiem należało zainstalować w kabinie dwa stalowe pręty, które blokowały ruchy człowieka w kierunku tego niebezpiecznego miejsca. Produkcją maszyn seryjnych, podobnie jak prototypów, miały zając się zakłady Lockheeda w Van Nuys w Kalifornii. Tam też odbyła się uroczystość prezentacji pierwszego egzemplarza, która miała miejsce 16 kwietnia 1967 roku. W jej trakcie generał Austin Betts, szef Dowództwa Rozwoju Armii Amerykańskiej, ochrzcił AH-56 nazwą Cheyenne.
W tym czasie armia szacowała iż chciałaby otrzymać od 500 do 1000 egzemplarzy, tego typu liczby powodowały, że cena jednostkowa wzrastała do miliona USD za egzemplarz.
Opis konstrukcji
Lockheed AH-56 Cheyenne był dwumiejscowym, jednosilnikowym, śmigłowcem szturmowym budowanym na potrzeby lotnictwa armii amerykańskiej. Poza częścią oryginalnych rozwiązań (np. śmigło pchające) ogólny układ stał się standardem wśród śmigłowców szturmowych projektowanych i budowanych do dziś (poza Mi-24 i konstrukcji Kamowa).
Dwuosobowa kabina załogi została umieszczona w układzie tandem w przedniej części kadłuba, pierwsze miejsce należało do operatora systemów uzbrojenia, za którym umieszczono stanowisko pilota. Podzielenie tych ról pozwoliło na najefektywniejsze operowanie całym śmigłowcem i wykorzystanie możliwości ofensywnych. Obydwaj członkowie załogi posiadali szeroki wachlarz urządzeń, o który będzie mowa dalej. Co ciekawe, stanowisko operatora posiadało ruchomy fotel obracający się wraz z panelem sterowania pociskami i uzbrojeniem strzeleckim. Pilot posiadał tradycyjny, dla śmigłowców, układ systemów sterowania (dźwignia skoku ogólnego i mocy, orczyk, drążek sterowniczy).
Maszyny serii prototypowej i przedprodukcyjnej były napędzane przez jeden silnik General Electric T64-GE-16 o mocy 3925 koni mechanicznych, początkowo jego moc była ograniczona do 3425 koni mechanicznych, ale po zmianach w układzie napędowym można było wykorzystać jego parametry w pełni. Dziewiąty egzemplarz otrzymał zmodyfikowany silnik T64-GE-716 o mocy 4275 koni mechanicznych, który miał stać się jednostką napędową seryjnych AH-56.
W kadłubie znalazło się miejsce na 1828 litrowy zapas paliwa w trzech zbiornikach: główny 1135 litrowy oraz dwa pomocnicze umieszczone w sponsorach (lewy 295 litrów i prawy 227 litrów). Wszystkie posiadały okładzinę samouszczelniającą się w przypadku przestrzelenia. Poza tym AH-56 mógł zabrać, do przebazowania, dodatkowe paliwo w zewnętrznych zbiornikach – łącznie pięć o pojemności całkowitej 8327 litrów (cztery 1703 litrowe zbiorniki umieszczone pojedynczo na czterech pylonach pod skrzydłami oraz jeden 1135 litrowy na jednym z dwóch pylonów pod sponsorami).
Główny wirnik składał się z czterech łopat i przy pełnej mocy silnika obracał się z prędkością 246 obrotów na minutę w kierunku przeciwnym do obrotu wskazówek zegara. Poza nim na belce ogonowej znalazł się wirnik ogonowy, także czterołopatowy. W celu zwiększenia prędkości maksymalnej, w przeciwieństwie do skomplikowanego rozwiązania Sikorsky’ego, zastosowano tradycyjne trójłopatowe śmigło pchające firmy Hamilton Standard, napędzane przez przekładnie umieszczone przy głowicy wirnika ogonowego.
Podwozie składało się z trzech kół, z kółkiem tylnym. Główne było chowane wykorzystując instalację hydrauliczną do obu podskrzydłowych sponsorów, a tylne do belki ogonowej. W celu zwiększenia bezpieczeństwa oraz ograniczenia uszkodzeń podwozie główne nie było całkowicie chowane, dzięki czemu w razie ewentualnego uszkodzenia instalacji hydraulicznej i lądowania awaryjnego uszkodzenia płatowca miały być minimalne. Do kół można było zainstalować narty, które miały zwiększać możliwości operowania na podmokłym i zaśnieżonym terenie – jedynym problemem było to iż w takiej konfiguracji nie można było wciągnąć podwozia.
W celu zabezpieczenia śmigłowca przed wypadkami związanymi z zaczepieniem o kable już na etapie projektu zainstalowano nożyce do ich cięcia – zajęły miejsca w przedniej części kadłuba nad i pod kabiną pilotów, pozwalały na przecięcie lin stalowych i kabli o średnicy do 12,7 mm.
Wyposażenie
Cheyenne był pierwszym wojskowym śmigłowcem, który otrzymał już na etapie projektowania, zintegrowany system awioniczny składający się na podsystemów komunikacji, nawigacji oraz kierowania ogniem. Jego sercem był centralny komputer pokładowy AYK-7.
Ten pierwszy na egzemplarzach przedseryjnych składał się z radiostacji ARC-114 i ARC-115 VHF/AM oraz ARC 116 UHF/AM.
W przypadku podsystemu nawigacji, w jego skład wchodziły następujące elementy: system ILS ARN-82, dopplerowski system ASQ-126 określający kurs oraz wysokość, transponder IFF APX-72 i system ARN-89 określający kurs. Dane nawigacyjne były przekazywane pilotowi za pośrednictwem komputera pokładowego AYK-7 oraz układu mapy ruchomej.
Podsystem kierowania ogniem składał się z kilku podzespołów – XM-110, XM-114 i XM-112. XM-110 – celownik przeznaczony do współpracy z uzbrojeniem strzeleckim, był dedykowany dla pilota oraz strzelca. Poruszanie się stanowisk strzeleckich zapewniały dwie fotokomórki umieszczone za fotelami członków załogi oraz elementów umieszczonych na ich hełmach i poruszały się wraz z ruchem głowy. XM-114 – celownik nahełmowy przeznaczony dla obu członków załogi wykorzystujących niekierowane pociski rakietowe i uzbrojenie strzeleckie w czasie prowadzenia ognia do celów przed śmigłowcem. Siatka celownika wyświetlana była w sposób elektroniczny na wskaźniku umieszczonym przy hełmie. Oba opisane powyżej elementy stanowiły uzupełnienie głównego podsystemu kierowania ogniem – XM-112. Był on przeznaczony wyłącznie dla operatora systemów uzbrojenia i obracało się wraz z fotelem. Składał się z szerokokątnego stabilizowanego celownika optycznego dysponującego powiększeniem w trzech polach (1.5x; 4.2x; 12x) połączonego z laserowym dalmierzem, systemem obserwacji w podczerwieni AAS-25 oraz układem naprowadzania pocisków TOW. Zapis akcji bojowym miał być rejestrowany przy użyciu kamery wideo. Całość elementów XM-112 umieszczone było w jednym obrotowym module umieszczonym pod kadłubem na wysokości kabiny pilotów.
Uzbrojenie
Uzbrojenie śmigłowca miało składać się z dwóch stanowisk strzeleckich umieszczonych w przedniej części kadłuba (XM-51 lub XM-53) oraz pod nim w centralnej jego części (XM-52). Poza tym maszyna dysponowała sześcioma pylonami, z których do przenoszenia broni przewidziane były cztery podskrzydłowe.
System XM-51 składał się z automatycznego granatnika XM-129 kalibru 40 mm, był on chłodzony powietrzem i kierowany układami mechaniczno-elektrycznymi. Szybkostrzelność wynosiła 350 pocisków na minutę, a magazyn mieścił 780 sztuk. Kąty podniesienia i opuszczenia lufy wynosiły +18/-70°, a na boki stanowisko mogło się obracać do 100° w obie strony. System XM-51 był wymienny (teoretycznie) z XM-53, który składał się z sześciolufowego karabinu maszynowego XM-196 kalibru 7,62 mm o szybkostrzelności do 6000 pocisków na minutę oraz magazynem amunicji zdolnym pomieścić do 11750 sztuk. Instalacja zasilania miała pozwalać na powrót łusek do magazynu zamiast ich usunięcia po wystrzeleniu pocisku. Wieżyczka miała posiadać identyczne kąty ostrzału w porównaniu z XM-51. Jednak ze względu na różnice związane z różnym ułożeniem torów amunicyjnych oraz instalacji elektrycznych projektanci ostatecznie zrezygnowali z możliwości wymiany obu tych elementów i zdecydowano o usunięciu XM-53 z uzbrojenia AH-56. Decyzja ta była słuszna, tym bardziej iż maszyna i tak dysponowała stanowiskiem strzeleckim w postaci systemu XM-52. Ten element ofensywnego wyposażenia Cheyenne wykorzystywał 30 mm działko XM-140. Było ono chłodzone powietrzem, napędzane elektrycznie i dość lekkie, a przy tym posiadało szybkostrzelność 450 pocisków na minutę.
Poza uzbrojeniem strzeleckim śmigłowiec miał zabierać uzbrojenie rakietowe umieszczone na czterech pylonach podskrzydłowych. Standardowa jednostka ognia miała składać się z dwóch wyrzutni ppk TOW, każda na trzy pociski oraz 14-36 niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm umieszczonych w wyrzutniach XM-157 (na 7 pocisków) lub XM-159 (na 19 pocisków). Wykorzystując adapter TAR na zewnętrznych pylonach można było umieścić po 3 wyrzutnie XM-159, co zwiększało ilość pocisków do 114 sztuk.
DANE TAKTYCZNO-TECHNICZNE
| Długość kadłuba | 16,66 |
| Średnica wirnika | 15,62 |
| Wysokość kadłuba | 4,18 |
| Masa własna | 5540 |
| Masa startowa | 8300 |
| Masa maksymalna | 11739 |
| Napęd | 1 silnik T64-GE-16 (prototypy)1 silnik T64-GE-716 (wariant seryjny) |
| Moc | T64-GE-16 - 3925 |
| Prędkość maksymalna | 393 |
| Prędkość przelotowa | 362 |
| Zasięg | 1971 |
| Pułap | 6100 |
| Prędkość wznoszenia | 15,23 |
Los
Po prezentacji pierwszego prototypu, które miało miejsce 16 kwietnia 1967 roku, rozpoczęły się intensywne prace związane z odbyciem dziewiczego lotu. W kontrakcie z Departamentem Obrony Lockheed zobowiązał się do jego wykonania do 22 września 1967 roku, umowa ta została zrealizowana 21 września, gdy egzemplarz 66-8827 (drugi AH-56). Za jego sterami zasiadł szef oblatywaczy firmy Don Segner, a na stanowisku strzelca pułkownik Kluever. Pierwszy lot trwał 26 minuty, w czasie którego przetestowano podstawowe charakterystyki maszyny.
Wkrótce potem próby śmigłowca zostały przeniesione z Van Nuys do ośrodka Oxnard w Kalifornii, przelot pierwszych egzemplarzy odbył się 15 listopada 1967 roku. W nowym miejscu przygotowano infrastrukturę dla dziewięciu testowych maszyn. Początkowo ich prędkość maksymalną ograniczono do 231 km/h, a po spędzeniu w powietrzu 15 godzin ograniczenie zwiększono do 319 km/h. Pierwszy publiczny pokaz w powietrzu miał miejsce 12 grudnia 1967 roku, kiedy Don Segner prezentował możliwości Cheyenne’a w czasie 13-minutowej demonstracji w pokazach lotniczych odbywających się w Van Nuys.
Mimo udanego początku programu prób w locie nad całym projektem AH-56 zaczęły zbierać się ciemne chmury spowodowane wnioskami z toczącej się wówczas wojny w Wietnamie. Departament Obrony zaczął zabiegać o zmniejszenie wydatków na nowe konstrukcje i skupieniu środków na zakupy już sprawdzonych. Wśród zagrożonych inwestycji były prace związane z samolotami Lockheed C-5 Galaxy, General Dynamics F-111 oraz śmigłowcem AH-56 Cheyenne.
W przypadku tego ostatniego kontrakt zawierał zapis o złożeniu zamówienia na maszyny seryjne do końca 1967 roku, w przeciwnym razie producent mógł zwiększyć cenę zapisaną w podpisanej już umowie. Armia amerykańska starała się wywrzeć presję na Sekretarzu Obrony, żeby ten zaaprobował wydatki z budżetu FY68, jednak ten skłaniał się do finansowania zakupów dopiero z FY69. W związku z tym rozpoczęto poszukiwanie oszczędności i przesunięć finansów z innych programów.
Innym czynnikiem powodującym problemy wśród księgowych armii był brak ceny jednostkowej, gdyż Lockheed określił ją z uwzględnieniem wielkości produkcji – jej symulację rozpatrywano przy ilości 375, 500, 1000 i 1500 egzemplarzy. Ostatecznie udało się zebrać 21,4 mln USD, których nie udało się z przyczyn proceduralnych przeznaczyć na zakupy do końca 1967 roku. Jednakże udało się zawrzeć dżentelmeńską umowę, dzięki której ominięto ten zapis kontraktu, do momentu autoryzacji wydatków przez ustępującego Roberta McNamarę. Decyzja o rozpoczęciu programu wieloseryjnej produkcji miała przypaść jego następcy – Clarkowi Cliffordowi.
Produkcja maszyn seryjnych miała odbywać się dwutorowo, poszczególne elementy miały powstawać w zakładach w Van Nuys i Burbank po czym montowane w całość w odkupionej od Sił Powietrznych Fabryce 42 w Palmdale w Kalifornii. Planowano iż rozpoczęcie całego procesu rozpocznie się 20 września 1968 roku, a dostawy rok później. Armia amerykańska chciała zakupić 600 egzemplarzy, jednak przeznaczone środki budżetowe pozwalały na zamówienie jedynie 375 sztuk – tym samym koszt jednostkowy miał być dużo wyższy. Co więcej Siły Powietrzne zaczęły lobbować w Departamencie Obrony aby anulować cały program, który według nich dublował możliwości i funkcje opracowanego przez ten rodzaj sił zbrojnych projektu nowego samolotu bezpośredniego wsparcia A-X, który później był znany jako A-10 Thunderbolt II.
W tym czasie trwał program prób poszczególnych egzemplarzy, które zostały przypisane do konkretnych zadań, przedstawionych w tabeli.
| Nr egzemplarza | Zadanie |
| 1000 (makieta naziemna) | Testy wytrzymałości struktury kadłuba |
| 1001 (66-8826) | Egzemplarz do prób naziemnych (nielot) |
| 1002 (66-8827) | Wstępna faza prób w locieOkreślenie naprężeń wirników Opracowanie i przetestowanie procedur awaryjnych |
| 1003 (66-8828) | Określenie osiągów układu napędowego oraz pełnej ładownościOpracowanie i przetestowanie procedur obsługi naziemnej |
| 1004 (66-8829) | Egzemplarz przeznaczony do dopracowania i testów systemów uzbrojenia |
| 1005 (66-8830) | Egzemplarz przeznaczony do dopracowania i testów systemów awionicznych |
| 1006-1010 (66-8831/66-8835) | Egzemplarze przedprodukcyjne z pełnym wyposażeniem, przeznaczone do testów związanych z certyfikacją oraz próbami i oceną operacyjną. |
Do marca 1968 roku śmigłowce uczestniczące w próbach posiadały zgodę na osiąganie prędkości maksymalnej 319 km/h do przodu, 37 km/h do tyłu i 46 km/h w boki. Manewry w powietrzu mogły być wykonywane przy przeciążeniach dochodzących do +1,6 g. W tym czasie pojawiły się pierwsze problemy, które dotyczyły wzmocnienia przekładni oraz zwiększenie masy łopat wirnika głównego. Poza tym na osłona kabiny pilota (tylna) powodowała nieprzyjemne dla ucha wibracje, które usunięto poprzez instalację mocniejszych mocowań.
Do 12 marca 1969 roku śmigłowce spędziły w powietrzu łącznie 450 godzin, kiedy nadszedł kryzys. W czasie lotu testowego egzemplarz 66-8828 rozbił się w rejonie miejscowości Carpinteria w Kalifornii zabijając pilota Davida Beil’a. Przyczyną katastrofy były niebezpieczne ruch płatów wirnika głównego, które obcięły belkę ogonową oraz zniszczyły kabinę załogi. Natychmiast cała flota AH-56 została uziemiona i program prób został zawieszony do momentu wyjaśnienia sprawy, co miało miejsce w październiku tego roku. Według raportu, który został wówczas opublikowany, wynikało, że nie określono wpływu ruchów łopat wirnika głównego przy pełnej mocy układu napędowego, w czasie feralnego lotu moc doszła do 94%, a prędkość do 413,5 km/h w locie nurkowym. Dalsze śledztwo, prowadzone przez Lockheeda, przedstawicieli armii, FAA oraz naukowców z Instytutu Stanford, doprowadziło do ustalenia iż całe zdarzenie było splotem nieszczęśliwych wypadków związanych z nadmierną oscylacją łopat oraz brakiem rozeznania w sytuacji przez pilota, który dodatkowo wyłączył bezpiecznik pozwalający na nadmierne wychylenie łopat.
Odpowiedzią na wyniki prac zespołu konstruktorzy wprowadzili niezbędne modyfikacje, mające na celu wyeliminowanie tego zjawiska: łopaty wirnika głównego zostały wzmocnione, zmieniono też ich geometrię. Dodatkowo, w celu zwiększenia bezpieczeństwa pilota-oblatywacza oraz w celach koncepcyjnych dziewiąty egzemplarz (66-8834) przeszedł modyfikację kabiny załogi polegającą na przeniesieniu pozycji pilota na przednie miejsce, które dodatkowo otrzymało fotel wyrzucany C2 zapożyczony z samolotu F-104. Program ponownie ruszył pod koniec 1968 roku, jednak czarne chmury zbierały się coraz szybciej.
Spór na linii Armia – Lockheed wybuchł 10 kwietnia 1969 roku, kiedy producent otrzymał ultimatum rozwiązania problemów (lub przynajmniej znalezienia recepty na ich wyeliminowanie) z AH-56 w ciągu 15 dni. Okazało się bowiem, że niekontrolowane pionowe ruchy łopat wirnika głównego występowały nadal, pilot w przypadku wizualnego wykrycia tego problemu w locie musiał zwolnić – zabieg ten powodował iż wszystko wracało do normy, jednak wymagało odpowiedniego doświadczenia i umiejętności. Poza tym część przedstawicieli Departamentu Obrony zwracała uwagę, że masa Cheyenne jest wyższa od deklarowanej w czasie podpisywania kontraktu, to zaś powodowało spadek osiągów. Opisane problemy, mimo wytężonej pracy, powodowały iż nie uda się spełnić ultimatum w określonym czasie.
19 maja 1969 roku dowództwo armii amerykańskiej ogłosiło iż anuluje wydatki związane z uruchomieniem produkcji seryjnej AH-56 z winy nierozwiązania problemów konstrukcyjnych przez producenta. Jednak mimo tego nadal finansowany był program prób w locie maszyn prototypowych, na które przeznaczono 17 mln USD z budżetów FY70 i FY71.
Po wprowadzeniu modyfikacji do prób skierowano trzy egzemplarze, czwarty zaś (66-8833) posłużył jako nowy płatowiec przeznaczony do naziemnych prób i integracji awioniki. 17 września 1969 roku w czasie prób w tunelu aerodynamicznym NASA w Centrum Doświadczalnym w Mountain View w Kalifornii stracono dziesiąty egzemplarz (66-8835), który zerwał się z uchwytów. Powodem skierowania tam jednego z Cheyenne-ów była chęć przetestowania w warunkach laboratoryjnych poprawek wprowadzonych wirnika głównego oraz określenia czy udało się w pełni wyeliminować problem, który doprowadził do katastrofy 66-8828. Niestety okazało się, że efekt pojawił się już przy prędkości 185,2 km/h, a analiza danych dostarczyła informacji, że nie da się symulować pełni warunków występujących w powietrzu w czasie lotu śmigłowca. Mimo tego próby w locie były kontynuowane, do 23 października 1970 roku wykonano 1578 lotów o łącznym czasie 801 godzin.
W listopadzie i grudniu 1970 roku szósty egzemplarz został skierowany na poligon Yuma w Arizonie, gdzie miał przejść program testów wszystkich systemów uzbrojenia mających stanowić jednostkę ognia. Już pierwsze loty wykazały iż AH-56 jest doskonałą maszyną potrafiącą w sposób precyzyjny niszczyć wybrane przez operatora uzbrojenia cele. Jednocześnie wprowadzone modyfikacje w głowicy wirnika spowodowały ograniczenie występowania niebezpiecznych ruchów łopat. Do szóstego egzemplarza dołączył także dziewiąty, wyposażony w mocniejszą jednostkę napędową, a od stycznia 1971 roku Armia rozpoczęła program wstępnej oceny rozwoju projektu AH-56, który trwał do 23 grudnia 1971 roku i miał dać odpowiedź czy Lockheed otrzyma kontrakt na produkcję seryjną. W ich trakcie odkryto 5 wad i 51 usterek, które dotyczyły główne problemów układu sterowania oraz wysokiego poziomu wibracji. Wszystkie miały być usunięte w momencie zainstalowania w maszynach (egzemplarze nr 6 i 9) zmodernizowanego układu sterowania (ICS) oraz zaawansowanego systemu mechanicznej kontroli (AMCS), po czym powrócono do kolejnych prób w locie, które wykazały że rozwiązały większość wad wykrytych we wcześniejszych testach. Niestety dla projektu okazało się, że pełny cykl prób maszyn wyposażonych w nowe systemy miał zabrać kolejne 15 miesięcy, a to już było za dużo dla Armii, która reagując i analizując doświadczenia z Wietnamu zaczęła powoli rezygnować z programu.
Jednym z gwoździ do trumny AH-56 był okres powstania, który nakładał się na początek rewolucji technologicznej. Ta naszpikowana systemami maszyna miała być odpowiedzią na wszelkie możliwe do przewidzenia zmiany, jednak w ciągu paru lat między podpisaniem kontraktu i jego anulowaniem, były już przestarzałe. Na początku lat 70. zaczęto wprowadzać lekkie i precyzyjne układy elektroniczne, których możliwości przewyższały mechaniczne i ciężkie elementy montowane na śmigłowcu.
W celu przekonania do zamówienia Cheyenne’a Lockheed zaprosił w lecie 1972 roku przedstawicieli armii oraz Kongresu na obserwację prób ogniowych na poligonie Yuma w Arizonie. Według doświadczeń producenta miał to być strzał w dziesiątkę, dopracowane systemy pozwalały na precyzyjne niszczenie wykrytych celów, a do tego nie zanotowano problemów z niezawodnością pocisków TOW. Już w czasie pierwszego pokazu doszło do pecha, pierwszy odpalony ppk TOW zamiast w stronę celu oddalonego o około 2 km poleciał prosto w ziemię wprowadzając w konsternację kadrę Lockheeda oraz gości. Drugi pocisk odpalony wkrótce potem zadziałał prawidłowo, jednak mimo tłumaczeń, które potwierdzili przedstawiciele wojska, członkowie Komisji Obrony wyjechali z poligonu z własną oceną sytuacji.
Ostatecznie 9 sierpnia 1972 roku program został anulowany, oficjalnym powodem tej decyzji było niespełnienie przez AH-56 części warunków zapisanych w kontrakcie (według przedstawicieli Departamentu Obrony śmigłowiec nie posiadał możliwości operowania w każdych warunkach atmosferycznych i porze doby) oraz jego założenia nie spełniały wymagań pola walki (stwierdzono iż w dobie lekkich pocisków przeciwlotniczych maszyna jest za duża oraz pojedynczy silnik generuje zbyt dużą ilość ciepła). Kolejny istotnym argumentem przemawiającym za kasacją projektu była cena, o ile w 1966 roku zakładano koszt pojedynczego egzemplarza na 500 tys. – 1 mln USD, to w 1972 roku szacowano ją już na 4-5 mln USD.
Niemal od razu po anulowaniu AAFSS Armia ogłosiła kolejny projekt tego typu, znany jako AAH (Advanced Attack Helicopter). Zawarte w nim wymagania różniły się od wcześniejszego, w wyniku doświadczeń wyniesionych z Azji Południowo-wschodniej zdecydowano, że duża prędkość nie jest potrzebna i ograniczono ją do 268,5 km/h, a zwiększenie bezpieczeństwa zostanie osiągnięte dzięki zastosowaniu dwóch silników. Wśród oferentów znalazł się Lockheed, z dwusilnikową odmianą Cheyenne’a znaną pod oznaczeniem CL-1700, która pozbawiona była m.in. pchającego śmigła ogonowego. Niestety, dla tego modelu, do II fazy Armia zaprosiła firmy Bell (YAH-63) oraz Hughes (YAH-64). Zwycięzcą tego pojedynku został wybrany ten drugi i jak wiadomo ciągle znajduje się w służbie i produkcji.
Łukasz Pacholski
Orędownikiem tego zabiegu był szef lotnictwa armijnego, pułkownik George P. Seneff, który udał się do Wietnamu w celu sprawdzenia co potrzebują walczący tam żołnierze. Po powrocie przedstawił sytuację Szefowi Sztabu Armii generałowi Haroldowi K. Johnsonowi oraz jego zastępcy generałowi Creightonowi Abramsowi. Kończąc swoje wystąpienie stwierdził iż „(...)żołnierze giną teraz, a nie w przyszłości. Oni potrzebują Cobry, a nie śpiewającej i tańczącej maszyny, która nie będzie dostępna przez lata.”.
Co ciekawe Don Segner w swoich wspomnieniach dał do zrozumienia, że od pierwszych lotów piloci testowi starali się osiągnąć 100% mocy i takie loty były na porządku dziennym.
W czasie prób odpalono 130 ppk TOW bez żadnych problemów, jednak według danych pociski TOW serii z lat 70. charakteryzowały się 90% niezawodnością.
