NATO nie tylko z zainteresowaniem obserwuje ten proces ale staje się jego uczestnikiem. NATO Industry Advisory Group współfinansuje obecnie dwuletni program zespołu ekspertów Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) w ramach NATO Joint Capability Group Vertical Lift (JCGVL). Celem programu jest identyfikacja obecnych i przyszłych potrzeb w zakresie operacji, technologii i zastosowań wiropłatów i maszyn pionowego startu w celu wypracowania zintegrowanych zdolności następnej generacji maszyn.
Tłumacząc to z nomenklatury urzędowej na język polski – celem jest identyfikacja potrzeb i rozwiązań jakie mogą zostać zastosowane. Chodzi nie tylko o wypracowanie rozwiązań, ale też możliwe zintegrowanie ich w ramach sojuszu. Obecnie zarówno liczba eksploatowanych przez kraję NATO typów śmigłowców jak i różnego rodzaju wariantów dedykowanych do określonych zadań liczy się w dziesiątki. Utrudnia to to realizację wspólnych operacji połączonych, komplikuje logistykę i obniża interoperacyjność.
Za pewną, nie do końca udaną, przymiarkę do tego typu unifikacji był program NH90, który zrealizowała na zamówienie NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) firma NH Industries utworzona przez koncerny lotnicze AgustaWestland (dziś Leonardo Helicopters), Eurocopter (dziś Airbus Helicopters) i Fokker. Obecnie śmigłowce tego typu są eksploatowane przez 13 państw, w tym 10 krajów europejskich z których 8 jest członkami NATO a dwa pozostałe, Szwecja i Finlandia, są mocno związane z sojuszem.
Wielu członków sojuszu będzie modernizować lub wymieniać obecnie wykorzystywane floty śmigłowców w latach 2025-2030. Badania finansowane przez rządy i przemysł wskazują, że możliwa jest konsolidacja zadań i ograniczenie liczby różnych eksploatowanych typów. Maszyny biorące udział w programie FVL wskazują wzrost osiągów, a zwłaszcza zasięgu i prędkości, zarówno śmigłowców jak i zmiennopłatów.
NATO stara się zidentyfikować główne kierunki rozwoju, które dotyczą nie tylko optymalnej konfiguracji wiropłatu, ale również zaspokojenie potrzeb w zakresie jego użytkowania. Dotyczy to np. rozwoju interfejsu człowiek-maszyna i systemów obserwacji i zobrazowania sytuacji wokół maszyny. Chodzi tu np. o czas reakcji w sytuacji wykrycia i identyfikacji zagrożenia ale też zapewnienia świadomości sytuacyjnej w warunkach ograniczonej widoczności. Zarówno w wyniku warunków takich jak śnieg, noc, mgła czy deszcz jak też w zawisie lub podczas lądowania, gdy wirniki maszyny wzbijają śnieg lub pył/piach, które drastycznie ograniczają widoczność w kluczowym i najbardziej niebezpiecznym momencie lotu.
Czytaj też: Uderzeniowy i wielozdaniowy śmigłowiec przyszłości dla US Army [WIDEO]
Analizy wskazują tu potrzebę przejrzystego zobrazowania sytuacji dookólnej poprzez integrację danych z różnych sensorów (termowizji, NVG, radarów, lidarów, systemów pozycjonowania, itp.) w spójny obraz otoczenia.
Kolejna kwestia, to tworzenie kompleksowej koncepcji działania floty wiropłatów w zakresie jej współdziałania z innymi środkami technicznymi i bojowymi. Już obecnie integrowane jest działanie maszyn uderzeniowych z bezzałogowcami. W przyszłości należy się spodziewać ściślejszej współpracy różnego typu załogowych i bezzałogowych wiropłatów oraz stałoplatów rozpoznawczych, uderzeniowych, transportowych i realizujących innego działania. Wszystko to w ramach szerszej koncepcji działań połączonych. Wyrazem tego nurtu jest np. rozwój maszyn V-280 Valor w ramach programu FVL. W tej rodzinie zmiennopłatów powstaje koncepcja załogowych maszyn uderzeniowych i wielozadaniowych V-280 ale też uzbrojony bezzałogowiec V247 Vigilant.
Czas na wybór przyszłości jest teraz
Zespół ekspercki Next Generation Rotorcraft Capability ma zakończyć prace w lipcu 2018 a ich efekt będzie skorelowany z dwuletnim studium NATO Industry Advisory Group kończącym się w maju 2018 roku. NATO Joint Capability Group Vertical Lift wykorzysta uzyskane w wyniku tych studiów dane aby wspierać i stymulować w miarę swoich kompetencji działania poszczególnych krajów w zakresie realizowanych przez nie programów wiropłatów. Raport NGRC będzie również implementowany w 2021 roku do NATO Defence Planning Process (NDPP) w zakresie zdefiniowania Long Term Capability Reinforcements, czyli długoterminowego wzmocnienia zdolności NATO.
Co ważne, programy te zbiegają się w czasie i koncepcji z unijnymi planami stymulacji wybranych kierunków rozwoju przemysłu obronnego. Daje to szansę na wzajemną synergię programów zamiast dotychczasowego dublowania kompetencji. Na rynku, jeśli chodzi o rozwój wiropłatów przyszłości, jest dość miejsca dla obecnie konkurujących podmiotów. Różne kompetencje, pozwalają na rozwój różnych programów.
Wszystkie analizy zgodne są w tym, że klasyczny układ śmigłowca jednowirnikowego wyczerpał już swoje możliwości rozwojowe. Przyszłość będzie należeć do maszyn z odwracalnymi wirnikami lub wentylatorami oraz do śmigłowców dwuwirnikowych, być może z dodatkowym napędem w fazie lotu poziomego. Są to dwie koncepcje walczące obecnie w programie FVL, ale w przyszłości mogące się uzupełniać.
Maszyny takie jak DB-1 Defiant, wyposażone w dwa wirniki współosiowe i śmigło pchające zapewniając większą wszechstronność w zakresie małych i średnich prędkości oraz w zawisie. Zwłaszcza przy mniejszych aplikacjach, co jest istotne dla lekkich i średnich wiropłatów wielozadaniowych. Zalety zmiennopłatów w rodzaju V-280 Valor, a więc większa prędkość przelotowa przy pełnej zdolności do pionowego lądowania to cechy bardziej pożądane dla cięższych maszyn transportowych wielozadaniowych.
Docelowo FVL ma obejmować rozwój pełnej gamy maszyn: od lekkich i średnich wielozadaniowców, poprzez maszyny uderzeniowe i rozpoznawcze po ciężkie pionowzloty transportowe. Oznacza to stopniową rewolucję we wszystkich klasach śmigłowców a być może również zastąpienie części lżejszych samolotów transportowych i specjalnych.
ddx40
Horyzonty czasowe są po prostu śmieszne. Kiedyś powstawało kilka konstrukcji rocznie teraz głównie klepią te stare trupy i wyciągają bebechy z innych trupów.
Rafal
A kiedy to powstawalo pare konstrukcji rocznie?
.....
Monopolistyczna maszyna dla bogatych koncernów. NATO powinno być incjatorem nowych technologi , popierać rozwój dla wszystkich tez w przemyśle cywilny, a produkty końcowe , jak śmigłowce powinny się tworzyć na wolnym rynku. Tak to NATO wpiera monopol wybranych ,typowy socjalizm.
adm
Rosja może tylko marzyć zarówno o pionowzlotach typu V-22 jak i o myśliwcach pionowego startu jak F-35B.
Marek
Jeszcze o helikopterach marki abrams. Cudna konstrukcja . Nowatorski (jak na helikopter )napęd gąsienicowy . Armata z Niemiec, fatalny napęd, do wymiany (był artykuł na defence), pancerz z GB ...
wersa
no popatrz to zupełnie jak my.....dobrze że nie jesteśmy sami....
gosc
powaznie ,uklad napedowy f-35 to zerzniety jak 114 ,.1a v-22 ostatno leca jak gruchy zdrzewa na ziemie.
kubuskow
Dlaczego śmigłowiec przyszłości NATO ma być przystosowany do wojny na pustyni i w odludnych górach Afganistanu? Nikt nie analizuje konfliktu na Ukrainie! Tam jasno widać, że jak heli ma gdzieś dolecieć to musi latać nisko - tak ocierając się o korony drzew! Jak tak ma polecić V-22 czy inny v-280? Jak takie wielkie coś ma wylądować na polanie w lesie, lub na rynku w mieście? Góry w Europie nie przekraczają 4800 metrów, odległości nie są ogromne, a infrastruktura transportowa jest silnie rozwinięta - więc po co nam takie cuda!? To, że coś jest rozwijane od dawna (osiągnęło kres możliwości) to nie oznacza, że się nie przyda: karabiny, czołgi, KTO itp.
"wspólna platforma" dla Polski
Airbus chce z NH90 stworzyć FHH (Future Heavy Helikopter), czyli NH90 o wielkości między Mi26 i CH53K, fly-by-light, nowocześniejsze trzy silniki, może śmigło popychające. Współpraca mogłaby skorzystać z doświadczenia stworzenia NH90, ale np. Polska mogłaby wejść jako konstruktor producent części oraz właściciel udziałów w konsorcjum. Airbus chciał tego dla biura konstrukcyjnego w Łodzi przy okazji umowy na Caracale. Airbus stworzył projekt Eurocopter X³ z napędem dwóch śmigieł pchających, który ma rekord świata w prędkości, bodaj 487 km/godz. i wyprowadzony z AS365 Dauphin i Airbus H155. Obok tego projekt X6 miałby zastąpić Caracala i wyjść z najnowszeo H160 (ex-projekt X4). Problemem jest, by na nowy wspaniały helikopter czekał rynek. Biorąc pod uwagę, że były Trzeci Swiat przekształci się w nowoczesne państwa, można przyjąć, że rynek będzie, ale będzie preferował helikoptery tanie, ale nie robiące zbyt dużych kompromisów, tak jak to jest z przypadkiem Caracala. Można by nawet zachować konsorcjum NH90, powiększyć je o wschodnią UE i powierzyć mu udoskonalenie X³ oraz stworzenie X6. Niemcy konstruują NH90, "Tigra UHT" i komponenty oraz mieli skonstruować mały X9. Polska powinna produkować Caracala, "Tigra UHT PL", komponenty i pomagać tworzyć FHH/X³ oraz X6.
NATOwnik
Projekt, a raczej nic konkretnego, ciezkiego helikoptera Airbusa nie nosil nazwy FHH, tylko HTH(Heavy Transport Helicopter) i... dawno umarl! Ostatnie larum Airbus Heli i ogolnie niemieckiego przemyslu lotniczego nic nie zmienia i Bundeswehra zamowi CH-47ER. Nikt o zdrowych zmyslach nie bedzie tworzyl nowego heli w tak niszowej klasie, gdzie juz sa dwaj zachodni potentaci! HTH to bylo dawno temu i zamysl, ze Niemcy wymienia swoje CH-53 na HTH i Francja tez zakupi podobna ilosc, plus eksport. FRA nie uzywa ciezkich heli i ma najzwyczajniej malo kasy a niemiecka armia i politycy(to oni, niestety, decyduja w DE co bedzie kupione) po ostatnich popisach Airbusa z EF2000, A400M, NH90 i Tiger, postanowili zakupic sprawdzone maszyny bez zadnych Kinderkrankheiten - chorob wieku dzieciecego. HTH nie istnieje i istnial nie bedzie! A te niemieckie +/- 60 CH-47ER beda oczywiscie wyprodukowane w USA, poniewaz stwierdzono, ze da tak malej liczby nie oplaca sie przenosic produkcji/montazu do Niemiec. To tak na marginesie tych pomyslow w PL, ze ktos bedzie 4 czy 8 AW-101 w PL produkowal itp. Pokazuje to tez uzasadnienie ceny Caracali dla PL, ktora byla i tak swietna, jak na wersje/wyposazenie helikopterow i wlasnie stworzenie linii produkcyjnej i serwisowej dla "tylko" 50 maszyn, plus eventualnie moze nastepne dla innych odbiorcow. Wejsc do konsorcjum Airbus, jak Pan napisal, to tez nie takie latwe. Pomijajac te dwa watki to cala reszta jest OK i... Polska rzeczywiscie zaprzepascila szanse budowy w Lodzi waznego punktu na mapie Airbus Heli, gdyby zakupiono Caracala i evtl. Tigera. Ja mysle, ze przyczyna braku wyboru Caracala nie jest zadna milosc do USA i nie taki jak by chciano offset Airbusa, ale prozaiczna przyczyna - brak kasy! Widac to po tym, ze dalej nie ma heli i dlugo nie bedzie. Widac to po innych projektach, gdzie sie duzo mowi a malo robi, poniewaz najzwyczajniej nie ma pieniedzy! Poza tym tak, X6 to ma byc nastepca Super Pumy/Caracala a H160 to heli. ktory byl projektem X4.
Marek
Na tytułowym zdjęciu : Pionowzloty , śmiertelna konstrukcja, której nikt nie chce kupować Czołg z czasów zimenj wojny Abrams - obecnie kupa złomu, wszystko przestarzałe. Gdzie jest śmigłoweic przyszłości NATO?
erswa
doprawdy? na zdjęciu nie masz jeszcze pionowzlotów produkowanych seryjnie w tych wersjach zatem o zo kaman? a no tak, najlepsze na świecie są polskie śmigłowce te z Mielca i Świdnika po które stoi kolejka a i te produkowane razem z Ukrainą....
mikey
Ja bym chcial zebys my mieli te przestarzale M1A2 SEP.. z pancerzem nie do przebicia.
sojer
Amerykańskie potrzeby są zabezpieczone na 20 lat poprzez UH-60M, CH-47F, AH-64E, etc. My natomiast od 10 lat udajemy, że zastąpimy Mi-8 i Mi-17, ale podobnie jak budując Gawrona - beznakładowo.
raf
rynek jest prosty:lekkie,uniwersalne,ciężkie i bojowe. wartość rocznej produkcji ok. 15 mld usd a mnie interesuje na co idzie kasa światowych zbrojeń:1,5 tryliona usd rocznie:700 mld pensje,300 mld zakupy,300 mld badania i materiały plus coś tam jeszcze 100 mld i gdzieś się podziewa min.75 mld-100mld usd
Hejka
Pozwolę sobie zakwestionować... nie oczywiście nie. Nie kwestionuję kierunków rozwoju śmigłowców przedstawionych w artykule powyżej. Proponuję swój własny pomysł (koncepcję) na rozwój maszyny pionowego startu. Podstawową ideą jest oddzielny układ napędowy (demontowalny) pionowzlotu. Zacznijmy od prezentacji zastosowania. Połączenie napędu i skrzydeł V-22 Osprey z Rosomakiem. Skrzydła z napędem silnikowym można łatwo zdemontować i następnie zamontować na kolejnym Rosomaku. Obecnie Osprey-a ma masę startową 27 ton co przełożyłoby się na nośność około 18 ton gdyby zamiast kabiny Osprey-a podczepić zmodyfikowanego Rosomaka. Sterowanie jednostką odbywałoby się bezpośrednio z kabiny BWP - łączność bezprzewodowa do sterowania z kokpitu układem napędowym. Zalety nie tylko logistyczne - sposób szybkiego transportu na przykład Rosomaka. Wersja rozwojowa? Oczywiście nigdy uskrzydlony Rosomak w powietrzu nie dorówna śmigłowcowi bojowemu ale po wylądowaniu w dalszym ciągu to będzie świetny transporter opancerzony.
slawekkuba
Rosomak to nie BWP ;) Ja mam inną propozycję: wysłać rekruterów wojska do woj. świętokrzyskiego i zmobilizować miejscowe czarownice. Miotła ma o wiele lepsze walory lotne od Caracala czy S-70i, jest tańsza, prawie zerowe koszty eksploatacji i serwisu. Małą nośność zrekompensuje masowość zastosowania, a wsparcie ogniowe - czary rzucane przez operatorki.
starszy oborowy
Dac dwa zestawy napędu i skrzydeł V-22 Osprey do T72. To dopiero była by forteca ...
jam
Skrzydła nośne z silnikiem to nie koła zimowe, obecnie przekładka dwóch silników z samolotu do samolotu (bez skrzydeł rzecz jasna) to min 12 godz pracy na hali. Zastanowiłeś się w ogóle jak przeliczyć taką hybryde?? Może za pół wieku ktoś to rozważy
BRZDĄC
Przyszłe śmigłowce ...widzę to tak powinny być to konstrukcje do których można podłączać różne moduły/kontenery/ od transportowych ,bojowych stanowisk dowodzenia rozpoznania ratunkowych a odniesieniem i ideą do konstruowania śmigłowców przyszłości powinien być Sikorsky CH-54..gdzie można transportować podłączać wszystko na zasadzie znormalizowanych podłączeń..Śmigłowce w zależności od potrzeb mogły by realizować zadania bojowe ,ratunkowe, prewencyjne ,na zróżnicowanych obszarach lądowych czy morskich i to jest przyszłość ..modułowość oparta o jeden nośnik którego konstrukcja zbudowana jest o materiały i kompozyty o dużej wytrzymałości ..śmigłowce w zależności od charakteru zadań można byłoby budować o różnej wielkości na zasadzie powiększania czy pomniejszania o tzw krotność od tzw dyspozycyjnych do potężnych transportowców ...wadą dzisiejszych śmigłowców są tzw ograniczenia transportowe oraz zawężone specjalności ..czyli ułomności które powodują że możemy mieć całą flotę sprawnych śmigłowców a nie wykonać zadań np z zakresu morskiego SOP........Przyszłośc to nośniki o uniwersalnym zastosowaniu ...bo rozdrabnianie śmigłowców na specjalności zabija ich skuteczność i generuje koszty...odniesieniem powinna być kompilacja śmigłowca V-22 ze śmigłowcem Sikorsky CH-54 Tarhe
Antoni.M
Jak to nie dorówna??? Ze swoim działkiem 30mm i 2 Spikami będzie siał postrach na polu bitwy dodatkowo tak jak napisałeś, po wylądowaniu będzie świetnym transporterem opancerzonym ( a na pewno lepszym niż większość śmigłowców). Kolejna zaleta to możliwość pływania. Nikt inny nie będzie miał tak mobilnej marynarki wojennej niż my na skrzydlatych Rosomakach. Temat wart rozważenia.