Zamiast oczekiwać na przeciwnika na terenie potencjalnego konfliktu zbrojnego, trzon sił stacjonowała na własnym terenie gotowa w każdej chwili do przerzutu drogą lotniczą. Bohater niniejszego artykułu miał za zadanie dostarczyć siłom lądowym niezbędny, do walki, sprzęt wojenny oraz zaopatrzenie w dużej ilości.
Geneza
26 czerwca 1963 roku prezydent John F. Kennedy, w czasie wizyty w Berlinie Zachodnim z okazji 15. rocznicy uruchomienia mostu powietrznego do zachodnich dzielnic miasta, wypowiedział słynne zdanie – Ich bin ein Berliner (Jestem Berlińczykiem). Słowa te stały swoistym symbolem nowej doktryny wojennej Stanów Zjednoczonych, w której podstawą był efektywny i szybki transport lotniczy wojsk oraz wyposażenia na wielkie odległości.
W ramach tzw. elastycznej doktryny obronnej, wojska amerykańskie miały stacjonować w bazach na terenie Stanów Zjednoczonych czy Japonii, Wielkiej Brytanii i Republik Federalnej Niemiec, gdzie oczekiwać miały na wybuch regionalnych wojen pomiędzy siłami komunistycznymi i demokratycznymi – wówczas w trybie natychmiastowym miały zostać przerzucone wraz z wyposażeniem w te rejony siły konwencjonalne. Wymagało to szerokiej współpracy wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych – wojsk lądowych, lotnictwa i marynarki wojennej. Jednak dzięki temu można, według polityków, unikać starć supermocarstw z wykorzystaniem broni atomowej i zapobiegać rozprzestrzenianiu się konfliktów lokalnych poza zamierzone granice. Poza tym nowa doktryna miałaby zapewnić szybkie dostawy broni i wyposażenia z Ameryki Północnej do Europy w momencie wybuchu pełnoskalowej wojny pomiędzy NATO i państwami Układu Warszawskiego. Głównym elementem całej koncepcji było wyposażenie amerykańskiego lotnictwa transportowego w nową generację samolotów transportowych, posiadających napęd odrzutowy oraz duże możliwości ładunkowe. Pierwszą tego typu konstrukcją był Lockheed C-141 Starlifter, jednak był on przeznaczony do zadań taktycznych przewożąc personel i niewielkie ładunki na standardowych paletach transportowych. Nie mógł on zabrać ciężkich i wielkogabarytowych ładunków – potrzebny był większy płatowiec, który zastąpiłby eksploatowane wówczas samoloty C-124 Globemaster II i C-133 Cargomaster.
W celu opracowania wymagań pod nową konstrukcję przedstawiciele lotnictwa konsultowali się z szefostwem wojsk lądowych – dzięki temu udało się przygotować wstępne wymogi oraz określić maksymalne wymiary lądowych systemów uzbrojenia, które w przyszłości miały być transportowane drogą powietrzną. Według nich nowy samolot miał charakteryzować się ładownością dwukrotnie większą od C-141 (czyli około 86 ton) i objętością kabiny ładunkowej pięciokrotnie większą niż w C-141 – dzięki temu można byłoby w nim przewieźć dwa rzędy ciężarówek wojskowych lub inne ciężkie pojazdy albo dwa rzędy standardowych palet ładunkowych 463L. Wyposażenie ładunkowe samolotu miało pozwolić na załadunek maszyny w 2 godziny, a wyładunek w 30 minut.
Pierwsze dwie próby nabycia nowych maszyn, podjęte w sierpniu 1962 roku i czerwcu 1963 roku, zakończyły się niepowodzeniem – procedury wyboru oferty zostały anulowane ze względu na wysokie koszty opracowania i niewiele większe możliwości transportowe ofert. W związku z tym podjęto decyzję o rozszerzeniu wymagań i poza opracowaniem nowej maszyny zlecono także opracowanie nowych jednostek napędowych. Trzecie podejście do nowego samolotu transportowego zostało podjęte 24 marca 1964 roku, kiedy Pentagon ogłosił wymagania dla konstrukcji ukrytej pod kryptonimem CX-HLS (Cargo Experimental – Heavy Logistics System). Bazowe wymagania mówiły o: maksymalnej masie startowej 250 ton, ładownością 82 ton, zasięgiem 8050 km przy prędkości przelotowej 0,75 Ma i ładunku 52 ton, rozbiegu 1830 metrów przy ładunku 52 ton, możliwości operowania z prowizorycznych lądowisk, układu paliwowego zdolnego do uzupełniania paliwa w locie z wykorzystaniem stałego przewodu, całkowicie hermetycznej kabiny ładunkowej o wymiarach 5,34 metrów szerokości, 4,12 metrów wysokości i 30,5 metrów długości – miała ona posiadać możliwość zabrania pojazdów lub palet ładunkowych, w celu przyspieszenia za i wyładunku ładownia miała charakteryzować się szerokimi rampami. Według wymagań, wstępna gotowość operacyjna pierwszych egzemplarzy miała zostać osiągnięta w grudniu 1969 roku. Poza bazową wersją, potencjalni rywale mieli przygotować opracowania dla samolotów o maksymalnej masie startowej dochodzącej do 295 i 340 ton. 18 maja 1964 roku wymagania zostały pobrane przez pięciu producentów samolotów w Stanach Zjednoczonych, jednocześnie dwaj producenci jednostek napędowych (General Electric i Pratt&Whitney) rozpoczęli walkę o kontrakt na opracowanie nowego silnika odrzutowego, który miał charakteryzować się zwiększonym ciągiem oraz zmniejszonym spaleniem paliwa i dużą niezawodnością.
4 czerwca 1964 roku, po analizie wstępnych propozycji producentów samolotów, Departament Obrony ogłosił, że do drugiej fazy wyboru płatowca zakwalifikowano firmy Douglas, Boeing oraz Lockheed – otrzymały one kontrakty o wartości 400 tys. USD każdy na dalsze prace projektowe.
11 grudnia 1964 roku każdy z trzech producentów otrzymał nowe wymagania dotyczące maszyny, dla której przewidziano wówczas oznaczenie C-5A. Zakładały one wówczas, że samolot ma charakteryzować się maksymalną masą startową dochodzącą do 346,8 ton, prędkością przelotową w granicach 0,77 Ma i zasięgiem 4347 km przy ładunku o masie 90 ton lub 4025 km przy ładunku o masie 120 ton. Maszyna miała posiadać możliwość uzupełniania paliwa z samolotów tankownia powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker. Dodatkowo projekt miał być jednym z pierwszych, obok m.in. śmigłowca szturmowego AH-56 Cheyenne, opartym o założenia całkowitych kosztów opracowania – był to pomysł forsowany przez Sekretarza Obrony Stanów Zjednoczonych Roberta McNamarę. Według tej koncepcji producenci mieli przygotować całkowity kosztorys obejmujący projektowanie, próby oraz wdrożenie do służby pierwszych maszyn. Miało to zabezpieczyć budżet Departamentu Obrony przed nadmiernym wzrostem kosztów fazy badawczo-rozwojowej.
Oferty trzech producentów zostały złożone do oceny 20 kwietnia 1965 roku, wówczas za faworyta uważano propozycję firmy Boeing – według dostępnych danych była ona najlepiej dopracowana pod względem technicznym i merytorycznym, część informacji sugeruje także, że producent z Chicago był „holowany” przez część z członków komisji Departamentu Obrony i nie skupiał się na pierwszych założeniach, tylko główny wysiłek projektowy skierował dopiero na wymagania z grudnia 1964 roku. W przeciwieństwie pozostałe dwie firmy musiały adaptować do nowych założeń swoje propozycje złożone w pierwszej połowie 1964 roku.
Decyzja komisji konkursowej została ogłoszona 5 sierpnia 1965 roku – zwycięstwo przyznano firmie Lockheed, który wycenił swój projekt na 1,714 mln USD (Douglas 1,793 mld, a Boeing 2,055 mld USD), a pojedynek producentów silników został rozstrzygnięty na korzyść General Electric. Według wszelkich danych, przedstawiciele komisji przetargowej wzięli pod uwagę fakt, że wszyscy oferenci zaniżyli wycenę swoich propozycji tylko po to, aby zwyciężyć w tym prestiżowym konkursie.
Oferta Lockheeda, znana pod fabrycznym oznaczeniem GL-500-13-7, zakładała wykorzystanie koncepcji samolotu transportowego C-141 Starlifter w powiększonej formule – usterzenie w kształcie litery „T”, górnopłat z silnikami umieszczonymi na podskrzydłowych pylonach. Do tego dodano, parę ramp ładunkowych (dziobową i ogonową) – Lockheed jako jedyny z trójki oferentów zaproponował dziobową rampę w postaci uchylanego ku górze nosa (Douglas i Boeing proponowali przesuwane na bok) oraz układ dwupokładowy. Poza tym konstrukcja Lockheeda miała, według wyliczeń konstruktorów, przelecieć 9338 km z ładunkiem 45 ton lub 4910,5 km z ładunkiem 90 ton lub 4347 km z ładunkiem 120 ton. Dodatkowo, w ostatniej chwili przed parafowaniem kontraktu, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dodały do wymagań możliwość zrzutu ładunków w czasie lotu oraz instalację stacji radiolokacyjnej przeznaczonej do śledzenia rzeźby terenu i możliwości lotu na wysokości 91-457 metrów. Parafowanie kontraktu miało miejsce 17 grudnia 1965 roku, umowa o wartości 2,27 mld USD zakładała wykonanie prac badawczo-rozwojowych oraz cyklu prób, a także produkcję pierwszej serii 58 samolotów i 228 silników lotniczych (jednostkowy koszt C-5A określono wówczas na 29,5 mln USD). Kontrakt zawierał także opcję na kolejne dwie serie produkcyjne – II obejmowała 57 płatowców i 279 silników i III 85 płatowców i 429 silników. Wstępna gotowość bojowa pierwszych ośmiu płatowców została określona na grudzień 1969 roku.
Produkcja i problemy
Lockheed ulokował montaż C-5A w zakładach Marietta w stanie Georgia, które odpowiadały wówczas m.in. za budowę samolotów transportowych C-130 Hercules oraz C-141 Starlifter. Produkcja podzespołów została natomiast powierzona zakładom rozsianym na terenie całego kraju.
Mimo doświadczeń w projektowaniu odrzutowych samolotów transportowych, konstruktorzy mieli sporą ilość problemów – m.in. optymalne opracowanie nosowej części kadłuba wraz z układem podnoszenia nosa, które miało pozwolić na zachowanie widoczności do przodu w kabinie pilotów, problemy z optymalizacją konstrukcji płata i usterzenia. Innym problemem była kwestia podwozia – wymagania mówiły o możliwości użycia samolotu na prowizorycznych lądowiskach, co wiązało się z rozłożeniem masy płatowca na wielu kołach oraz potrzebą instalacji na pokładzie centralnego układu pompowania kół, co miało zwiększyć możliwości operacji lotniczych na grząskim gruncie. Poza tym potrzeba sprawnego za i wyładunku wymusiła prace nad systemem składania podwozia w czasie postoju na ziemi – miał on pozwalać na optymalizację kąta ramp załadunkowych do różnych zadań. Cały system opiera się na siłownikach hydraulicznych, które w czasie operacji naziemnych mogą obniżać wysokość kadłuba od ziemi dzięki „łamaniu” poszczególnych goleni podwozia.
Produkcja podzespołów pod pierwszy egzemplarz C-5A rozpoczęła się w sierpniu 1966 roku, natomiast montaż w zakładach w Marietta w sierpniu 1967 roku. Ze względu na wymiary linii montażowej oraz płatowca podjęto decyzję o produkcji samolotu w dość oryginalny sposób – wewnątrz hali ulokowano kilkanaście „stacji” do których docierał płatowiec i gdzie montowano kolejne podzespoły. W połowie tej drogi, kiedy ukończona była już główna struktura kadłuba, maszyna była wytaczana z budynku i po obrocie o 180° ponownie wjeżdżała do hali na drugi ciąg montażowy (gdzie instalowano m.in. skrzydła, usterzenie, silniki oraz nosową i ogonową rampę ładunkową). Po zakończeniu cyklu montażowego płatowiec trafiał do malowania.
Prezentacja, oficjalna, pierwszego egzemplarza C-5A miała miejsce w zakładach Lockheeda 2 marca 1968 roku, wówczas prezydent Stanów Zjednoczonych – Lyndon Johnson – nadał mu nazwę Galaxy. Testy natomiast rozpoczęły się kilka dni wcześniej, pod koniec lutego 1968 roku – według planów cykl prób miał zająć blisko 5000 godzin spędzonych w powietrzu przez maszyny I serii produkcyjnej (które służyły jako płatowce doświadczalne). Pierwszy lot miał miejsce 30 czerwca 1968 roku, w jego czasie zanotowano problemy z wciągnięciem podwozia – które było głównym problemem początkowych lat eksploatacji. Ze względu na opóźnienia w produkcji pierwszych maszyn, cały cykl prób był opóźniony w stosunku do planu. Do połowy lutego 1969 roku udało się wylatać 150 godzin w powietrzu, próby w bazie lotniczej Edwards w Kalifornii rozpoczęto dopiero 4 czerwca 1969 roku. Problemy z nadmierną oscylacją skrzydeł spowodowały zastopowanie cyklu do momentu wprowadzenia modyfikacji – to zaś opóźniło całość programu o kolejne miesiące. Według oryginalnego planu, próby maszyn prototypowych miały zostać zakończone do lipca 1970 roku, a naprawdę trwało to do 1 lipca 1973 roku. Ostatecznie potwierdziły one spełnianie większości wymagań stawianych przed maszyną i jednocześnie C-5A ustanowił wiele rekordów. Wykazały także, że samolot tej wielkość może spokojnie operować z prowizorycznych, gruntowych i ośnieżonych, lądowisk.
Na początku lat 70. nad całym programem zaczęły się jednak zbierać ciemne chmury, spowodowane problemami z płatowcem, opóźnieniami i wzrostem kosztów. Pierwszą sprawą, która wyszła na jaw, była kwestia masy samego samolotu – według zapisów kontraktowych maksymalna masa pustego C-5A miała wynosić 144454 kg, przekroczenie tego powodowało kary umowne dla producenta. W czasie badań w tunelu aerodynamicznym okazało się, że należy przeprojektować część kadłuba i skrzydeł z powodu większego niż sądzono oporu aerodynamicznego. To zaś doprowadziło do wzrostu masy w pobliże granicy – Lockheed wraz z General Electric zaproponowali Departamentowi Obrony, że przy zwiększonej masie uda się osiągnąć lepsze parametry jednostek napędowych, co doprowadzi do zniwelowania problemów z nadwagą. W wyniku negocjacji udało się osiągnąć kompromis, a jednocześnie zyskano dodatkowe cztery miesiące na przeprojektowanie płatowca – wszystko dzięki zmianom w potrzebach Sił Powietrznych (które zrezygnowały z zadań taktycznych oraz częściowo z możliwości wykorzystania C-5A do zrzutów personelu i zaopatrzenia na spadochronach). Mimo tego masa całego samolotu rosła – Lockheed starając się walczyć z nadwagą sięgnął do nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Postanowiono wyprzeć części aluminiowe lżejszymi opartymi na bazie tytanu oraz kompozytów. To zaś doprowadziło do lawinowego wzrostu kosztów oraz opóźnień. Wśród elementów konstrukcji, które przeszły zmiany, należały m.in. dźwigary centropłata – ich odchudzenie przyniosło oszczędności w granicach 4,5 tony. Próby w powietrzu doprowadziły do nowych opóźnień – w niektórych elementach płatowca wykryto mikropęknięcia oraz szwankowały systemy awioniki. Choroby „wieku dziecięcego” przechodził także, rozwijany niemal wspólnie z C-5A, silnik General Electric TF39.
13 lipca 1969 roku, w czasie prób obciążeniowych egzemplarza statycznego, doszło do pęknięcia centropłata przy 124% maksymalnego obciążenia – w celu rozpoczęcia prób w locie z maksymalną masą startową musiano uzyskać 150%. Analiza danych oraz badanie elementu konstrukcji (będący już „odchudzonym” egzemplarzem) orzekła, że przyczyną pęknięcia był błąd konstrukcyjny. W szybkim tempie konstruktorzy przygotowali środki zaradcze, jednak wówczas gotowych było 59 kompletów – według planu naprawczego wszystkie miały zostać wymienione przy okazji rutynowych przeglądów. Kolejne próby statyczne doprowadziły do kolejnych pęknięć, we wrześniu 1969 roku pojawiły się już przy 83% maksymalnego obciążenia. Wkrótce po tym dokonano przeglądu struktury dźwigarów maszyn uczestniczących w próbach – w egzemplarzu nr 3 wykryto 25 cm pęknięcie jednego z elementów nośnych skrzydeł, maszyna miała na swoim koncie 294 godzin w powietrzu. Wydarzenie to spowodowało uziemienie Galaxy do momentu opracowania rozwiązania, które dałoby poprawne wyniki. Kolejne modyfikacje nie zdały egzaminu w 1971 roku – wówczas pęknięcia pojawiły się przy 126% obciążenia płata. Ostatecznie wydano zgodę na loty z ładownością w granicach 80% masy dopuszczalnej, 100% można było wykorzystać jedynie w przypadku wojny. Prace nad rozwiązaniem tego problemu zostały zakończone sukcesem dopiero w latach 80. kiedy zaprojektowano nowe elementy dźwigarów centropłata, które zostały zainstalowane w czasie gruntownych remontów.
Kolejnym problemem było podwozie – jego bogata mechanizacja wykazywała w początkowym okresie służby możliwość awarii raz na osiem cykli. M.in. 6 czerwca 1970 roku, z okazji dostawy pierwszego seryjnego egzemplarza, na lotnisku Charleston w czasie lądowania maszyny na oczach zgromadzonych VIPów oraz dziennikarzy jedno z kół odpadło, a drugie złapało gumę. W początkowym okresie służby, ze względu na problemy z podwoziem, w Stanach Zjednoczonych popularne był żarty-zagadki o C-5 Galaxy: Jaki jest operacyjny pułap C-5A? Położenie lotniska nad poziomem morza plus wysokość utrzymujących płatowiec lewarków.; Na płycie postojowej znajdują się trzy C-5A, dwa z nich stoją na lewarkach - co to oznacza? W bazie są tylko dwa zestawy lewarków.
Dodatkowo do problemów z samym płatowcem doszły pierwsze wypadki, które pociągnęły za sobą utratę dwóch maszyn w 1970 roku – 25 maja na lotnisku w Palmdale w czasie testów awaryjnego hamowania na pasie startowym doszło do wybuchu pożaru, który strawił maszynę nr 67-0172, 17 października w Marietta pożar strawił egzemplarz nr 66-8303. 29 września 1971 roku z płatowca nr 67-0174, w czasie testów silników, oderwał się jeden z pylonów silnikowych – winowajcą były czopy utrzymujące ten element konstrukcji do skrzydeł.
Wszystkie te czynniki doprowadziły do krytyki programu, tym bardziej iż już pod koniec 1968 roku rachunek za cały projekt opiewał na dodatkowe 2 mld USD. Całość zbliżała także producenta do granicy ogłoszenia upadłości. 17 stycznia 1970 roku Siły Powietrzne (po cichu) zamówiły kolejne samoloty z opcji kontraktowej oraz 176 jednostek napędowych, dodatkowo zgodzono się na ograniczenie dostaw z planowanych czterech maszyn na miesiąc do trzech (nawet to sprawiało kłopoty producenta). Część przedstawicieli Kongresu oraz media amerykańskie starały się zamknąć projekt, jako argumenty poza kwestiami finansowymi i technicznymi służyła niechęć do kontynuacji wojny w Wietnamie oraz możliwość wmieszania wojsk amerykańskich w kolejne konflikty tego typu – Galaxy stał się, znienawidzonym przez pacyfistów, symbolem amerykańskiej interwencji w Wietnamie. Tego typu presja doprowadziła do ogłoszenia, przez dowództwo Sił Powietrznych, 14 listopada 1970 roku, że nie dojdzie do zamówienia kolejnych samolotów – poza 58 egzemplarzami I serii oraz 23 sztukami zakontraktowanymi w styczniu 1970 roku. Deklaracje te spowodowały kontrę ze strony producenta, który ogłosił iż oznacza to unieważnienie zapisów kontraktu (który mówił o dwóch opcjach kontraktowych po 57 i 89 płatowców z których w 1970 roku zdecydowano się zrealizować pierwszą z nich) i wkroczenie na drogę sądową, o odszkodowanie z powodu przygotowania produkcji całej serii liczącej 58 sztuk. Negocjacje na linii Departament Obrony – Lockheed toczyły się do maja 1971 roku – na mocy ugody producent otrzymał kredyt rządowy w wysokości 250 mln USD na utrzymanie produkcji i płynności finansowej oraz 200 mln USD z budżetu na dodatkowe prace nad rozwojem konstrukcji. Dodatkowo Kongres zobowiązał się, że zakupi 81 płatowców i opcją na kolejne w przyszłości – produkcja zakontraktowanych maszyn zakończyła się 31 stycznia 1973 roku (został on jednak przekazany dopiero rok później).
W ciągu kolejnych lat Siły Powietrzne starały się utrzymać w służbie operacyjnej swoją flotę C-5A. W latach 70. wprowadzono zmiany w układzie podwozia (które częściowo zmniejszyły ilość defektów), wymieniono silniki TF39 na nowszy model TF39-1A czy zainstalowano nowe elementy awioniki – większość prac zostało wykonanych siłami zakładów Lockheeda oraz warsztatów Sił Powietrznych. W I połowie lat 80. wymieniono wielofunkcyjną stację radiolokacyjną tradycyjnym radarem meteorologicznym. Największym wyzwaniem było jednak rozwiązanie głównego problemu C-5A – słabych dźwigarów skrzydeł, które zostały dodatkowo nadwyrężone w czasie operacji Nickel Grass.
Analiza wykorzystania Galaxy w czasie misji zaopatrywania Izraela wykazała braki w wyszkoleniu załóg (spowodowane ograniczeniami nalotu) oraz potrzebę posiadania pełnych możliwości transportowych – w 1973 roku średni nalot płatowca wynosił 600 godzin wobec przewidzianych 1800. Było to spowodowane próbą wydłużenia technicznego życia dźwigarów do momentu opracowania skutecznej metody ich wzmocnienia. Prace zostały rozpoczęte w listopadzie 1973 roku, według założeń cykl badawczo-rozwojowy oraz remonty samolotów miały kosztować około 900 mln USD. W ciągu kilku miesięcy Lockheed przedstawił ostateczną propozycję gruntownej modernizacji eksploatowanych wówczas C-5A – maszyny miały otrzymać nowe dźwigary, wzmocnione i przystosowane do dłuższej eksploatacji, dodatkowo płatowce przeszłyby zabieg generalnego przeglądu mającego na celu wymianę wszelkich wyeksploatowanych części i zresetowanie technicznego resursu obliczonego na 30 tys. godzin w powietrzu. Batalia budżetowa spowodowała opóźnienia w parafowaniu kontraktu, który ostatecznie wszedł w życie w styczniu 1976 roku – w jego pierwszej fazie zabieg miał przejść jeden egzemplarz samolotu (nr 68-0214), który posłużyłby także do badań w locie. Zwłoka spowodowała poważne ograniczenia w służbie innych Galaxy – nalot na płatowiec ograniczono do niecałych 2 godzin na dobę, ładowność do 22,5 tony na paletach lub 45 ton pojazdów. W warunkach kryzysowych można było zabrać maksymalnie do 93 ton ładunku.
Po przeprowadzeniu statycznych prób dźwigarów, zainstalowano je na prototypowym płatowcu, który był gotowy do prób 1 sierpnia 1980 roku. Cykl badań w locie zrealizowano do końca 1980 roku i wykazały one gigantyczną poprawę tego, dotychczas, newralgicznego elementu samolotu. Nowe elementy konstrukcji dodawały jednak 7,7 tony masy własnej do płatowca, jednak zostało to zrekompensowane montażem dodatkowego zbiornika paliwa oraz pełną możliwością przewozu ładunków.
Na początku lat 80. wzrost potęgi militarnej państw Układu Warszawskiego oraz wydarzenia w innych częściach świata doprowadziła do rozpoczęcia poszukiwania przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych nowych ciężkich samolotów transportowych. Zorganizowany wówczas konkurs C-X przyniósł w 1981 roku zwycięstwo firmie McDonnell-Douglas, która w pokonanym polu pozostawiła m.in. Lockheeda. Ten chcąc się ratować złożył propozycję wyprodukowania kolejnych C-5 oznaczonych jako C-5N (N od New), które miały stanowić uzupełnienie floty transportowców do momentu pojawienia się pierwszych egzemplarzy C-17. Propozycja ta była mocno popierana przez Kongres USA, głównie ze względu na mniejsze koszta budowy kolejnych C-5. Jednak przed zamówieniem drugiej serii doszło do porównania C-5A z Boeingiem 747 w wersji cargo, który również był oferowany jako tańsze rozwiązanie przejściowe (pod oznaczeniem C-19). Jeden z testów polegał na przetransportowaniu przez każdą z konkurujących maszyn pięciu śmigłowców szturmowych AH-1 Cobra z bazy Dover (ulokowanej w stanie Delware na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych) do bazy Andrews (ulokowanej w Kalifornii) i powrocie do miejsca załadunku. C-5 po wykonaniu zadania i powrocie do Dover zastał tam ciągle stojącego 747 ładującego ostatni z śmigłowców. To oraz względy techniczne spowodowały o zakupie drugiej serii maszyn C-5, liczącej 50 sztuk oraz kolejnych 15 w opcji kontraktowej, których oznaczenie zmieniono z C-5N na C-5B. Kontrakt o wartości 7,2 mld USD zakładający fazę badawczo-rozwojową oraz produkcję samolotów został parafowany 31 grudnia 1982 roku. Większość wyposażenia linii montażowej zakładów Marietta została jedynie „odkurzona”, problemem było znalezienie producentów niektórych elementów wyposażenia (poprzedni upadli lub zmienili branżę, a także wprowadzono nowe rozwiązania). Zmiany objęły instalację nowych systemów awioniki oraz diagnostyki, nowe hamulce podwozia oraz silniki TF39-1C o zwiększonym ciągu. Prezentacja pierwszego C-5B miała miejsce 12 lipca 1985 roku, a pierwszy lot 10 września 1985 roku. Cykl prób w locie objął 66 godzin – w ich czasie wprowadzono niewielkie poprawki. Przekazanie płatowca miało miejsce 28 grudnia 1985 roku. Ostatni Galaxy został dostarczony 17 kwietnia 1989 roku, niestety dla Lockheeda wówczas Kongres skupiony był na C-17 Globemaster III i nie udało się zrealizować opcji kontraktowej.
Wersje wdrożone do produkcji
Ostatecznie do produkcji seryjnej wdrożono jedynie odmiany transportowe, które ze względów proceduralnych otrzymały oznaczenia C-5A i C-5B. Poza tym, w wyniku modernizacji w latach 1987-88, w eksploatacji znalazły się dwa płatowce oznaczone jako C-5C.
C-5A – pierwsza wersja produkcyjna, której dostawy zrealizowano w latach 1969-73. Łącznie, w trzech seriach produkcyjnych, zbudowano 81 egzemplarzy. W latach 1981-87 przeszły zabiegi wymiany centropłata, które wyeliminowały mikropęknięcia zmęczeniowe.
C-5B – druga wersja produkcyjna, której dostawy zrealizowano w latach 1984-89. Łącznie, w jednej serii produkcyjnej, zbudowano 50 egzemplarzy. W porównaniu do wcześniejszych płatowców, posiadały zmodyfikowaną awionikę oraz fabryczne wzmocnienia struktury centropłata.
C-5C – odmiana Galaxy przeznaczona do wsparcia amerykańskiego programu kosmicznego. Do tej wersji, w latach 1987-88, przebudowano dwa egzemplarze C-5A. Zmiany objęły przebudowę tylnych drzwi ładunkowych oraz usunięcie przedziału transportowego dla pasażerów. Dzięki temu uzyskano dodatkową przestrzeń kabiny ładunkowej, która jest wykorzystywana m.in. do transportu dodatkowych rakiet promów kosmicznych.
Wersje koncepcyjne
Poza opracowanymi i wdrożonymi do produkcji odmianami transportowymi Galaxy, Lockheed prowadził różne prace koncepcyjne, które miały doprowadzić do nowych wersji giganta. Wśród nich znalazły się m.in. wielozadaniowy samolot tankowania powietrznego-transportowiec KC-5, który posiadał zdolność do uzupełniania paliwa przy pomocy dwóch giętkich przewodów umieszczonych w podskrzydłowych zasobnikach oraz stałego przewodu w rufowej części kadłuba, propozycja ta stanowiła propozycję na zapotrzebowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych – w przetargu zwyciężył wówczas McDonnell-Douglas z KC-10A Extender. Samolot dowodzenia, tzw. Latający Pentagon, EC-5 – maszyna miała dwa pokłady oraz dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki którym mogłaby pozostać w powietrzu przez 72 godziny, a z niej można byłoby kierować walką w dowolnym punkcie globu. Samolot pasażersko-transportowy posiadający trzy pokłady dla pasażerów, łączna pojemność miała wynosić 600-800 osób lub żołnierzy. Maszyna wczesnego ostrzegania i dowodzenia z umieszczoną na grzbiecie kadłuba wielofunkcyjną stacją radiolokacyjną, nosiciel małych samolotów bojowych (które miały wykonywać swoje misje w czasie lotu nosiciela). Samoloty bojowe – bombowiec konwencjonalny (ładowność 144 ton bomb), nosiciel pocisków manewrujących lub balistycznych.
Poza rynkiem wojskowym Lockheed starał się zainteresować C-5 rynek cywilny – odmiana dla potencjalnych użytkowników tego segmentu otrzymała oznaczenie L-500. Według analiz producenta, zapotrzebowanie na samolot tej klasy wśród linii lotniczych miało kształtować się na poziomie 100-300 płatowców. Zmiany miały objąć głównie usunięcie wyposażenia wojskowego oraz przeprojektowanie goleni podwozia (które miały służyć wyłącznie na dużych pasach startowych lotnisk cywilnych), a także dodanie suwnicy, mającej na celu polepszenie procesu ładowania palet i kontenerów. Poza wersją cargo Lockheed starał się także zainteresować odmianą pasażerską (do 900 pasażerów na trzech pokładach pozbawionych dziobowych i rufowych drzwi ładunkowych) oraz mieszaną combi. Ze względu na koszty zakupu oraz problemy z rozwojem C-5A i mimo zabiegów marketingowych (które m.in. obejmowały prezentacje makiety w skali 1:1) nie doszło do podpisania kontraktów na zakup cywilnych L-500.
C-5M Super Galaxy
Pod koniec lat 90. XX wieku dowództwo lotnictwa amerykańskiego zdało sobie sprawę, że należy przeprowadzić gruntowną modernizację eksploatowanych C-5 Galaxy. Głównym powodem tego typu zabiegu były kwestie finansowe – instalacja nowych systemów awioniki, opartych o standard „szklany kokpit” pozwoliłaby zmniejszyć załogi samolotów; stare jednostki napędowe były nieekonomiczne oraz coraz trudniej było o części zamienne tych nieprodukowanych już seryjnie silników. Wobec tego zapoczątkowano dwa programy: wymiany awioniki (znany jako Avionics Modernization Program – AMP) oraz zastąpienia jednostek napędowych nowymi silnikami (znany jako Reliability Enhancement and Re-engining Program – RERP). Według ówczesnych prognoz prace miały zostać przeprowadzone na wszystkich eksploatowanych wówczas C-5A, B i C – dzięki temu flota mogłaby pozostać w służbie przynajmniej do 2040 roku i wspierać mniejsze samoloty Boeing C-17 Globemaster III i Lockheed Martin C-130J Super Hercules.
W ramach pierwszego z programów, oficjalnie rozpoczętego w 1999 roku, zaplanowano gruntowną modernizację układów awioniki oraz wyposażenia kabiny załogi. Praca pilotów została ułatwiona dzięki wprowadzeniu standardu „szklany kokpit” – opartego na sześciu wielofunkcyjnych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych, które wraz z komputerami pokładowymi „spinały” pracę elementów wyposażenia. Maszyny otrzymały układ sterowania FADEC, autopilota, układ nawigacji bezwładnościowej INS spięty z odbiornikiem nawigacji satelitarnej GPS, systemy łączności oraz układ ostrzegania o bliskości ziemi oraz antykolizyjny. Dodatkowo przystosowano je do operowania przestrzeni powietrznej kontrolowanej i nadzorowanej przez cywilne stacje.
W ramach drugiego z programów, rozpoczętego w 2002 roku, przewidziano wymianę jednostek napędowych wraz z wyposażeniem pokładowym. Rozpatrywano trzy silniki turbowentylatorowe: General Electric CF6-80C2L1F. Ostatecznie wybór padł na pierwszy z nich, który jest bezpośrednim potomkiem TF39. W celu ograniczenia zużycia wersja dla C-5M otrzymała zredukowany ciąg (do 220 kN), który i tak jest wyższy niż oryginalna jednostka napędowa (TF39-1C charakteryzuje się ciągiem maksymalnym 191 kN).
Pierwszy, całkowicie zmodernizowany, C-5 został zaprezentowany 16 maja 2006 roku. Próby rozpoczęto w czerwcu 2006 roku, jednak wówczas nad programem zaczęły zbierać się ciemne chmury – ze względu na wzrost kosztów zdecydowano się ograniczyć pełną modernizację do wszystkich samolotów C-5B i C-5C oraz pojedynczych C-5A. Pozostałe płatowce wcześniejszej wersji mają przejść jedynie zabiegi modernizacji systemów awioniki w ramach programu AMP. Obecnie w Stanach Zjednoczonych toczy się ożywiona dyskusja dotycząca rozwiązań alternatywnych – część lobbystów i przedstawicieli Kongresu zabiega o wcześniejsze wycofanie C-5A i w ich miejsce zamówienie kolejne samoloty Boeing C-17 Globemaster III w nowej wersji, która miałaby obejmować nowe silniki oraz powiększony kadłub.
We wrześniu 2009 roku trzy przedseryjne C-5M rozpoczęły ostatnią serię prób przed podjęciem decyzji o ponownym wdrożeniu do służby i rozpoczęciu seryjnej modernizacji. Już na samym początku, 13 września, jedna z maszyn pobiła 41 rekordów świata – m.in. czas wznoszenia na wysokość ponad 12500 metrów z ładunkiem 80 ton został poprawiony do 23 minut i 59 sekund. Wszystkie zostały oficjalnie zatwierdzone 13 listopada 2009 roku.
Użytkownicy
Jedynym użytkownikiem samolotów C-5 Galaxy są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, dla których wyprodukowano łącznie 131 egzemplarzy. Trafiły one do jednostek liniowych, rezerwy oraz Gwardii Narodowej (szczegóły w tabeli), poza tym dwa samoloty są wykorzystywane do wsparcia amerykańskiej agencji NASA w jej programie kosmicznym.
Poza Stanami Zjednoczonymi C-5 Galaxy znalazł się w zainteresowaniu trzech państw: Iranu, Arabii Saudyjskiej i Wielkiej Brytanii. W przypadku tego pierwszego kraju, Szach rozpoczął starania w sprawie zakupu nieznanej liczby C-5A w 1974 roku, jednak do momentu jego obalenia nie doszło do parafowania kontraktu. Na początku lat 80. Brytyjczycy prowadzili studia nad zakupem około 16-18 sztuk Galaxy, maszyny dla tego europejskiego państwa miały być napędzane silnikami firmy Rolls-Royce (wg propozycji firmy Lockheed). Ze względu na cięcia budżetowe oraz zmiany priorytetów nie doszło do ich zakupu – dopiero pod koniec lat 90. powrócono do kwestii nabycia ciężkich samolotów transportowych, co doprowadziło do zakupu kilku maszyn Boeing C-17 Globemaster III.
Zastosowanie
Dostawy seryjnych C-5A rozpoczęły się 17 grudnia 1969 roku, a osiągnięcie wstępnej gotowości bojowej przez pierwszą jednostkę operacyjną (3. Eskadry Transportowej bazującej w Charleston) miało miejsce we wrześniu 1970 roku.
Pierwszym konfliktem, w których zastosowano na szeroką skalę C-5A Galaxy była wojna w Wietnamie, pierwsze loty pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Azją Południowo-Wschodnią miały miejsce w lipcu 1970 roku, jednak na szerszą skalę prowadzono je od kwietnia 1972 roku do stycznia 1973 roku. Wówczas zniesiono m.in. ograniczenia dotyczące masy ładunku – dzięki temu można było transportować czołgi M-41 i M-48 z baz w Japonii do oblężonej bazy Da Nang. Samoloty zabierały do trzech czołgów, które natychmiast po wyładowaniu wkraczały do walki, rozładunek sprzętu zajmował średnio 7 minut. Pomiędzy 28 października i 28 listopada 1972 roku, w ciągu 69 lotów pomiędzy Japonią i Wietnamem Południowym przerzucono ponad 3000 ton zaopatrzenia – m.in. 66 samolotów szturmowych Cessna A-37 i 32 samoloty myśliwskie Northrop F-5. Do baz na Filipinach dotarły także śmigłowce transportowe CH-53 Sea Stallion, które po podpisaniu zawieszenia broni posłużyły do akcji rozminowywania wód terytorialnych Wietnamu Północnego.
W 1973 roku, po raz pierwszy, zostały wykorzystane w działalności humanitarnej – transportując żywność, wodę oraz sprzęt medyczny do ofiar trzęsienia ziemi w Nikaragui, które zniszczyło miasto Managua.
Prawdziwy „chrzest ogniowy” Galaxy przeszły w październiku i listopadzie 1973 roku w ramach operacji Nickel Grass – dostarczania wyposażenia wojskowego do walczącego z krajami arabskimi Izraela. Ze względu na gwałtowność walk w grę wchodził jedynie transport lotniczy, jednak większość państw Europy Zachodniej w obawie przed arabskim embargiem na dostawy ropy nie zgodziło się na udostępnienie swoich baz lotniczych Amerykanom. Jedynym wyjątkiem była Portugalia, która wydała zgodę na lądowania na lotniskach azorskich – niezbędne dla Galaxy z powodu braku doświadczeń załóg w uzupełnianiu paliwa w locie. C-5A wraz z C-141 stanowiły trzon mostu powietrznego – same Galaxy wykonały w ciągu 30 dni 145 lotów, dostarczając 10673 ton sprzętu i zaopatrzenia (było to 25% wszystkich lotów i 48% ładunków przewiezionych do Izraela w tym okresie przez lotnictwo amerykańskie). Wśród ładunków znalazły się czołgi M-48 i M-60 oraz ciężkie śmigłowce transportowe Sikorsky CH-53.
Lata 1974-75 stanowił powrót C-5A do Wietnamu, gdzie uczestniczyły w ewakuacji sił i obywateli amerykańskich – zadania te doprowadziły do utraty dwóch samolotów, które tym razem doprowadziły do strat w ludziach. Do pierwszego, w tym okresie, wypadku doszło 27 września 1974 roku, kiedy tuż po starcie z bazy lotniczej Altus doszło do wybuchu ognia na pokładzie, mimo prób ratowania sytuacji przez załogę maszyna rozbiła się w trakcie awaryjnego lądowania. Drugi z wypadków miał miejsce 4 kwietnia 1975 roku – po starcie z lotniska w Sajgonie (mając na pokładzie 328 osób, w większości dzieci) doszło do niekontrolowanego otwarcia się ogonowej rampy ładunkowej oraz zniszczenia hydraulicznych układów sterowania. Załoga starała się powrócić na lotnisko startu, jednak to się nie udało i maszyna spadła na pole ryżowe – spośród 328 osób na pokładzie przeżyło 175.
Druga połowa lat 70. była już spokojniejsza, mimo to do końca tego okresu C-5A (mimo ograniczeń eksploatacyjnych) spędziły w powietrzu 400 tys. godzin. Wśród najbardziej intensywnych działań były misje h humanitarne. W 1976 roku maszyny wspierały akcję ratowniczą w Gwatemali, dostarczając m.in. kompletne centrale telefoniczne potrzebne do ponownego nawiązania łączności pomiędzy zniszczonymi przez trzęsienie ziemi miejscowości. W zimie 1978 roku potężne nawałnice sparaliżowały północno-wschodnią część Stanów Zjednoczonych, Galaxy transportowały wówczas ciężki sprzęt inżynieryjny potrzebny do odśnieżania oraz niezbędne zapasy paliwa, medyczne oraz części zamienne – wówczas przydała się możliwość operowania z prowizorycznych lądowisk, samoloty lądowały na pasach startowych pokrytych grubą warstwą śniegu. W lecie 1979 roku huragan David zaatakował Dominikanę – C-5 dostarczyły do tego państwa ekipy ratownicze wraz z śmigłowcami oraz niezbędne wyposażenie logistyczne i pomoc humanitarną. W tym czasie nie doszło już do żadnych poważnych wypadków, które doprowadziłyby do strat w sprzęcie.
Lata 80. przyniosły kolejne wydarzenia, w których niezbędne okazało się wykorzystanie samolotów C-5 Galaxy. Już w 1980 roku posłużyły I fazy operacji Eagle Claw, odbicia amerykańskich zakładników przetrzymywanych w Teheranie, do transportu śmigłowców transportowych CH-53 do bazy Diego Garcia na Oceanie Indyjskim. W październiku 1983 roku przerzucały w pobliże Grenady śmigłowce szturmowe AH-1 Cobra i transportowe UH-60 Black Hawk, a po zajęciu wyspy przez siły amerykańskie dostarczały bezpośrednio na nią dodatkowe siły amerykańskie oraz niezbędne wyposażenie, w drugą stronę ewakuując cywili. W październiku 1989 roku huragan Hugo zaatakował Puerto Rico i Wyspy Dziewicze – C-5 ponownie skierowano do działań humanitarnych. Maszyny Gwardii Narodowej dostarczyły na zniszczone tereny ekipy ratownicze wraz z osprzętem i pomoc humanitarną. W grudniu 1989 roku, przed rozpoczęciem interwencji w Panamie, w rejon Kanału Panamskiego Galaxy dostarczyły posiłki wojskowe – m.in. śmigłowce szturmowe AH-64 Apache oraz czołgi M-551 Sheridan, a w drugą stronę ewakuując cywili.
Iracka agresja na Kuwejt w sierpniu 1990 roku doprowadziła do największej koncentracji lotnictwa transportowego od czasów blokady Berlina. Spośród olbrzymiej ilości materiałów dostarczonych w czasie operacji Pustynna Tarcza, większość została przetransportowana przy pomocy statków i okrętów transportowych – jednak pierwsze 40 dni operacji spadło na skrzydła lotnictwa transportowego. Było to spowodowane niską prędkością i potrzebą natychmiastowego przerzucenia sił do zagrożonej (wg wywiadu amerykańskiego) Arabii Saudyjskiej. Pierwsze samoloty C-5 wystartowały z bazy Dover 7 sierpnia 1990 roku, według planu maszyny kierowały się do baz europejskich, skąd pobierano ładunek i stamtąd kierowano w rejon Zatoki Perskiej, gdzie pierwsze maszyny dotarły 9 sierpnia o godzinie 6.40 rano czasu miejscowego. Natężenie lotów było tak duże, że załogi w sierpniu spędziły w bazach macierzystych około 24-36 godzin. Przerzut sił w rejon konfliktu podzielono na trzy fazy: pierwsza – mobilizacja i przygotowanie personelu i sprzętu macierzystej jednostki, przerzut elementów do baz nad Zatoką Perską i innych lokalizacji niezbędnych do wykonania zadań; druga – przerzut elementów naziemnych 1. Skrzydła Lotnictwa Myśliwskiego z Langley, 82. Dywizji Powietrzno-desantowej oraz 24. Dywizji Zmechanizowanej; trzecia – dostarczanie wyposażenia i zaopatrzenia. Po dotarciu jednostek morskich na skrzydła C-5 Galaxy spadły zadania rutynowych dostaw wyposażenia. Po rozpoczęciu operacji Pustynna Burza maszyny znów skierowane zostały na pomoc Izraelowi – Saddam Husajn zaatakował to państwo pociskami Scud, aby powstrzymać Tel-Awiw przed kontratakiem (który najprawdopodobniej doprowadziłby do wycofania z koalicji państw arabskich) Waszyngton obiecał dostarczenie w trybie natychmiastowym baterii pocisków Patriot. Zostały one dowiezione w ciągu 24 godzin przez Galaxy. Po zakończeniu zwycięskiej wojny nadszedł czas podsumowania – C-5 stanowiły 12% strategicznych sił lotnictwa transportowego koalicji, wykonały 23% misji strategicznego lotnictwa transportowego przewożąc 17% pasażerów (z ogólnej liczby 499627 przewiezionych osób) oraz 38% ładunków dostarczonych drogą powietrzną (z ogólnej liczby 526277 ton). W tym czasie stracono jeden płatowiec – 29 sierpnia 1990 roku po starcie z bazy lotniczej Ramstein rozbił się C-5A nr 68-0228. Zginęło 13 spośród 17 ludzi na pokładzie. Jak ustaliło śledztwo przyczyną katastrofy było włączenie się rewersu w jednym z silników. Średni nalot wszystkich samolotów tego typu w ciągu operacji Pustynna Tarcza i Burza wyniósł 10,3 godziny, w porównaniu w okresie pokoju wynosił on 1,8 godziny.
Przez pozostałą część lat 90. maszyny były wykorzystywane do wsparcia misji humanitarnych, pokojowych (m.in. w Somalii, Haiti, byłej Jugosławii) oraz specjalnych – wśród nich najważniejsza była operacja Sapphire. W 1994 roku trzy C-5 posłużyły do transportu 590 kg wzbogaconego uranu zakupionego od Kazachstanu i pochodzącego ze spadku po ZSRR.
Pierwsze lata XXI wieku, ponownie, przyniosły dużo pracy flocie C-5 Galaxy. Po terrorystycznym ataku na Stany Zjednoczone maszyny skierowane zostały do stworzenia mostu powietrznego dowożącego w rejon Afganistanu siły amerykańskie i koalicyjne. Do momentu opanowania tego kraju przez siły międzynarodowe C-5 nie operowały nad tym państwem – mimo to wykonały 4425 lotów (około 30% lotów lotnictwa transportowego) przewożąc około 210000 ton ładunków (około 48% całości). Rozpoczęcie działań stabilizacyjnych wewnątrz Afganistanu i rozbudowa infrastruktury lotniskowej doprowadziła do skierowania Galaxy do bezpośrednich lotów – maszyny docierają regularnie na lotniska w Kabulu, Kandaharze i do bazy Bagram. W 2003 roku samoloty rozpoczęły także przerzucać ładunki w rejon Zatoki Perskiej w ramach przygotowań do wojny z Irakiem (znanej jako operacja Iraqi Freedom). Do wybuchu konfliktu wykonały one blisko 6200 lotów dostarczając ponad 330000 ton ładunków. Po rozpoczęciu działań wojennych utrzymywano połączenia do baz w Kuwejcie, a do baz w Iraku rozpoczęły przylatywać w kwietniu 2003 roku (początkowo na międzynarodowe lotnisko w Bagdadzie, a od listopada 2003 roku do bazy Balad). W styczniu 2004 roku C-5B nr 85-0010 został uszkodzony w czasie startu ręcznym pociskiem przeciwlotniczym wystrzelonym przed ruch oporu – samolot zdołał awaryjnie lądować i po prowizorycznych naprawach przelecieć do bazy w rejonie Bliskiego Wschodu na dodatkowe naprawy przed przelotem do Stanów Zjednoczonych na remont generalny (wykonany przez Wamer Robbins Air Logistics Center), trwający 90 dni.
Poza wspieraniem sił amerykańskich i koalicyjnych w wojnie w Iraku i Afganistanie, C-5 ciągle wspierały działania humanitarne na całym świecie. W grudniu 2003 roku Galaxy zostały wykorzystane do wsparcia akcji ratunkowej po trzęsieniu ziemi, które zniszczyło irańskie miasto Bam. Były to pierwsze amerykańskie samoloty wojskowe, które wylądowały w tym kraju od czasu obalenia szacha w 1979 roku. Rok później, w grudniu 2004 roku, tsunami, które nawiedziło Ocean Indyjski spowodowało szeroką akcję humanitarną na rozległych regionach nabrzeżnych Azji i Afryki – w trakcie pierwszej fazy niesienia pomocy C-5 dostarczyły ponad 1300 ton ładunków oraz ekipy ratownicze. W 2005 roku maszyny wspierały akcje ratowniczo-humanitarne w Stanach Zjednoczonych (po przejściu huraganu Katrina w rejonie Nowego Orleanu i huraganu Rita w rejonie Florydy) oraz Pakistanie (trzęsienie ziemi).
W ciągu tych lat utracono kolejny samolot, 3 kwietnia 2006 roku, tuż po starcie z bazy lotniczej Dover rozbił się C-5B nr 84-0059. Na szczęście cała załoga przeżyła, śledztwo wykazało iż przyczyną katastrofy było włączenie rewersu jednego z silników.
Intensywna eksploatacja w ciągu wielu lat służby spowodowała, że poza wypadkami Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych musiały wycofać, ze względu na zużycie, kilka najstarszych i posiadających największy nalot egzemplarzy C-5A. Na składowisko samolotów AMARC trafiło w latach 2003-2005 13 egzemplarzy. Obecnie coraz głośniej mówi się, że wkrótce trafią tam kolejne maszyny C-5A.
Opis konstrukcji
Lockheed C-5 Galaxy jest czterosilnikowym, odrzutowym, górnopłatem z pojedynczym usterzeniem o konstrukcji kompozytowo-metalowej, dwupokładowej, służącym do zadań transportowych. Załogę stanowi dwóch pilotów, dwóch członków personelu pokładowego (inżynier pokładowy i nawigator), może być powiększona przy misjach transportowych o personel ładunkowy.
Kadłub samolotu jest konstrukcją metalową, półskorupową, o przekroju owalnym. Wnętrze jest całkowicie hermetyzowane. Posiada on dwa pokłady ciągnące się na całej długości, poza C-5C. Na górnych znajdują się następujące pomieszczenia: kabina załogi, przedział załogi przeznaczony do odpoczynku oraz przedział do transportu żołnierzy przeznaczony dla 75 osób (został on usunięty z samolotów wersji C-5C). Dodatkowo osłania on strukturę centropłata przed ewentualnymi skutkami zderzenia z niewymiarowym ładunkiem w ładowni. Na drugim, głównym, pokładzie znajduje się ładownia o objętości całkowitej 985 m³ która posiada dwie rampy załadunkowe, jedna pod podnoszonym do góry dziobem, a druga z tyłu samolotu. Wymiary ładowni to 44 metrów długości, 5,8 szerokości i 4,1 wysokości. Powierzchnia jak i udźwig pozwalają na przewiezienie dwóch czołgów podstawowych M-1 Abrams (tylko w sytuacjach wyjątkowych) lub M-60 Patton, sześciu śmigłowców UH-60 Blackhawk, sześciu BWP M-2 Bradley lub 36 palet ładunkowych 463L. Jak wyliczyli lotnicy latający na C-5 Galaxy w ostateczności ładunek może stanowić 24844746 piłek do ping-ponga. Poza ładunkami C-5 mogą w ładowni zabierać personel, na specjalnych fotelach można przewieść do 350 osób. Po lewej stronie kadłuba, tuż przed przedziałem podwozia głównego, umieszczono turbinę RAM służącą do awaryjnego zaopatrywania w energię elektryczną najważniejszych systemów pokładowych. Po prawej stronie zlokalizowano pomocniczy system zasilania w energię elektryczną APU.
Skrzydła wykonano w konstrukcji trzyczęściowej, metalowej, dwudźwigarowej. Centropłat o obrysie prostokątnym, części zewnętrzne trapezowe. W maszynach wersji C-5A występował problem z pojawieniem się pęknięć w dźwigarach, było to spowodowane zastosowaniem, pod presją USAF, aluminium o mniejszej niż zakładano wytrzymałości . Prace nad wymianą wadliwych elementów, czyli przebudową całej konstrukcji skrzydeł, trwały na początku lat 80.. Ironią jest to, że zastosowane rozwiązania były proponowane USAF przez Lockheeda już w trakcie projektowania samolotu w 1965 roku (tj. zastosowanie części z tytanu). W maszynach C-5B nie wystąpiły żadne problemy w konstrukcji tych elementów, gdyż od samego początku otrzymały elementy konstrukcyjne wykonane z tego materiału. Mechanizacja płata jest bogata i składa się z slotów (siedem na płat) umieszczonych w przedniej części oraz spoilerów, klap i lotek.
Usterzenie samolotu jest klasyczne, o konstrukcji kompozytowo-metalowej. Statecznik pionowy zbudowany jest w kształcie litery T i charakteryzuje się rozpiętością 20,9 metrów i wysokością (od kadłuba) 9,4 metrów. Sterowanie odbywa się przy pomocy zdwojonych linek ze wspomaganiem hydraulicznym.
Wewnątrz płatów (po sześć w każdym skrzydle) ulokowano zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 193625 litrów, jednak ze względów bezpieczeństwa maksymalnie zatankować można 187850 litrów – pozostałe miejsce stanowi przestrzeń dla oparów. Tankowanie samolotu może odbywać się na ziemi oraz w powietrzu, dzięki umieszczonej nad kabiną pilotów końcówce dla stałego przewodu tankującego, w które są wyposażone samoloty tankowania powietrznego m.in. eksploatowane przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych Boeing KC-135 Stratotanker oraz McDonnell-Douglas KC-10 Extender.
Podwozie jest całkowicie chowane i składa się łącznie z 28 kół umieszczonych w układzie: 4 z przodu i 24 umieszczonych w czterech sześciokołowych zespołach, po dwa na każdą z burt. Wysokość przedniego zespołu podwozia może być regulowana w czasie za i wyładunku umożliwiając lepsze wykorzystanie dziobowej rampy ładunkowej. Podwozie zapewnia operowanie z powierzchni pasów startowych oraz terenu przygodnego. Promień skrętu (w celu nawrotu o 180°) wynosi od 22,1 do 33,6 metrów i pozwala na swobodne manewry na pasach startowych o szerokości od 45,7 do 69,5 metrów (i szerszych).
Awionika w maszynach wersji A, B, C składała się z tradycyjnych, opartych na wskaźnikach analogowych, układów. Na stanowisku inżyniera pokładowego znalazł się system diagnostyczny MADAR monitorujący stan techniczny systemów samolotu. Wyposażenie radarowe składało się początkowo z wielofunkcyjnej stacji radiolokacyjnej, która w latach 80. została wymieniona na radar meteorologiczny Bendix AN/APS-133. Dopiero w latach 90. nastąpiła dalsza modernizacja awioniki, początkowo poprzez dodanie urządzeń systemu GPS, a później poprzez modernizację objętą w programie AMP. Samoloty zmodernizowane do standardu C-5M otrzymają całkowicie cyfrową awionikę, której wskazania są przedstawiane na sześciu monitorach ciekłokrystalicznych.
W maszynach wersji A, B, C układ napędowy składał się z czterech dwuprzepływowe silniki turbowentylatorowych General Electric TF39-1 o mocy 191 kN każdy. Silniki umieszczone są pojedynczo na podskrzydłowych pylonach – po dwa na każde ze skrzydeł. W wersji C-5M zostaną zastąpione przez silniki General Electric CF-6-80C2 o mocy 220 kN, jednak w przypadku zapotrzebowania mogą zostać zmodyfikowane do maksymalnej mocy 262 kN. Zarówno nowe jak i starsze jednostki napędowe są wyposażone w rewersy ciągu, dzięki którym znacznemu ograniczeniu ulega dobieg samolotu. Poza tym ich konstrukcja pozwala na stosowanie płatowca w operacjach lotniczych na lądowiskach nieposiadających betonowych dróg startowych. Zewnętrzna para umieszczona jest na wysokości 2,6 metrów (licząc od dolnej krawędzi silnika) od ziemi, a wewnętrzna 3,4 metrów. Są one oddalone, od środka kadłuba, o 12 metrów (wewnętrzna para) i 18,6 metrów (para zewnętrzna).
Wyposażenie samoobrony składa się z 8 wyrzutni celów pozornych AN/ALE-40 oraz systemu ostrzegania przed wystrzelonymi pociskami AN/AAR-47. W systemy te są wyposażone tylko samoloty wersji C-5B oraz maszyny wersji A i C zmodernizowane do standardu C-5M.
Dostawy samolotów C-5 Galaxy:
| 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | |
| C-5A | 7 | 19 | 24 | 19 | 11 | 1 | |||
| 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | |
| C-5A z nowymi dźwigarami | 1 | 14 | 18 | 17 | 17 | 9 | |||
| C-5B | 1 | 8 | 13 | 24 | 5 | ||||
| C-5C | 1 | 1 |
Dane taktyczno-techniczne:
| Długość całkowita | 75,54 |
| Długość kadłuba | 70,29 |
| Wysokość całkowita | 19,85 |
| Wysokość kadłuba | 10,24 |
| Rozpiętość skrzydeł | 67,88 |
| Powierzchnia skrzydeł | 576 |
| Skos skrzydła | 25 |
| Rozpiętość statecznika poziomego | 20,94 |
| Skos statecznika poziomego | 24,58 |
| Długość całkowita ładowni | 44,07 |
| Szerokość maksymalna ładowni | 5,79 |
| Wysokość ładowni | 4,11 |
| Powierzchnia całkowita ładowni | 255,2 |
| Objętość całkowita ładowni | 985,29 |
| Prędkość wznoszenia | 0,70 |
| Prędkość przelotowa | 0,79 |
| Prędkość maksymalna | 0,875 |
| Pułap operacyjny | 10360 |
| Zasięg do przebazowania | 11173,4 |
| Zasięg z ładunkiem 45359 kg | 7824,6 |
| Zasięg z ładunkiem 99790 kg | 5242,2 |
| Zasięg z ładunkiem 118390 kg | 4762,4 |
| Masa własna | 167829 dla C-5A169644 dla C-5B |
| Maksymalna masa startowa | 348813 (dla C-5A i C-5B) |
| Udźwig | 120200 dla C-5A118390 dla C-5B |
| Moc silników | 191 dla TF39-1C220 dla CF-6-80C2 |
| Pojemność zbiorników paliwa | 193625 |
| Rozbieg przy masie startowej 348813 kg | 2339 |
| Dobieg z ładunkiem o masie 45359 kg | 853 |
Łukasz Pacholski
Boeing uznawany za głównego przegranego konkursu, mimo wszystko, wyszedł z niego zwycięsko – część elementów przygotowana w propozycji płatowca samolotu transportowego została niedługo później zastosowana w wyprodukowanym w ilości ponad 1000 egzemplarzy cywilnym modelu 747.
Można powiedzieć, że problemy z podwoziem były swoistą tradycją C-5 Galaxy wersji A i B w początkowej fazie wdrożenia. W 1985 roku, w trakcie prób C-5B, jeden z samolotów „zgubił” koło podwozia przedniego – jak się okazało odpadło w czasie testów lądowania na lotnisku.
Wersja silnika CF6-80C2, który jest stosowany na samolotach pasażerskich Boeing 747/767, MD-11, Airbus A300/A310/A330 oraz maszyn wojskowych Boeing VC-25, E-10, E-767, KC-767 i Kawasaki C-X.
Wersja silnika PW4000 stosowana w samolotach pasażerskich Airbus A300/A310/A330, Boeing 747/767/777 i MD-11.
Rolls-Royce Trent 500 został opracowany jako jednostka napędowa dla samolotów pasażerskich Airbus A340-500 i A340-600.
Krótko po zakończeniu wojny, premier Izraela – Golda Meir w przemówieniu w parlamencie izraelskim podziękowała Stanom Zjednoczonym i samolotom C-5. Dla maszyn znalazł się jeden fragment: Przyszłym pokoleniom będziemy opowiadać o cudownych, olbrzymich, samolotach ze Stanów Zjednoczonych, dostarczających materiały, które oznaczały życie dla naszych obywateli.
Lot był wykonywany w ramach trwającej w kwietniu 1975 roku operacji Babylift – ewakuacji do Stanów Zjednoczonych i zaprzyjaźnionych państw sierot południowowietnamskich.
Większość lotów pasażerskich przypadła na zarekwirowane samoloty pasażerskie, lepiej nadające się do masowego przewozu ludzi.
