PZL Mielec: Przynosimy technologiczną rewolucję

Zbliża się zapowiedziany na marzec termin ogłoszenia kolejnej fazy przetargu na śmigłowce wielozadaniowe dla polskiej armii. Jak ocenia Pan szanse S-70i Black Hawk, oferowanego przez konsorcjum kierowane przez PZL Mielec?

Gdybyśmy nie oceniali ich wysoko, nie bralibyśmy udziału w przetargu. To przecież ogromne koszty dla firmy, ale warto je ponosić, bo Black Hawk jest dobrą propozycją dla polskiej armii. Odpowiada na potrzeby wojska. To produkt sprawdzony, użytkowany przez 28 krajów na świecie, w tym głównie armię amerykańską, ma już 9 mln godzin nalotu, w tym 1,5 mln w warunkach bojowych. Dodatkowo utranowoczesny, naszpikowany technicznymi nowinkami. Nie tylko my, ale przede wszystkim użytkownicy oceniają go bardzo wysoko.

Pojawiały się jednak sugestie, że firma Sikorsky powinna była zaoferować maszynę większą niż Black Hawk. Bardziej zbliżoną pod względem wielkości i możliwości do maszyn Mi-8/Mi-17, które są eksploatowane obecnie.

Jest takie powiedzenie, że duży może więcej, jednak w tym wypadku uważamy, że Black Hawk lepiej pasuje do potrzeb Wojska Polskiego, dodatkowo jest produkowany w Polsce, co bardzo istotne dla tempa dostaw i późniejszego serwisowania. Można było zaoferować większy śmigłowiec, ale należy brać pod uwagę zadania, jakie ma realizować. Przetarg nie powinien zakładać zastąpieniu jednego dużego śmigłowca innym dużym śmigłowcem. Należy raczej wymienić stary sprzęt na śmigłowiec, który będzie najlepiej wypełniał powierzone mu misje. Dlatego zdecydowaliśmy się na Black Hawka.

Decyzja Słowacji o zakupie Black Hawków pokazuje, że dla tego kraju jest istotne, aby wybrany śmigłowiec był zgodny ze standardami NATO, w pełni interoperacyjny. A Black Hawki są bardzo rozpowszechnione wśród członków Sojuszu. Myślę, że to istotny sygnał także dla rządu polskiego.

MON twierdzi, że w marcu ogłosi, który śmigłowiec (lub śmigłowce), przejdzie do fazy tekstów. Czy PZL Mielec jest gotowy do testów waszego S-70i Black Hawk?

W każdej chwili. Mamy w PZL śmigłowce gotowe do lotów testowych. Siłą naszej firmy jest właśnie to, że te maszyny są już w Mielcu. Produkujemy je od roku 2010, nie trzeba ich znikąd sprowadzać, by zostały poddane sprawdzianom.

Jak rozumiem jesteście od razu gotowi skonfigurować śmigłowiec zgodnie z wymaganiami testów dla Wojska Polskiego i przekazać do badań?

Dokładnie. W każdej chwili możemy je dostosować do wymagań testowych MON. Musimy tylko otrzymać informacje określające te wymagania. To nasza znacząca przewaga konkurencyjna nad pozostałymi ofertami w przetargu, z tego, co wiem, pozostałych dwóch śmigłowców w Polsce nie ma.

Jeśli S-70i zostanie zwycięzcą, jak szybko pierwsze Black Hawki mogą trafić do służby w Wojsku Polskim? Przetarg jest przecież już opóźniony i siły zbrojne - zgodnie z deklaracjami MON - pilnie potrzebują śmigłowców wielozadaniowych.

Jako jedyni jesteśmy w stanie dostarczyć pierwsze śmigłowce w 12 miesięcy po uzgodnieniu warunków i podpisaniu umowy, a nawet szybciej, ale dla pewności pozostańmy przy tym terminie. To ogromna zaleta posiadania czynnej linii produkcyjnej w kraju. Szczegóły dostaw dla wojska określa harmonogram przygotowany przez MON, którego nie mogę ujawnić, gdyż jest elementem zastrzeżonej dokumentacji. Powiem tylko tyle, że PZL Mielec ma linię, na której może produkować 24 śmigłowce rocznie. Obecnie wytwarzamy od podstaw pomiędzy 10 a 15 maszyn, zależnie od zapotrzebowania klientów, na razie wyłącznie zagranicznych. Pozostają więc wolne moce przerobowe czekające na zamówienia od polskiego wojska.

Zależnie od konfiguracji, jedne maszyny mogą być dostarczane szybciej, inne wolniej - szczególnie śmigłowce w wersji morskiej. Z pewnością jednak wywiążemy się z okładem z harmonogramu określonego przez MON.

Jak Pan ocenia wpływ wyniku przetargu na przyszłość ekonomiczną PZL Mielec?

Nie ukrywam, że wygrana utwierdziłaby pozycję PZL Mielec w ramach firmy Sikorsky. Przetarg jest dla nas, dla zakładu i jego właściciela, bardzo ważny. Dla PZL wygrana to w zasadzie podwojenie produkcji Black Hawka i znacząca stabilizacja na lata - perspektywa pożądana przez każdą firmę.

Przetarg zakłada nie tylko produkcję w kraju, ale też pakiet offsetowy dla polskiego przemysłu obronnego. Jaka jest wasza oferta w tym zakresie?

Nie wolno mi wiele powiedzieć o offsecie, ponieważ jesteśmy związani tajemnicą. Mogę ujawnić, że mamy podpisanych osiem listów intencyjnych z kluczowymi polskimi firmami branży zbrojeniowej. Lada dzień podpiszemy szczegółowe porozumienia z jednym z istotniejszych polskich przedsiębiorstw, niestety nie mogę jeszcze ujawnić jego nazwy. Jeśli zostanie zrealizowane, właściciel PZL dodatkowo zainwestuje w Polsce znaczące kwoty, a firma ta wraz z jej podwykonawcami otrzyma transfer najnowocześniejszych technologii, co wręcz zmieni jej oblicze. Ponadto dostawcy Sikorsky w Polsce podpisali ponad 20 listów intencyjnych. Już obecnie PZL Mielec posiada 50 dostawców, którzy wspomagają produkcję kabin i całych śmigłowców S-70i. Tak więc, jesteśmy w stanie spełnić wszystkie wymagania offsetu. Wygląda nawet na to, iż przekroczymy poziom wymagań przetargowych, co przełoży się na nowe miejsca pracy, niekonieczne nawet w PZL, ile w firmach, jakie z nami już współpracują i będą współpracować w przyszłości.

Jak ocenia Pan wpływ offsetu związanego z przetargiem śmigłowcowym na polski przemysł?

Produkcja śmigłowców w Polsce niesie potężny pakiet offsetowy, który nie tylko przełoży się na nowe miejsca pracy, ale przede wszystkim na pozyskanie nowe zdolności produkcyjnych, nowych zachodnich technologii, które zastąpią te wywodzące się jeszcze ze Związku Radzieckiego. My je z sobą niesiemy.

Jaki w takim razie będzie udział PZL Mielec w innowacyjnych rozwiązaniach, nad którymi pracuje Sikorsky? Pytam zarówno o rozwiązania dla Black Hawka, jak też maszyn całkiem nowej generacji, rewolucyjnych, jak S-97 Raider?

Sikorsky postawił na rozwój w Mielcu kilku nowych technologii, które będą wdrażane w całym koncernie. PZL stanie się centrum technologii dedykowanych do produkcji śmigłowca przyszłości. Jedną z nich jest tzw.  technologia przyrostowa, to słynne drukowanie przestrzenne, które w przemyśle lotniczym dopiero raczkuje. Właśnie ją testujemy. Drugą innowacją jest tzw. zgrzewanie tarciowe z przemieszczaniem, które umożliwia łączenie elementów metalowych bez użycia nitów, spawów czy tradycyjnych zgrzewarek. To nowoczesna, rzadko dziś stosowana metoda.

Koncern Sikorsky postawił w Mielcu na rozwój nowych rozwiązań, inwestujemy kilkanaście milionów dolarów rocznie w to, aby PZL stał się centrum badawczym, ale też produkcyjnym w zakresie zastosowania tych nowych rozwiązań dla całego Sikorsky-ego.

Nie chwalicie się głośno tymi technologiami.

Pracujemy po cichu, ale konsekwentnie według wcześniej ustalonego harmonogramu. Po zmianie właściciela w 2007 toku musieliśmy przejść zmiany i wprowadzić produkt, który się sprzedaje, dzięki któremu firma przetrwała i rozwija się. Dzisiaj chcemy patrzeć do przodu, poprzez nowe technologie i nowe produkty. Jedni się chwalą, inni działają. Mamy biuro konstrukcyjne, które współpracuje z biurami firmy Sikorsky, niemal  300 naszych inżynierów bierze udział nie tylko w bieżącej produkcji, ale też rozwija nowe projekty. To nasz potencjał rozwoju.

Co może Pan powiedzieć na temat wykorzystania nowych technologii w maszynach S-70i oferowanych Polsce? Czy któreś z nich są lub będą stosowane w tych maszynach?

W przyszłości tak,  ale jeszcze nie w Black Hawkach oferowanych w przetargu. To zbyt szybko. Jedną z technologii drukowania 3D planujemy powoli wprowadzać do Black Hawka, ale to kwestia czasu, analiz i certyfikatów. Niemniej nowe, testowane obecnie rozwiązania będą implementowane tak w produkowanych obecnie wyrobach, jak i w planowanych na przyszłość, takich jak S-97 Raider.

Słowacja planuje kupienie co najmniej 9 Black Hawków, czy Mielec również będzie miał udział w tej transakcji?

Produkujemy niemal 80% struktur Black Hawka. Kabina, belka ogonowa, pylony, stożek dla śmigłowca S-70i, to te same elementy, co w amerykańskim UH-60M, a takie właśnie maszyny chce kupić Słowacja. Tak więc ten kontrakt, jak każdy inny dotyczący Black Hawków, dla dowolnego odbiorcy, to także kolejne zamówienia dla Mielca.

S-70i oferowany w przetargu Polsce i UH-60M, najnowocześniejszy wariant Black Hawka przeznaczony dla sił USA, to de facto ta sama maszyna. Różni je tylko specjalistyczne wyposażeniu, które armia amerykańska sama instaluje w swoich śmigłowcach. Tak więc dla nas kontrakt słowacki to dobra wiadomość. Pokazuje, że Black Hawk jest świetną maszyną, docenianą i poszukiwaną także w Europie Środkowej pozbywającej się sprzętu po-radzieckiego. Mam nadzieję, że za Słowacją pójdą kolejne kraje. Wiemy, iż inne siły zbrojne z naszego regionu są zainteresowane tym śmigłowcem.

Czy myśli Pan, że decyzja Słowacji może wpłynąć na polski MON jeśli chodzi o wybór śmigłowców wielozadaniowych?

Ta decyzja pokazuje, że dla Słowacji istotne jest, aby wybrany śmigłowiec był zgodny ze standardami NATO, w pełni interoperacyjny. A Black Hawki są bardzo rozpowszechnione wśród członków Sojuszu, co z pewnością było istotnym powodem podjęcia przez Słowaków takiej decyzji. Myślę, że to istotny sygnał dla rządu polskiego, choć - oczywiście - MON zrobi, co uzna za najlepsze. Rzecz jasna chciałbym, by poszedł za przykładem naszych południowych sąsiadów.

Skoro mówimy o eksporcie, chciałbym zapytać o Turcję, która podpisała ogromny kontrakt z firmą Sikorsky na produkcję śmigłowców Black Hawk. Czy Mielec będzie w związku z tą umową realizować jakieś zadania?

Turcja to dobry przykład, że warto negocjować współpracę z firmą Sikorsky, jest tam bardzo solidny pakiet związany ze współpracą z tureckim przemysłem. Podobny oferujemy także Polsce. PZL współpracuje z Turcją, będziemy dla nich wykonywać pewne zadania, ale to szczegóły, o których nie chciałbym mówić. Ten kontrakt jest dla nas korzystny, daje nam dodatkową pracę, nie zabiera jej, jak można było niekiedy usłyszeć.

Wróćmy do Europy Środkowej, jaki wpływ na decyzję innych krajów poza Słowacją może mieć wybór przez Polskę śmigłowca wielozadaniowego?

Posłużę się przykładem samolotu Iryda, który powstał w Mielcu jako następca TS-11 Iskra. Swego czasu Indie kupiły dużo maszyn Iskra i szkoliły na nich swoich pilotów, do dziś jeszcze tam latają. Indie były zainteresowane także zakupem Irydy, ale kontrakt zależał od decyzji czy polskie wojsko kupi te samoloty i będzie je eksploatować. Jak dalej potoczyła się historia Irydy wiemy. Nie kupiło jej polskie wojsko, nie kupiły zatem także Indie. Mam nadzieję, że tym razem tak się nie skończy, ale pamiętajmy, że dla każdego odbiorcy zagranicznego bardzo istotne jest to, jak  dany produkt jest postrzegany w kraju, w którym powstaje. To rodzaj autopromocji, ważnej dla każdego producenta.

Mielec to również inne konstrukcje, na przykład samolot Bryza. W zeszłym roku maszyny trafiły do Sił Powietrznych.

W 2014r. zakończyliśmy dostawy 8 Bryz dla Sił Powietrznych w standardzie Glass Cockpit. Z tego co wiemy, piloci są bardzo zadowoleni z nowej awioniki, która jest czytelna i przyjazna dla użytkownika. Całość kontaktu zakończyliśmy dostawą symulatorów dla Dęblina, umowa obejmowała bowiem dwa symulatory: jeden w wersji glass cockpit i drugi w starszej, analogowej, ponieważ wojsko posiada jeszcze około 30 maszyn z klasycznymi przyrządami. Obecnie nie ma planów dalszych dostaw, trwa natomiast modernizacja Bryz, wymiana układów napędowych na nowsze, z lepszymi silnikami i śmigłami pięciołopatowymi Hartzell.

A jak idzie eksport samolotów rodziny M28. promocja na zagranicznych rynkach była przecież częścią umowy z firmą Sikorsky?

Na eksport przeznaczony jest wariant M28-05, który dawnej nazywał się Skytruck, ale dziś już nie używamy tej nazwy. Wariant ten, w odróżnieniu od Bryzy, posiada stosowne certyfikaty EASA i FAA. Spektakularnym sukcesem była dostawa dla US Air Force, które kupiły 17 maszyn i intensywnie z nich korzystały w warunkach wojennych. Jedna maszyna została niedawno dostarczona siłom powietrznym Jordanii, gdzie jest wykorzystywana w trudnych, pustynnych warunkach. Za nią pójdą prawdopodobnie następne. W ostatnim czasie podpisaliśmy kilka kontraktów, jednak nie o wszystkich umowach mogę mówić, bo nie zawsze nasi klienci chcą rozgłaszania takiego zakupu. Obecnie trwają rozmowy i kontraktacja kolejnych zamówień na M28, to głównie klienci z Azji. W sumie produkujemy 5-7 samolotów M28 rocznie, z przeznaczeniem na eksport.