Potencjał rosyjskich Sił Powietrznych – fakty i mity

Choć nie mówi się o tym często, Siły Powietrzne Rosji (Wojenno-Wozdusznyje Sily: WWS) w ostatnich dekadach cierpiały z powodu cięć budżetowych oraz nieudolności w zarządzaniu funduszami ze strony Ministerstwa Obrony i Dowództwa Generalnego. Na lata 2011-2020 zatwierdzono nowy Rządowy Program Uzbrojenia, jednak sam budżet WWS jest znacznie ograniczony w odniesieniu do całej sumy przeznaczonej dla Sił Zbrojnych. Z kwoty 19 bilionów rubli rosyjskie lotnictwo wojskowe ma do wykorzystania 4 biliony (czyli około 120 miliardów USD).

Ograniczenia budżetowe spowodowały braki paliwa oraz części zamiennych. Dodatkowo, w porównaniu do formacji zachodnich, Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej w mniejszym stopniu korzystają z uzbrojenia precyzyjnego oraz nie posiadają maszyn rozpoznawczych niezbędnych w konfliktach o niskiej intensywności. Wszystkie te czynniki sprawiają, że zimnowojenna potęga Sił Powietrznych Rosji została radykalnie pomniejszona.

Ministerstwo Obrony Rosji co rusz informuje o programach modernizacji i zakupie nowych maszyn. Często mają one wymiar przede wszystkim propagandowy. WWS planują nabyć ponad 200 nowych maszyn do 2015 roku, mówi się o zakupie 3000 statków powietrznych do roku 2020. Plany wzmocnienia Sił Powietrznych o nowe samoloty są bezlitośnie weryfikowane przez rzeczywistość.

Doskonałym tego przykładem jest samolot Su-34. 80-120 sztuk tego bombowca miało zostać kupione w celu zastąpienia samolotów Su-24. Proces wdrożeniowy nowej maszyny bardzo mocno przeciąga się jednak w czasie. Obecne nastroje finansowe w Moskwie mogą doprowadzić do opóźnienia zamówień, lub zmniejszenia ilości Su-34 – podkreślają analitycy. Nie podano do publicznej wiadomości wartości zamówienia, jednak w niektórych rosyjskich źródłach pojawiały się informacje o kwotach rzędu 100 miliardów rubli (czyli około 3.4 miliarda USD)

Dodatkowo Rosjanie planują zakupy śmigłowców Mi-28 oraz samolotów treningowych Jak-130. Z drugiej strony, ogromna ilość sprzętu ma zostać wycofana, w tym starsze bombowce strategiczne Tu-160 i Tu-22M. Te nie mają jeszcze następcy, a samolot PAK-DA, który ma być nowym bombowcem dalekiego zasięgu FR jest jeszcze we wczesnym stadium rozwoju. Nową maszynę planuje się wprowadzić do służby dopiero około 2025 roku. Wycofane mają zostać samoloty transportowe An-26, a także częściowo myśliwce MiG-29, MiG-31, Su-27, Su-24 i śmigłowce Mi-24R i Mi-8. 

Obecnie Rosyjskie Siły Powietrzne nie są w stanie prowadzić szeroko zakrojonych działań bojowych poza granicami kraju, a zmiana tego stanu rzeczy jest niełatwa – flota samolotów WWS ciągle się starzeje. W 2008 roku po katastrofie samolotu MiG-29 stwierdzono, że cała flota maszyn Fulcrum może być niezdolna do działania z uwagi na korozję stateczników pionowych. Podobnie postąpiono w przypadku ubiegłorocznej katastrofy samolotu MiG-31. Proces starzenia widoczny jest także w przypadku Su-24 czy Su-25. Te maszyny zmodernizowano jedynie częściowo i tylko niektóre z nich posiadają zdolność przenoszenia uzbrojenia precyzyjnego. Według pierwotnych planów, samoloty MiG-29 miały być zastąpione przez maszyny MiG-35, jednak Ministerstwo Obrony zamiast nich kupuje wielozadaniowe myśliwce MiG-29SMT. Zamówienie na samoloty MiG-35 zostało z niewiadomych powodów opóźnione.

Jedynym nowym programem rozwojowym w branży lotnictwa wojskowego są prace nad T-50 PAK-FA, który według planów będzie podstawowym rosyjskim myśliwcem 5. generacji. Szacuje się, że najwcześniej wejdzie on do służby w 2015 roku, jednak bardziej realna data to koniec 2016 lub początek 2017. Obecnie samolot został dopuszczony do prób państwowych. Prace nad myśliwcem T-50 nie przebiegają jednak bezproblemowo, a największą dla rosyjskiego przemysłu bolączką jest opracowanie odpowiedniego zespołu napędowego, który umożliwiłby nowej maszynie lot typu supercruise – czyli przekroczenie prędkości dźwięku bez dopalacza. Podczas ubiegłorocznego moskiewskiego salonu MAKS, samolot T-50 wykonał pełny pokaz, jednak akrobacje nadal nie były wykonane tak dynamicznie, jak było to w przypadku starszych maszyn. Samolot w maju ubiegłego roku przeszedł modernizację strukturalną w zakładach Suchoja w Moskwie, a w skład prac wchodziło zamontowanie nakładek na powierzchni skrzydeł w newralgicznych pod względem wytrzymałości miejscach. Nie są to pierwsze problemy maszyny PAK-FA. W prototypach wykryto wady techniczne. W przypadku samolotu o numerze 51 chodziło o pęknięcia w strukturze płatowca, natomiast w myśliwcu 52 w trakcie pokazów MAKS 2011 wystąpił pompaż silnika, co doprowadziło do przerwania występu. Poza wyżej wymienionymi problemami, T-50 posiada kilka dość ciekawych, niespotykanych w maszynach zachodnich rozwiązań technicznych, takich jak np. ruchome klapy na krawędziach natarcia nad wlotami powietrza, które pozwalają na zwiększenie manewrowości maszyny.

Dodatkowo, w grudniu 2009 roku złożono zamówienie na 48 myśliwskich Su-35, które przez biuro konstrukcyjne firmy Suchoj są określane jako maszyny generacji 4++. Samoloty posiadają wyposażenie pokładowe, które jest charakterystyczne dla maszyn piątej generacji, w tym radary ze skanowaniem fazowym. Wśród samolotów europejskich takim radiolokatorem pochwalić może się jedynie Rafale, a zabudowę takiej jednostki radiolokacyjnej planuje się na Typhoonie i Gripenie E. 

Myśliwce Su-35 miały zostać dostarczone WWS pod koniec 2010 roku, a wejść do służby operacyjnej w 2011, jednak nie udało się sprostać tym terminom. Pierwsze 6 sztuk dostarczono z 2-letnim opóźnieniem, w grudniu 2012 roku. Biorąc pod uwagę opóźnienia w programie T-50, możliwe jest, że rosyjskie lotnictwo zakupi więcej tych przejściowych maszyn - jak sugerują niektóre analizy, wyposażając w nie 3 pułki lotnicze. Obok samolotów Su-30SM - czyli wersji Su-30 z wektorowaniem ciągu - Su-35 wypełni lukę, jaka powstanie między maszynami pozostającymi na wyposażeniu obecnie, a myśliwcem T-50.

Bez wątpienia WWS mają braki także w zakresie stosowania i wdrażania bezzałogowych statków powietrznych. Tym obszarem rosyjskie firmy zajęły się dopiero po konflikcie z Gruzją. Poza nawiązaniem współpracy z producentami z Izraela, rosyjscy producenci rozpoczęli własne programy rozwojowe, wspierane przez inwestycję rządowe w wysokości 13 miliardów dolarów. W 2009 roku podpisano z Izraelem kontakt na dostawę 12 systemów bezzałogowych IAI -  Bird Eye 400, I-View Mk 150 oraz Searcher II, które dostarczono w listopadzie 2010. Rosjanie są także zainteresowani rozpoczęciem licencyjnej produkcji dronów HERON w wersji MALE oraz HALE (Heron TP). W 2012 roku wyasygnowano także środki na produkcję rodzimych bezzałogowych wiropłatów. Chodzi tu o kwotę około 160 milionów dolarów na rozwój maszyny bezzałgowej Ka-135. Jeśli chodzi o stałopłaty, ich opracowanie zlecono biurom Suchoja i Mikojana. Chodzi tu o bojowe maszyny klasy UCAV – np. program SKAT prowadzony przez RSK MiG.

Piętą achillesową Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej jest zdecydowanie brak uzbrojenie precyzyjnego. Podczas wojny w Czeczenii większość użytych środków bojowych nie była kierowana. Pomimo upływu czasu, w tym newralgicznym obszarze, niewiele się zmieniło - w arsenale Sił Powietrznych Rosji nie ma wielu sztuk nowoczesnych pocisków i bomb. Po wojnie w Gruzji Rosjanie zdali sobie sprawę z istotnej roli jaką odgrywają precyzyjne uderzenia we wrogą infrastrukturę, daleko za linią frontu. Potencjał Siły Powietrznych Rosji jest osłabiony z powodu braku w inwentarzu samolotów zdolnych do działań w nocy.

Konflikty w Czeczenii oraz Gruzji stanowiły dla Rosjan sprawdzian w działaniach niesymetrycznych, a doświadczenia tam zdobyte przeniesiono na pola taktyki i szkolenia. Z uwagi na biurokratyczność WWS zmiany udało się wprowadzić jedynie częściowo, a brak elastyczności Sił Powietrznych Rosji sprawia, że doktryna działań bojowych nadal jest dostosowana głównie do wojny konwencjonalnej na pełną skalę. Piszą o tym analitycy m.in. Anne Aldis i Roger McDermott w opracowaniu na temat reform wojskowych w Rosji po 1990 roku. Lotnicy rosyjscy w ostatniej dekadzie XX wieku narzekali na chroniczny brak wyposażenia i części zamiennych, a poziom wyszkolenia obsługi naziemnej pozostawiał wiele do życzenia. Nie oznacza to jednak braku gotowości bojowej. Zauważmy, że Siły Powietrzne FR nadal prowadzą patrole dalekiego zasięgu oraz odbywają ćwiczenia, które służą demonstracji ich gotowości do działania – samoloty rosyjskie  regularnie naruszają przestrzeń powietrzną krajów sąsiedzkich. Bombowce strategiczne Tu-160 w ciągu ostatniej dekady co najmniej trzykrotnie biły rekordy czasu jednego patrolu bojowego bez przerw.

Problemem, jak sugerują analitycy, może być brak wypracowanych procedur szybkiego przenoszenia sił na nowe teatry działań, co uniemożliwia Rosjanom prowadzenie operacji powietrznych w skali globalnej. Dodatkowo zdolności SP zmniejsza także zredukowana liczba ćwiczeń wojskowych. Uważa się, że jedynie jedna trzecia pilotów wcielonych do WWS posiada status combat ready. Taki stan rzeczy zmienia się – Rosjanie przeprowadzali w ostatnich latach liczne manewry m.in. Zapad.

Nieco inną kwestią jest spadek poziomu wyszkolenia pilotów. W latach 1990-tych w dużym zakresie zredukowano ilość lotów, co prowadziło do większej liczby błędów ludzkich i wypadków śmiertelnych. Rosyjscy piloci spędzali w powietrzu jedynie 10% czasu, jaki był standardem w USAF. Zgodnie z analizami IISS (International Institute for Strategic Studies), Bilans Wojskowy mówił o nalotach 20-25 godzin rocznie w przypadku pilotów lotnictwa taktycznego, piloci maszyn transportowych latali około 60 godzin rocznie, natomiast lotnicy z Sił Lądowych podlegający WWS średnio spędzali w powietrzu 55 godzin na rok. Zgodnie z wywiadem udzielonym przez dowódcę Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, Aleksandra Zelina 14 Sierpnia 2010 roku, średni nalot pilotów lotnictwa taktycznego osiągnął 80 godzin na rok, podczas gdy w przypadku lotnictwa Sił Lądowych średni czas wykonanych w ciągu roku lotów osiągnął 100 godzin. W roku 2012 piloci w Zachodnim Okręgu Wojskowym spędzili w powietrzu średnio po 125 godzin. Lotnicy z bazy w Kursku osiągnęli jeszcze lepszy wynik – było to średnio 150  godzin. W przypadku załóg samolotów transportowych średni nalot wynosił 170 godzin. Widoczna jest tendencja wzrostowa.

Jak informują rosyjskie media, wielu pilotów rezygnuje jednak ze służby w WWS. Rodzi to problemy strukturalne - brakuje podoficerów i specjalistów. Jeżeli chodzi o lotnictwo morskie, utrata kompleksu NITKA znacznie przyczyniła się do spadku poziomu wyszkolenia pilotów operujących z lotniskowców. Nowe centrum szkoleniowe nad morzem Azowskim ma zostać uruchomione do końca bieżącego roku. Szkolenie lotnicze odbywa się na maszynach L-39, a następnie na typie bojowym – oba te etapy poprzedzają transfer do jednostek liniowych. Planuje się zakup nowych maszyn treningowych, w tym samolotów ultralekkich MAI-223, które mają stać się filarem szkolenia pilotów WWS. Z kolei L-39 zostaną zastąpione samolotem Jak-130. Planuje się zakup 200 sztuk tego płatowca, który może potencjalnie być użyty także jako szturmowiec w konfliktach o niskiej intensywności.

Siły Powietrzne – podobnie jak wszystkie formacje rosyjskiej armii - borykają się z wieloma problemami. Błędne rozporządzanie zasobami finansowymi, korupcja, brak odpowiedniego wyszkolenia pilotów i co najważniejsze – brak wypracowanych strategii przenoszenia sił, który uniemożliwia działania na globalną skalę – wszystkie te czynniki ograniczają potencjał bojowy rosyjskiego lotnictwa wojskowego. Rajdy, naruszenia przestrzeni powietrznych wielu krajów czy „nagłe” ćwiczenia mają przede wszystkim propagandowy charakter i są związane jest z aktualną sytuacją geopolityczną. Dowodem na to może być także polityka informacyjna Kremla w zakresie zbrojeń – dużo się o nich mówi, jednak trudno znaleźć odzwierciedlenie hucznie ogłaszanych planów w działaniach podejmowanych przez rosyjski resort obrony.

Jacek Simiński