Siły zbrojne

Francuski napęd AIP odsłania swoje tajemnice

Malezyjskie okręty podwodne typu Scorpène mogą teraz bez problemu być wyposażone w nowy system AIS typy FC2G. Fot. Naval Group
Malezyjskie okręty podwodne typu Scorpène mogą teraz bez problemu być wyposażone w nowy system AIS typy FC2G. Fot. Naval Group

Koncern stoczniowy Naval Group opublikował film, w którym pokazano sposób działania nowej generacji napędu niezależnego od powietrza AIP (Air Indepencence Propulsion) FC2G, proponowanego również dla polskiej Marynarki Wojennej razem z okrętami podwodnymi typu Scorpène. Ponieważ film ten był bez jakiegokolwiek opisu, dlatego spróbujemy w najprostszy sposób wyjaśnić, jak działa francuski system AIP i czym się on różni od innych rozwiązań tego rodzaju.

Zdjęcia modeli laboratoryjnych francuskiego napędu niezależnego od powietrza AIP (Air Independente Propulsion) drugiej generacji FC2G (Fuel Cell. 2nd Generation) były już prezentowane wielokrotnie. Tym razem jednak Francuzi postanowili pokazać: jak cały układ ma działać i jak będzie on w praktyce rozmieszczony na okręcie podwodnym. Przynajmniej takie były oficjalne założenia materiału filmowego opublikowanego przez koncern Naval Group na kanale YouTube.

W rzeczywistości film ten ma dwie, zasadnicze wady. Po pierwsze jest to materiał animowany i nie pokazano w nim zdjęć rzeczywistych elementów, które według Naval Group z powodzeniem przeszły już próby laboratoryjne i są gotowe do montażu na okrętach podwodnych. Po drugie Francuzi zaprezentowali w animacji, co się dzieje w systemie, jednak nie opowiedzieli, jak. W podkładzie do filmu jest bowiem tylko muzyka.

image
Widok z góry na sekcję napędu AIP od strony rufy – z tyłu widoczny zbiornik na tlen. Fot. Naval Group

Dla osób nie specjalizujących się w napędach niezależnych od powietrza cały ten materiał nie spełnił więc swojego zadania, ponieważ nie wyjaśnił dwóch, najważniejszych spraw:

  • czym to, co proponują Francuzi (Naval Group) dla okrętów podwodnych typu Scorpène różni się od tego, co proponują Niemcy (TKMS) dla okrętów podwodnych typu 212?
  • jak system FC2G w rzeczywistości działa?

Postaramy się teraz to wyjaśnić, jednak pomimo filmu ujawnionego przez Naval Group, nadal w dużej części opierając się na domysłach i niestety często używając słowa „prawdopodobnie”.

Jak wytwarza się energię elektryczną na zanurzonym okręcie podwodnym?

Do czasu wprowadzenia napędu niezależnego od powietrza konwencjonalne okręty podwodne (nieatomowe) mogły przebywać pod wodą tylko dzięki bateriom akumulatorów. Ich pojemność była jednak na tyle mała, że pozwalała na pływanie w zanurzeniu przez maksymalnie 3 do 5 dni (do około siedmiu przy zastosowaniu akumulatorów litowo-jonowych). By te akumulatory ponownie naładować okręt podwodny musi używać silników Diesla, co wymaga wynurzenia lub pływania tuż pod powierzchnią, wykorzystując chrapy do usuwania spalin i poboru powietrza.

Taka operacja zwiększa prawdopodobieństwo odnalezienia okrętu, ponieważ silniki Diesla są bardzo hałaśliwe, a chrapy mogą zostać wykryte przez nowoczesne radary zamontowane np. na morskich samolotach patrolowych. Zaradzić temu można stosując napęd niezależny od powietrza, który pozwala na wydłużenie czasu przebywania pod wodą do nawet trzech tygodni.

Systemy AIP są dzielone na dwie kategorie: termiczne i elektrochemiczne. Systemy termiczne obejmują trzy rodzaje rozwiązań:

  • Tłokowy silnik spalinowy o spalaniu zewnętrznym, pracujący w obiegu zamkniętym (tzw. silnik Sterlinga);
  • Turbina parowa o obiegu zamkniętym Rankine’a;
  • Tłokowy silnik spalinowy o obiegu zamkniętym CCD (closed cycle engines).

W silnikach Sterlinga energia cieplna wytwarzana w procesie spalania oleju napędowego z wykorzystaniem ciekłego tlenu jest zamieniana na energię mechaniczną, a następnie na energię elektryczną (z wykorzystaniem generatorów). Zaletami tych silników jest są mała szumność i wydajność zależna od ilości dostępnego na okręcie tlenu. Wadami są mała prędkość gwarantowana pod wodą na tym napędzie (do 6 w) i konieczność magazynowania dużych ilości tlenu. System ten jest cały czas rozwijany i zastosowano go (lub planuje się go zastosować) na szwedzkich okrętach podwodnych typu Gotland i A26, japońskich typu Souryu i na chińskich jednostkach typu Yuan.

Turbina parowa o obiegu zamkniętym Rankine’a została zastosowana tylko przez francuski koncern stoczniowy DCNS (obecnie Naval Group) w systemie MESMA (Module d'Energie Sous-Marine Anaérobie). Działanie tego systemu przypomina napęd jądrowy z tą różnicą, że ciepło potrzebne do wytworzenia pary w wymienniku ciepła, wytworzone w obiegu pierwotnym nie pochodzi z reakcji jądrowej, ale jest efektem spalania w komorze „reaktora” mieszanki tlenu z etanolem. Wytworzona tam para zasila następnie turbinę gazową, a ta z kolei turbogenerator, czyli źródło energii elektrycznej dla okrętu.

image
Miejsce instalowania sekcji napędu niezależnego od powietrza II generacji typu GC2G na okręcie podwodnym. Fot. Naval Group

Wadami tego rozwiązania są: stosunkowo mała sprawność i konieczność zagwarantowania dla okrętu dużego zapasu tlenu. Zaletami modułu MESMA są: niezawodność, bezpieczeństwo i kompaktowość. System ten mieści się bowiem w jednej sekcji okrętowej o długości około 9 m, którą z łatwością można wbudować do już gotowych okrętów podwodnych typu Scorpène i Agosta 90B. Moduł MESMA zamontowano jak dotąd tylko na pakistańskim okręcie podwodnym „Hamza” (typu Agosta 90B).

Trzecim rodzajem systemu termicznego AIP jest niezastosowany jak dotąd w praktyce układ napędowy CCD oparty o standardowe silniki Diesla. W zanurzeniu mogą one pracować standardowo wykorzystując chrapy (na głębokości peryskopowej) lub w obiegu zamkniętym pod wodą wykorzystując przechowywaną w specjalnych zbiornikach mieszankę tlenu i argonu. Plany zastosowania tego rodzaju napędu AIP przez Niemców przy modernizacji okrętów typu 209 zostały jednak zarzucone ze względu na słabą wydajność, hałas i warunki bezpieczeństwa.

Niemiecki koncern stoczniowy zdecydował się na inne rozwiązanie - elektrochemiczny napęd niezależny od powietrza oparty o ogniwa paliwowe. Zaletami takiego napędu są stosunkowo duża sprawność, brak konieczności usuwania spalin za burtę oraz mała szumność. Wadą jest konieczność chłodzenia elektrolitu oraz niebezpieczeństwo związane z magazynowaniem tlenu i wodoru, które zmieszane mogą stanowić mieszankę wybuchową. Francuzi teraz pokazali, że część z tych wad można wyeliminować.

Wspólne cechy najnowszego niemieckiego i francuskiego napędu AIP

Wbrew pozorom zespół ogniw paliwowych - najważniejszy element elektrochemicznych napędów niezależnych od powietrza proponowanych wcześniej przez Niemców, a obecnie również przez Francuzów, jest w obu przypadkach praktycznie taki sam. Ze względu na globalizację może się więc zdarzyć, że ta część systemu napędowego, która bezpośrednio wytwarza energię elektryczną na okrętach podwodnych typu Scorpène i typu 212, może być dostarczona przez tego samego producenta (tak jak to się już dzieje np. w przypadku baterii akumulatorów okrętowych).

Główna różnica pomiędzy niemieckim i francuskim rozwiązaniem polega na sposobie dostarczania do tych ogniw potrzebnych im do działania dwóch czynników: tlenu i wodoru. To właśnie te dwa gazy w wyniku reakcji elektrochemicznej pozwalają na otrzymanie energii elektrycznej. W niemieckich i francuskich systemach reakcja ta przebiega w tego samego rodzaju ogniwach paliwowych PEM z polimerową membraną elektrolityczną (polimer electrolyte membrane), działających w bardzo podobny sposób.

Wyjaśniając najogólniej, każde takie ogniwo składa się z czterech najważniejszych elementów: anody, katody oraz rozdzielających te elektrody membrany PEM i elektrolitu. Nie jest to akumulator, tak więc wewnątrz ogniw energia nie jest gromadzona ,ale wytwarzana. Proces ten wymaga ciągłego dostarczenia paliwa (wodór i tlen) i po przerwaniu dopływu tych gazów „produkcja” energii zostaje przerwana.

W procesie wytwarzania energii elektrycznej w rejon anody (w źródłach prądu jest to elektroda ujemna) dostarczany jest wodór, który ulega „utlenieniu” uwalniając protony H+ (kationy wodorowe) oraz elektrony e w reakcji 2H24H+ + 4e. Elektrony te są następnie przekazywane zewnętrznym połączeniem (wytwarzając „po drodze” prąd ładujący baterie akumulatorów) do anody (elektroda dodatnia) w rejon której dostarczany jest z kolei tlen. Następuje wtedy redukcja tlenu w reakcji O2 + 4e2O2-, w wyniku której tworzone są aniony tlenkowe 2O2-.

Aniony te łączą się następnie z kationami wodorowymi (4H+), przechodzącymi w elektrolicie z rejonu katody w rejon anody przez półprzepuszczalną membranę rozdzielającą te elektrody (blokującą jednocześnie ruch anionów tlenkowych w drugą stronę - od katody do anody). W wyniku reakcji łączenia anionów tlenkowych i kationów wodorowych (2O2− + 4H+2H2O) powstaje woda, która poza energią jest jedyną, „usuwalną” pozostałością całego procesu zachodzącego w ogniwach.

Jest to najprostszy sposób wyjaśniający procesy zachodzące w ogniwach paliwowych, które jednak zarówno w rozwiązaniu francuskim, jak i niemieckim mogą być o wiele bardziej skomplikowane. Generalna zasada działania pozostaje jednak taka sama, podobnie jak dwa najważniejsze produkty potrzebne do reakcji (tlen i wodór) oraz dwa produkty otrzymywane w tej reakcji (energia elektryczna oraz woda). O wiele bardziej skomplikowana jest również budowa samych ogniw (ww. opis dla uproszczenia nie uwzględnia np. budowy membrany, obecności elektrolitu jako przewodnika jonowego oraz systemu jego chłodzenia).

Pomimo tego generalnie ogniwa paliwowe są proste w budowie i cechują się dużą sprawnością (dochodzącą do 70%). Mają też wady, którymi jest m.in. konieczność stosowania gazów o bardzo dużej czystości. I tu pojawia się najważniejsza różnica pomiędzy rozwiązaniami proponowanymi przez niemiecki koncern TKMS i francuski Naval Group, dotycząca sposobu dostarczania wodoru i tlenu do ogniw paliwowych.

Skąd pochodzi wodór dochodzący do ogniw paliwowych na okrętach podwodnych?

Film ujawniony przez koncern Naval Group w rzeczywistości nie pokazuje, jak wytwarzana jest energia elektryczna, ale jak dostarczane są gazy potrzebne do zrealizowania tego procesu w ogniwach paliwowych. W przypadku tlenu francuskie i niemieckie napędy AIP teoretycznie się nie różnią, ponieważ gaz ten pochodzi ze specjalnego zbiornika.

Diametralnie różny jest natomiast sposób dostarczania wodoru. Na niemieckich okrętach podwodnych pochodzi on bowiem ze specjalnych zbiorników, do których musi być wcześniej załadowany. Takich cylindrycznych, stalowych zbiorników jest kilka, a wodór dla bezpieczeństwa jest w nich przechowywany w postaci wodorków metali w wypełniającym te zbiorniki stopie Hydralloy CTM (opracowanym przez niemiecką firmę GfE). Gaz z tego stopu uwalniany jest dopiero wtedy, gdy do zbiornika dostarczy się ciepło.

image
Sposób rozmieszczenia zbiornika z tlenem (duży niebieski cylinder w górnej części kadłuba) i zbiorników z wodorem (mniejsze niebieskie cylindry w dolnej części kadłuba) na okręcie podwodnym typu 212A. Fot. M.Dura

Zaletą takiego rozwiązania są prosta droga dostarczania wodoru, z łatwą możliwością kontrolowania czystości tego gazu oraz trzykrotnie większa ilość przechowywanego gazu niż gdyby przechowywano go w stanie płynnym (w zbiornikach o takiej samej objętości). Wadami tej części niemieckiego systemu AIP są niebezpieczeństwo wybuchu, trudność w uzupełnianiu zbiorników (które dodatkowo zajmują dużo miejsca) oraz ich waga. Niebezpieczeństwo wybuchu wynika ze stosunkowo długiej drogi dostawy wodoru do ogniw paliwowych i samego sposobu jego magazynowania. Niemcy starają się je zmniejszyć wprowadzając np. rygorystyczne standardy jeżeli chodzi o rurociągi przesyłowe (które mają podwójne ścianki i specjalny system kontroli).

image
Uzupełnianie wodoru w niemieckim systemie AIP na okrętach podwodnych typu 212A jest w miarę proste, ale może być przeprowadzone tylko przez specjalistyczne firmy dostawcze. Fot. M.Dura

Gorzej jest, jeżeli chodzi o uzupełnianie wodoru w zbiornikach, który może być dostarczany do dowolnego portu, ale tylko przez sprawdzone firmy, rygorystycznie trzymające się standardów czystości. Jest to więc bardzo trudne do zrealizowania na morzu i trudne w przypadku zamieszania wywołanego trwającym konfliktem zbrojnym lub kryzysem (ze względu m.in. na surowe przepisy dotyczące transportu wodoru). Same zbiorniki są również dodatkowym balastem, i to mało wydajnym (ze 130 do 160 ton transportowanych wodorków uzyskuje się nie więcej niż 2% wodoru).

Francuzi postanowili zaradzić temu problemowi zastępując zbiorniki z wodorem systemem wytwarzającym ten wodór ze standardowego paliwa okrętowego (które  zasila również silniki diesla). Materiał filmowy opublikowany przez Naval Group pokazuje właśnie, jak to zostało zrobione.

Teoretycznie taki wodór można by było otrzymywać z innych substancji, takich jak metanol etanol, itp. Francuzi jednak wybrali olej napędowy uznając, że:

  • ma on najwyższy punkt zapłonu, zmniejszając ryzyko pożaru, a więc poprawiając bezpieczeństwo;
  • jest to najmniej toksyczne paliwo dla załogi;
  • jest on łatwy „w obsłudze” pod względem procedur załadunku i rozładunku na pokładzie – w tym na morzu;
  • istnieje już wypracowany system logistyczny jeżeli chodzi o dostawy i utrzymywanie odpowiedniej jakości paliwa;
  • jest to paliwo, z którym załoga potrafi doskonale się obchodzić;
  • ma on lepszą wartość energetyczną i zawartość wodoru, co zwiększa wydajność reformingu;
  • jest to paliwo, które może być przydatne na okręcie nawet, gdy system AIP nie jest wykorzystywany (w odróżnieniu od zbiorników z wodorem, które w takim przypadku są po prostu „zbędnym” balastem).

Jak działa francuski system AIP typu FC2G?

W filmie opublikowanym przez Navl Group od razu rzuca się w oczy ważna zaleta, jaką posiada nowy, francuski system AIP typu FC2G – czyli kompaktowość. Eliminując konieczność rozlokowywania na okręcie kilku zbiorników z wodorem i jednego z tlenem oraz rurociągów doprowadzających gaz do ogniw paliwowych, Francuzi mogli bowiem tak zaprojektować nowy napęd niezależny od powietrza, by mieścił się on w jednej sekcji okrętu podwodnego o szerokości około 8 m.

Sekcja taka ma dwa wyraźnie wydzielone moduły: tlenowy i energetyczny. W pierwszym przechowywany jest skroplony tlen o standardowej jakości, a więc łatwy do uzupełnienia. Zapas tego tlenu może być wykorzystywany zarówno dla potrzeb napędu AIP, jak również do regeneracji powietrza wewnątrz okrętu.

image
Główne elementy wchodzące w skład systemu AIP typu FC2G. Fot. Naval Group

O wiele bardziej skomplikowany jest moduł energetyczny, którego najważniejszymi elementami wykazanymi w filmie są: reformer, „wymiennik” (shift), blok oczyszczającej membrany oraz zespół kilku ogniw paliwowych PEM. Przy czym reformer i „wymiennik” mają kształt cylindryczny i stoją pomiędzy zbiornikiem tlenu a resztą sekcji AIP. W największym skrócie: reformer służy do uzyskiwania z oleju napędowego mieszaniny gazów z wodorem, dwa kolejne elementy są wykorzystywane do oczyszczanie tej mieszaniny i wyodrębnienia z niej czystego wodory, natomiast ogniwa paliwowe służą do wytwarzania energii elektrycznej.

Pisząc już bardziej szczegółowo: proces wytwarzania energii elektrycznej w systemie AIP typu FC2G rozpoczyna się dostarczeniem do reformera: tlenu ze zbiornika z sekcji tlenowej (na filmie tor dostawczy zaznaczony kolorem zielonym), oleju napędowego ze standardowego zbiornika okrętowego (na filmie tor dostawczy zaznaczony kolorem oliwkowym) oraz pary wodnej (czego na filmie nie zaznaczono). To właśnie w reformerze, pod dużym ciśnieniem i prawdopodobnie w wysokiej temperaturze, w drodze reformingu autotermicznego, ze standardowego paliwa okrętowego wytwarza się wodór (którego tor przesyłowy jest na filmie zaznaczony na fioletowo).

Poza wodorem w wyniku reformingu otrzymywane są również para wodna, dwutlenek węgla i tlenek węgla. Cała ta mieszanina gazów (określana również w literaturze fachowej jako „gaz syntetyczny”) jest przekazywana do „wymiennika”, który w wyniku konwersji eliminuje z niej tlenek węgla (przekształcając go w dwutlenek węgla) oraz wyodrębniając z wody wodór (zwiększając tym samym zawartość wodoru w gazie syntetycznym do maksymalnego, dostępnego poziomu i praktycznie eliminując tlenek węgla mogący „zaszkodzić” ogniwom paliwowym).

image
Droga jaką dostarczane są tlen i wodór do ogniw paliwowych we francuskim systemie AIP typu FC2G. Fot. Naval Group

Tak wzbogacony gaz syntetyczny jest z kolei przesyłany do bloku membrany, który przepuszcza już tylko czysty wodór kierując go do zespołu ogniw paliwowych. Oddzielnym torem do tych ogniw przesyłany jest również tlen z modułu tlenowego (na filmie tor dostawczy zaznaczony kolorem zielonym), który jednak wcześniej mieszany jest z azotem (czego na filmie już nie pokazano). Zastosowanie takiej mieszaniny gazów ma według Francuzów znacząco zwiększać żywotność ogniw paliwowych.

Zalety francuskiego rozwiązania

Przyjęty przez Francuzów sposób budowy całego system AIP typu FC2G daje możliwość jego zastosowania również na okrętach podwodnych, które zostały wcześnie zbudowane lub zaprojektowane. Napęd ten mogą więc otrzymać (poprzez dodania zbudowanej gdzie indziej sekcji) w przyszłych programach modernizacyjnych zarówno brazylijskie, chilijskie, malezyjskie i francuskie Scorpène jak i australijskie Barracudy – nawet jeżeli wcześniej o tym nie myślano.

image
Dedykowana sekcja dla napędu niezależnego od powietrza II generacji typu FC2G może być przygotowywana już dla wykorzystywanego okrętu podwodnego. Fot. M.Dura

Sekcja ta jest przy tym budowana w taki sam sposób jak sam kadłub, a więc jej dodanie nie ogranicza maksymalnej głębokości zanurzenia okrętu podwodnego. System napędu niezależnego od powietrza nie sprawia też problemu jeżeli chodzi o obsługę, ponieważ sterowanie AIP może się odbywać ze zintegrowanego systemu zarządzania okrętem IPMS (Integrated Platform Management System) przez tylko jednego operatora.

Według Naval Group FC2G charakteryzuje się niespotykaną na innych tego rodzaju rozwiązaniach autonomicznością. Próby długoterminowe przeprowadzone w marcu 2019 r. w ośrodku testowym Indret w Nantes potwierdziły, że ten nowej generacji AIP gwarantuje działanie okrętom podwodnym w zanurzeniu nawet przez 18 dni (21 dni po doliczeniu pracy na akumulatorach) przy utrzymaniu założonej wydajności głównych elementów systemu oraz uproszczonym sposobie konserwacji i obsługi

image
Systemu AIP typu FC2G w czasie prób w ośrodku testowym Indret w Nantes. Fot. Naval Group

 Testy te wykazały dodatkowo:

  • Zmniejszenie sygnatury akustycznej dzięki poprawie wydajności systemu odzyskiwania wodoru (powyżej 99%) i zastosowaniu cichych pomp;
  • Zwiększenie żywotności ogniw paliwowych dzięki czystości wynoszącej ponad 99,999% wytworzonego w systemie wodoru (według Francuzów jest to czystość większa niż w przypadku wodoru uwalnianego w zbiornikach ze stopu Hydralloy CTM);
  • Możliwość kilkakrotnego uruchamiania i wyłączania systemu AIP podczas jednego rejsu.

Ale Francuzi do zalet swojego rozwiązania zaliczają dodatkowo:

  • Brak ograniczeń jeżeli chodzi o temperaturę wody morskiej, która może rozpocząć proces uwalniania wodoru w zbiornikach poprzez ogrzewanie znajdujących się wewnątrz wodorków;
  • Pozbycie się problemu zanieczyszczania wodorków mogących zwiększyć koszty ich utrzymywania podczas jego całego cyklu życia;
  • Ograniczenie miejsca, gdzie wykorzystuje się wodór do jednej sekcji kadłuba (nie ma potrzeby transportowania wodoru do i ze zbiorników).
  • Pozbycie się problemów logistycznych związanych z dostawą czystego wodoru.

Jedynym problemem francuskiego rozwiązania napędu AIP nowej generacji jest to, że nie zostało ono jeszcze zastosowane na żadnej jednostce pływającej i sprawdzone w działaniu w warunkach "bojowych". Niemiecki napęd niezależny od powietrza jest natomiast wykorzystywany na co najmniej trzydziestu operacyjnych okrętach podwodnych (niemieckich, włoskich, greckich, portugalskich oraz południowokoreańskich) i chwalony przez załogi, które nigdy (przynajmniej oficjalnie) nie miały z nim większych problemów technicznych.

image
Systemu AIP typu FC2G w czasie prób w ośrodku testowym Indret w Nantes. Fot. Naval Group

Komentarze (23)

  1. lk5

    Boże chroń nas przed wszelkimi wynalazkami z kraju, gdzie żaby spożywają. "Francuskie" nie jest synonimem "porządne", "solidne", "niezawodne" itp itd. Uczmy się na ich błędach.

    1. ech

      Tia....rakiety Ariane, myśliwce Rafale, OP Scorpene, manewrujące SCALP, cvzołgi Leclerc....same wynalazki, powiadasz. Świat nie kończy się na szmelcwagenach, zrozum.

  2. Trepusz

    Współczuję tym co muszą pływać na paruset metrach z zbiornikiem wodoru. Jeden mały wyciek i mamy drugiego Hinderburga z tym że szanse na przeżycie są równe zeru.

    1. Boczek

      Tam nie ma zbiorników wodoru, które mogły by się zapalić. Abstrahując od tego, że owe cylindry znajdują się poza kadłubem i w wodzie. Widać na zdjęciu.

    2. hermanaryk

      Wbrew pozorom wodór wcale się tak łatwo nie zapala. Musi być wymieszany z tlenem w ściśle określonych proporcjach, o co niełatwo.

  3. Szymon

    Gaz syntezowy, a nie żaden syntetyczny.

    1. Klops

      Dokładnie.

  4. gnago

    A mi na pamięc przyszło polskie osiągnięcie prehydrol w stęzeniu lepszym od spirytusu. Małym kosztem możemy zrealizować niemieckie/hitlerowskie marzenie o okrętach podwodnych rakietach A.... tego co oni ze słabym stężeniem utleniacza nie mogli osiągnąć. Zatem przy intensyfikacji prac własny aip za dwa lata

  5. poznaniak

    My tu gadu gadu a tu brazylijskie media podały,że Polska i Peru są zainteresowane kupnem używanych brazylijskich okrętów podwodnych typu 209.

  6. Andrzej polskiego brzegu

    second German Type 212 submarine to be damaged in Norwegian waters in less than two years. In October 2017, the fifth submarine in the class – U35 – damaged its X-shaped rudder during deepwater tests off the coast of Norway. Following the U35 accident, the German Navy was briefly left with no operational submarines in its fleet.

    1. Boczek

      1. Patrzę w kalendarz i mamy 2019, sierpień. Nawet nie wiesz, że operowało ich w między czasie 4-5 i znów uszkodzili stery - bo coś robią, nie jak inni. Nie wiesz ale pracowicie zabierasz głos. ### 2. To co robią Niemcy ze swoimi OP nie dziwi, że je uszkadzają, na takich akwenach nikt inny się nie zanurza i nie manewruje, bo to potrafią tylko i wyłącznie 212A.

    2. Davien

      Panie Boczek, jakos w fiordach pływaja tez spokojnie szwedzkie OP a nikt tam nie bedzie sie pchal SSN bo i po co.

    3. 1234

      Dawien, szwedzkie OOP wychodzą na wody Archipelagu Sztokholmskiego, a w norweskich fiordach pływają łososie.

  7. lord

    Francuzi pracują nad bardzo ciekawym rozwiązaniem, myślę że warto byłoby od nich zakupić okręty podwodne i w ramach offsetu wziąć udział w pracach nad tą technologią, bo ona może być zastosowana w przyszłości w innych zastosowaniach.

    1. deza

      2 slowa klucze: - dzisiaj kupic, - pozniej moze wziasc udzial...

  8. BadaczNetu

    Dla nas sens posiadania OP byłby tylko wtedy gdybyśmy mieli broń jądrową. Bronią konwencjonalną, w ilości którą da się zmieścić na OP to można sobie co najwyżej postrzelać na wiwat. W razie konfliktu z Rosją i tak wojna będzie lądowa. Jeden czy dwa OP nie będą miały żadnego znaczenia a ich koszty są horrendalne. Za cenę jednego Scorpena możemy kupić sobie np. 200 Tomahawków. Albo lepiej dogadać się z Kongsbergiem i zaangażować się w program JSM i zrobić wersję lądową.

    1. lol

      Jak zbudujesz broń atomową, to masz spore szanse na embargo na wszelką technologię wojskową. Rakiety będziesz odpalał chyba z AH krab. Najpierw trzeba pozyskać technologie rakietowe, OP, a dopiero później głośno myśleć o atomie. W innym przypadku Rosja podniesie larum na arenie międzynarodowej, i wszyscy grzecznie nałożą na nas embargo, żebyśmy za daleko nie poszli z badaniami.

    2. Marek

      Bo Rosjanie to pewnie tacy debile, którzy zrobią tak jak ty sobie życzysz i nie skorzystają z tego, że mamy kiepsko bronioną granicę morską.

    3. dim

      Tyle, że polskiej granicy morskiej łatwiej, taniej, skuteczniej jest bronić rozśrodkowanymi, ruchomymi, zamaskowanymi stanowiskami rakietowymi, niż okrętami. A rosyjskie siły z Kaliningradu - odpowiednik jednej brygady desantowej, wiele nie zwojują przeciw znacznie poważniej uzbrojonym wojskom lądowym.

  9. Gojan

    Po przeczytaniu artykułu i komentarzy dochodzę do wniosku, że wprawdzie obie technologie AIP, niemiecka i francuska, są interesujące, ale dla nas najlepszy byłby zakup szwedzkich OP, z silnikami Stirlinga. Te ostatnie mają wprawdzie mniej wyżyłowane parametry, ale ich napęd jest chyba najprostszy i najtańszy w eksploatacji.

    1. gh

      Bzdura. W naszym przypadku ważniejszy jest dostęp paliwa. AIP zasilane olejem napędowym, to jest to czego potrzebujemy. Żadnych nowych paliw. Francuskie rakiety manewrujące w zestawie, remont wciąż niezłego Orła czy poprawa stosunków z Francją po skandalicznym ukręceniu przetargu na śmigłowiec który Francuzi wygrali. Tylko francuska oferta ma dzisiaj sens.

    2. Tankcom

      O a wstrzymano dostawy rakiet Feniks z France do langust. 9 lat temu??? To jest to co na wczoraj potrzebne, co Lata w donbasie

    3. Gojan

      Ależ silnik Stirlinga jest właśnie zasilany zwykłym olejem napędowym i ciekłym tlenem. W porównaniu z francuskim AIP silnik Stirlinga wydaje się być prostszy, bo brak w nim instalacji do produkcji wodoru, niezbędnego do zasilania ogniw paliwowych, i brak specjalnych wymogów do jakości oleju napędowego. Oczywiście za tę prostotę Stirlinga płaci się wyższym zużyciem tlenu, ale coś za coś.

  10. cv

    No to teraz niemiecka oferta bez pocisków manewrujących nie ma racji bytu. 2 Scorpeny z AIP, + rakiety manewrujące, +remont Orła. A co na to niemiecka strona? Mitycznie bezpieczne okręty, stojące na kołkach w stoczni?

    1. Z prawej flanki

      Niemiecka strona ma to co jest dla nas najważniejsze- gotowe okręty, które mogą nam udostępnić jako rozwiązanie pomostowe, wyleasingować, lub sprzedać. Zanim Francuzi dostarczą pierwszy okręt, to my już nie będziemy mieli załóg. Poza tym- charakterystyki akustyczne Scorpene, które wyciekły w Indiach, wskazują że nie jest to konkurencja dla niemieckich rozwiązań...

    2. Andrzej polskiego brzegu

      ...wiadomo Kolego to : "U-33 and U-36 are undergoing maintenance until February 2018 and May 2018, respectively." to z 2017, tegosz samego gdy makaroniarze dziabli cargo statek . swoim 212. "Additionally, the U-32 and U-34 are out of service and awaiting maintenance spots at the shipyard." Bo to czego potrzeba do naprawy...brak w zawalonych pracami - zdaniem Boczka - stoczniach. w tym 2017. to z obserwacji jego usilnego lobbowania. nawet po "nasze SKAZANIE!! na oferty niemieckie"

    3. cv

      Rozwiązaniem pomostowym z Francji jest remont Orła. Nie potrzebujemy pożyczać niemieckich szrotów. Wojny nie prowadzimy więc nie potrzebujemy na wczoraj używanych niemieckich OP. AIP korzystające z paliwa, które jest wszechobecne również ma ogromne znaczenie. Skąd będziemy brać wodór o 99,99% czystości? Ile to będzie kosztowało? Jakie mamy gwarancje na ewentualne remonty, skoro Niemcy otwarcie włażą Rosji do czterech liter? Jakie rakiety manewrujące proponują Niemcy ze swoim okrętem?

  11. dim

    Ale to w ośrodkach testowych, nie na żywym okręcie, reagującym na falowanie morza. Grecy już przy pierwszych próbach, pierwszego okrętu ("Papanikolis", czyli wz. 214 odbieranego ze stoczni w Niemczech) przerwali próby, gdy przy przeciętnym i typowym przez wiele dni zafalowaniu, okręt na głębokości peryskopowej nie był w stanie poruszać się ponad 6 węzłów, bez bezpośredniego zagrożenia życia załogi i jednostki. Próby przerwano przy przechyłach rzędu bodaj 42 stopni "od niczego". I to nie były jedyne wady jednostki. Zainteresowanym polecam serię programów greckiej tv publicznej, większość tekstu jest z angielskimi napisami. Angielskich napisów nie mają greckie fragmenty opisujące naciski na kolejnych, zmienianych przez ministerstwo specjalistów, testujących okręt i odmawiających podpisania odebrania. Przenoszonych na ląd, wkrótce potem w stan spoczynku. Plus abusrdalne uspokajające wyjaśnienia niemieckiego producenta, że "załodze groziło co najwyżej wylanie się porannej kawy"... Seria programów jest w youtube i nosi tytuły Greek TV Report on Papanikolis... Tu jeszcze uwaga, że greccy mundurowi (ze strażakami włącznie) mogą brać udział w jakichkolwiek dyskusjach internetowych czy programach TV, nawet tylko o pogodzie, jedynie dopiero na emeryturze i to nie od razu. Chyba, że ministerstwo wskaże inaczej imiennie. Czyli jawny lub "niezależny naukowiec" - przedstawiciel producenta może prezentować dowolne nieprawdy, a oficer nie ma prawa zareagować. Nawet wiceadmirał. Nie znam tych przepisów dokładnie, jednak zauważyłem, że na tematy ogólnie niezgodne z oficjalną linią swobodniej wypowiadają się jedynie byli mundurowi - aktualnie posłowie parlamentu. I tak na przykład gdy rzecznik ministerstwa mówił o 900 tysiącach imigrantów w Grecji (w roku bodaj 2009), poseł, były mundurowy, podawał, że "szacowaną w służbach liczbą" jest dwa i pół miliona, z perspektywą na 4 mln w roku 2015 (zahamował to kryzys i świadome otwarcie granic).

    1. CdM

      I to pokazuje, jak ograniczanie wolności słowa i dostępu do informacji, pod płaszczykiem tajemnicy wojskowej czy też racji stanu, w istocie tej racji stanu w dłuższym okresie szkodzi (poprzez brak kontroli społecznej). To oczywiście apropos rozszerzającej się manii utajniania również i u nas. Rozwinięte demokracje preferują jawny styl nawet kosztem tego że przeciwnik się może sporo dowiedzieć.

    2. Gojan

      Dim, zastanawiam się, czy nadmierne przechyły greckich OP wz. 214 na przeciętnej fali nie są spowodowane klasycznymi przyczynami, możliwymi do usunięcia, np.: (1) zbyt nisko położonym środkiem ciężkości (z przyczyn albo konstrukcyjnych albo operacyjnych) lub (2) mało efektywnymi stępkami przechyłowymi lub (3) słabym systemem wewnętrznej stabilizacji przechyłów albo jej brakiem (to jest trwalsza wada). Ja wiem, że w każdym wojsku są fachowcy wysokiej klasy, ale czy coś takiego tam nie wystąpiło?

    3. dim

      Obejrzyj do końca filmy. Jeden z 'odbierających' ten okręt powiedzał w wywiadze, że znalazł aż 6 ciężkich wad. Wiem, że stateczność poprawiano, zmiany projektowali Grecy, przekładano urządzenia/obciążenia. Stateczność trochę się poprawiła, ale mimo tego jest głęboko rozczarowująca. Mnie chodzi, a o okoliczność jak producent bezczelnie i w żywe oczy kłamie do kamery, jakimi metodami kupuje przychylność ministerstw itd.

  12. Boczek

    "W silnikach Sterlinga [...] są mała szumność i wydajność zależna od ilości dostępnego na okręcie tlenu. Jest to silnik tłokowy z wydechem na zewnątrz tym samym sygnatura akustyczna jest na tyle mała, na ile dobre są podjęte zabiegi aby ją zredukować. Analogicznie do francuskiego ogniwa, gdzie nie ma tłoków za to jest wydech i duża ilość komponentów ruchomych - pompy, kompresory. "...Wadami są mała prędkość gwarantowana pod wodą na tym napędzie (do 6 w) i konieczność magazynowania dużych ilości tlenu." - prędkość zależy od mocy i tym samym od ilości wbudowanych modułów. Ilość tlenu jest dużo mniejsza niż w systemie francuskim, jako że sprawność systemu Stirlinga jest o 30-50% wyższa. Systemu niemieckiego 2x. ### "Wbrew pozorom zespół ogniw paliwowych [...] proponowanych wcześniej przez Niemców, a obecnie również przez Francuzów, jest w obu przypadkach praktycznie taki sam". - Nie, są to systemy absolutnie różne. Bezpieczny niemiecki, niskotemperaturowy, polimerowy - odporny na udar, bez-serwisowy (tylko sprawdzanie), brak możliwości zatrucia CO, o bardzo wysokiej sprawności 60-70%. Niebezpieczny francuski wysokotemperaturowy, ceramiczny (ogniwa) z nierozwiązanym problemem udaru, serwis - tu brak doświadczenia, bo nie istnieje, z dużym potencjałem zatrucia CO, o niskiej sprawności (najniższa ze wszystkich systemów) < 30-35% (z pamięci). ### Niemiecki koncern stoczniowy zdecydował się [...] na - elektrochemiczny napęd niezależny od powietrza oparty o ogniwa paliwowe. Zaletami takiego napędu są stosunkowo duża sprawność..." Prawidłowym jest - szczególnie wysoka sprawność - na poziomie 60-70% realnie (straty elektryczne maja wszyscy ~takie same), co nawet czyni pracę systemu tańszą w porównaniu do generatorów dieslowskich. ### "...mała szumność" - dla H2 praktycznie zerowa - prawie całkowity brak komponentów ruchomych. ### "Wadą jest konieczność chłodzenia elektrolitu..." - ??? nie ma tam jakiegokolwiek elektrolitu! i jakiegokolwiek chłodzenia woda poreakcyjna ma 80°C i jest potrzebna do uwalniania H2 z wodorków. ### "... niebezpieczeństwo związane z magazynowaniem tlenu i wodoru, które zmieszane mogą stanowić mieszankę wybuchową" - brak jakiegokolwiek niebezpieczeństwa - inaczej niż w systemie francuskim, z racji montażu zbiorników poza kadłubem i braku wysokich temperatur. Przed samym ogniwem systemy są identyczne - czysty H2 i czysty O2. ### "Francuzi teraz pokazali, że część z tych wad można wyeliminować." - nie da się jak opisałem powyżej. Jeszcze raz, system niemiecki nie ma w stosunku do francuskiego jakichkolwiek wad - nawet uwzględniając często powtarzany zarzut konieczności pozyskiwania H2, jest błędny, bowiem jest on powszechnie dostępny w odróżnieniu do bezsiarkowego diesla w systemie francuskim - trudno dostępnego nawet w Europie i horrendalnie drogiego. "Pomimo tego generalnie ogniwa paliwowe są proste w budowie i cechują się dużą sprawnością (dochodzącą do 70%)." - należy zrozumieć, że ta sprawność to sprawność samego ogniwa, a nie systemu. Tu niekorzystnie wpływa na system francuski niska sprawność procesu reformera, gdzie traci się ponad połowę energii, czego brak w Stirlingu i systemie niemieckim. Aby to zrozumieć, należy zrozumieć, że w przypadku systemu niemieckiego miał miejsce outsourcing i wszelkie straty związanie z pozyskaniem H2 miały miejsce na lądzie. ### "Wadami tej części niemieckiego systemu AIP są niebezpieczeństwo wybuchu," - nie ma jakiegokolwiek niebezpieczeństwa wybuchu. Testy przestrzelenia zbiorników tego dowiodły. Ponadto znajdują się one poza kadłubem i są zanurzone w wodzie. ### "...trudność w uzupełnianiu zbiorników (które dodatkowo zajmują dużo miejsca) oraz ich waga...." - nie ma jakiejkolwiek trudności. Problemem jest tlen, a nie wodór. Zarówno zbiorniki O2 jak i H2 znajdują się na zewnątrz i posiadają swoja własną wyporność nie obciążając wyporności samego OP jak w systemie francuskim. "Niebezpieczeństwo wybuchu wynika ze stosunkowo długiej drogi dostawy wodoru do ogniw paliwowych i samego sposobu jego magazynowania. Niemcy starają się je zmniejszyć wprowadzając np. rygorystyczne standardy jeżeli chodzi o rurociągi przesyłowe (które mają podwójne ścianki i specjalny system kontroli)." Droga nie jest długa, a krótka - bezpośrednio przy ogniwie H2 wprowadzany jest do kadłuba. Magazynowanie jest absolutnie bezpieczne i odporne na przestrzelenie pociskiem karabinowym. Rurociągi z wodorem są zawsze! dwuścienne, również w przypadku systemu francuskiego, tyle że w systemie francuskim jest ich więcej i w niebezpiecznym miejscu - w pobliżu produkcji H2 w temp 900 °C! "Gorzej jest, jeżeli chodzi o uzupełnianie wodoru w zbiornikach, który może być dostarczany do dowolnego portu, ale tylko przez sprawdzone firmy, rygorystycznie trzymające się standardów czystości." Nie ma żadnych rygorystycznych standardów czystości - jest to drugi (od dołu) stopień czystości stosowany "hurtowo" przemyśle. Może to robić dowolna firma. Certyfikacja nie ma tu nic wspólnego z jakością gazu. Jakość gazu jest wymagana wg. EN. ### "...130 do 160 ton transportowanych wodorków uzyskuje się nie więcej niż 2% wodoru." - To informacja, którą ktoś sobie niedawno wymyślił, bo do niedawna jest kolportowana. Tam jest ca 25-30 cylindrów (zdjęcie) - część stanowią butle sprężonego powierza. Są to cylindry o średnicy zbliżonej do typowych butli z gazami technicznymi o długości ca. 6 m. Przy 150 t i 25 cylindrach każdy miałby masę ca. 6 t - coś pomiędzy uranem i ołowiem. Nie ma to jednak znaczenia bowiem w tym systemy uzyskujemy najlepsze parametry ze wszystkich. Czyli najdłuższy czas przebywania pod wodą i największa odległość, którą można pokonać bez wynurzania się. ### " Francuzi jednak wybrali olej napędowy uznając, że: [...] ma on lepszą wartość energetyczną i zawartość wodoru, co zwiększa wydajność reformingu" - porównujemy tu diesel z metanolem, a nie z wodorem. Niezależnie od tego najwyższą wydajność ma system na bazie H2. Stąd w niemieckim systemie 20-30 dni pod wodą i przejście Atlantyku bez wynurzania. ### "...jest to paliwo, które może być przydatne na okręcie. nawet, gdy system AIP nie jest wykorzystywany (w odróżnieniu od zbiorników z wodorem, które w takim przypadku są po prostu „zbędnym” balastem)." - Akurat niejako balastem na 212A jest diesel, bo AIP to podstawowy napęd taktyczny w rejonie operacyjnym. ### "Francuzi mogli bowiem tak zaprojektować nowy napęd niezależny od powietrza, by mieścił się on w jednej sekcji okrętu podwodnego o szerokości około 8 m." - w systemie niemieckim to jeden moduł o wielkości 1/4 przekroju i długości ca. 1-1,2 m dla metanolu i dla wodoru to mniej niż 1/4 przekroju i długości 2-2,5 m. Zapasy są poza kadłubem w przestrzeni pomiędzy mocnym i lekkim, która i tak jest potrzebna ze względu na stealth - tylko Niemcy tak robią, aby unikać naklejana powłok anechoicznych. ### "Zalety francuskiego rozwiązania" - brak, system ma same wady. ### "zmniejszenie sygnatury akustycznej dzięki [...] zastosowaniu cichych pomp" - brak w systemie niemieckim. ### "Zwiększenie żywotności ogniw paliwowych dzięki czystości wynoszącej ponad 99,999% " - brak problemu w systemie niemieckim. Ogniwa mają żywotność OP. ### "Możliwość kilkakrotnego uruchamiania i wyłączania systemu AIP podczas jednego rejsu." - w systemie niemiecki dowolna ilość razy w takcie minutowym. Francuski to 0,5 h na rozruch i nieco mniej na zatrzymanie. ### "Brak ograniczeń jeżeli chodzi o temperaturę wody morskiej, która może rozpocząć proces uwalniania wodoru w zbiornikach poprzez ogrzewanie znajdujących się wewnątrz wodorków;" - nie ma takiej wody w oceanach. Patrz Izrael i Singapur (30°C na 30m). ### "Pozbycie się problemu zanieczyszczania wodorków mogących zwiększyć koszty ich utrzymywania podczas jego całego cyklu życia;" nie ma takiego problemu, mają żywotność OP. Ponadto są im starsze tym lepsze ze względu na powstające rysy. ### "Ograniczenie miejsca, gdzie wykorzystuje się wodór do jednej sekcji kadłuba (nie ma potrzeby transportowania wodoru do i ze zbiorników)." - nie ma takiego problemu. Patrz opis wyżej. ### "Pozbycie się problemów logistycznych związanych z dostawą czystego wodoru." - problemem jest nie wodór a bezsiarkowy diesel. ### Podsumowując, francuski system ten może miałby zaletę, gdyby na pokładzie zainstalować odsiarczanie zwykłego diesla okrętowego. Pozostanie jednak mało efektywny, niebezpieczny i generujący wiele sygnatur. Poprzez swoją niską efektywność, dla OP o wyporności 1800-2000 t, czas pracy w zanurzeniu nie przekroczy 14 dni, a zasięg 1500-2000 mil. Wynika to z małej sprawności.

    1. jasne

      I oczywiście tak samo niemiecka motoryzacja rządzi na świecie .

    2. nLL

      Zgoda co do tego, że niemiecki system AIP ma najwięcej zalet. Ma jednak wady. Oprócz zaznaczonych w artykule konieczności pozyskiwania i przechowywania wodoru wysokiej czystości problemem jest też czas "tankowania" wodoru do zbiorników na okręcie, wielokrotnie dłuższy, niż analogiczny czas uzupełniania oleju napędowego. Wymaga też stosowania specjalistycznych urządzeń, ze względów bezpieczeństwa. Autor artykułu trafnie zauważył, że w przypadku konfliktu może być z tym problem. Błędnie też piszesz, że Francuzi zastosowali wysokotemperaturowe ogniwa ceramiczne. Francuskie ogniwa paliwowe są typu PEM, takie same, jak w systemie niemieckim. Wyraźnie to zaznaczono w filmiku i artykule.

    3. Marek

      Co najlepiej widać po najbardziej wybrednym rynku motoryzacyjnym jakim jest USA.

  13. mc.

    Nie jestem specjalistą od OP, więc nie będę komentował które są lepsze: francuskie czy niemieckie. Ale wracam z pytaniem zasadniczym - do czego nam są potrzebne OP ? Czy tak jak w 1939 roku do zablokowania floty bolszewickiej w zatoce fińskiej (a w związku z tym w przypadku wojny z Niemcami nasza MW nie wiedziała co robić) ? Czy też do wystrzelenia kilkunastu rakiet których efekt będzie więcej niż mizerny... Nasza marynarka potrzebuje okrętów nawodnych do blokowania, pilnowania, polowania itd. Nasza marynarka potrzebuje śmigłowców ZOP i radarów na samolotach, do przekazywania namiarów. Ale ja jestem zwykłym laikiem, takie założenia działań MW powinna dawno temu ogłosić DMW i nie bawić się w dziecięcą wyliczankę: kupcie mi ! KUPCIE MIIII !!!!!

    1. ghj

      OP w dzisiejszych czasach, nie służy do atakowania okrętów ale jako ukryty nosiciel pocisków manewrujących. OP służy do skrytego rozpoznania, do wspierania działań oddziałów specjalnych, do wspierania działań NATO. To jest ich główne zadanie. Ludzie ogarnijcie się, II wojna już dawno się skończyła a wy ciągle tylko jedna śpiewka "a w 39, to OP uciekały, niszczyciele uciekały," itd. Orzeł w 39 nie posiadał tak podstawowego urządzenia jak szumonamiernik, to jak miał z czymkolwiek walczyć. pomijając już bezsensowne rozkazy jakie otrzymał? Nasza MW potrzebuje wszystkiego. Nie jednego typu uzbrojenia kosztem innych, ale wszystkich typów okrętów, bo one uzupełniają się możliwościami.

    2. mc.

      Koszt i efekt - z mojego posta: " Czy też do wystrzelenia kilkunastu rakiet których efekt będzie więcej niż mizerny..." Wartość zakupu trzech okrętów podwodnych to 7,5-8 mld zł (wg. posła PiS Michała Jach) + koszt rakiet - dla porównania to cztery razy więcej niż koszt zakupu baterii Himars (tegoroczny zakup polskiej armii). Ten koszt jest porównywalny także z zakupem 16 samolotów F-35. Proszę wyciągnąć wnioski

    3. Ralf_S

      Przeciwwagą dla tych trzech OP za 8 mld będzie kilkadziesiąt okrętów ZOP, kilkadziesiąt samolotów i śmigłowców ZOP oraz dodatkowe baterie OPL (przeciwko ewentualnym pociskom manewrującym). W sumie kilka tysięcy ludzi zaabsorbowanych znalezieniem tych trzech OP, a nie strzelaniem do cywili, gwałceniem i grabieniem. To chyba dobry bilans?

  14. dim

    "...i chwalony przez załogi, które nigdy (przynajmniej oficjalnie) nie miały z nim większych problemów technicznych...." - no właśnie ! to jest przykład jak skutecznie działa Wielkie Kłamstwo, poparte setkami milionów funduszy marketingowych (przekazanych niemieckiej firmie prawniczej). Polecam serię greckich programów publicznej tv, wskazaną w poprzednim poście "Greek TV Report on Papanikolis".

    1. dim

      A propos sformułowania "oficjalnie": dokumentacja, oficjalne pisma w sprawie niezdolnych do bezpiecznej ani skutecznej służby nowych okrętów, jest tam wyświetlana na ekranie.

  15. poznaniak

    Niech zgadnę -to z tego powodu nasi zachodni sąsiedzi chcą wkopac nas w leasing u212.

  16. ktos

    Jak dla mnie roznice sa i to istotne. Niemcy zamontowali zbiornik z tlenem na zewnatrz kadluba sztywnego, Francuzi wewnatrz. Az nie chce sobie wyobrazac co sie stanie na frnacuzkim okrecie gdy dojdzie pozaru tej sekcji polaczonej z rozszczelnieniem instalacji tlenu. Mysle ze piec hutniczy to bedzie slabo przy tym co bedzie sie dzialo na okrecie. Niemcy widac o tym pomysleli.

    1. ito

      Np. bliski wybuch. Jak myślisz- jak wpłynie na połączenia zbiornik- kadłub? A w kadłubie mamy dodatkowe dziury. I bombę (zbiornik)leżącą praktycznie na kadłubie sztywnym bez żadnej separacji i bez osłony... Rozwiązania francuskie, pomijając już to, że wyniesienie zbiornika na zewnątrz prawdopodobnie jest problemem wyłącznie geometrii kadłuba, powoduje niedziurawienie kadłuba, dodatkową ochronę zbiornika, a sam zbiornik, jak wynika z rysunków, jest w osobnej sekcji. Blokuje ona przejście do rufowej części okrętu- pytanie czy ktokolwiek ma tam przebywać? Masz tam diesle, generatory i silnik elektryczny- wszystko obsługiwane z mostka. Czyli pomysł umieszczenia całego zespołu AIP w zamkniętej, autonomicznej sekcji nie jest taki zły. Oczywiście wartość jednego i drugiego rozwiązania będą warunkowały szczegóły.

    2. Boczek

      To udar na zbiornik wewnętrzny się nie przeniesie, a na zewnętrzny tak?

    3. bmc3i

      Raczej strach sobie wyobrazić, co się stanie ze zbiornikiem z tlenem na zewnątrz kadłuba sztywnego, w przypadku pobliskiej eksplozji w wodzie.

  17. minerve

    Francuzi wykradli Niemcom technologię, zmienili to i owo w niewielkim zakresie, no i mają swój "wynalazek". Po drodze Rosjanie też już nabyli tę technologię, bo zarówno jedni jak i drudzy są mocno przeżarci rosyjskim szpiegostwem gospodarczym. Choć Niemiecki system jest pewny, bo sprawdzony, to francuski pewnikiem wyleci niebawem w powietrze z uwagi bylejakość produkcji, montażu, niedopracowania.

    1. ech

      minerve kolejny zapatrzony w mit niemieckiej motoryzacji ?

    2. Szach mat w jednym ruchu.

      Rosjanie już nabyli tą technologię? Lubię żarty,ale napisz gdzie ją zastosowali pochwal się!!

    3. GB

      Rosjanie od lat próbują zbudować AIP i jak do tej pory bez powodzenia. Przez co muszą budować przestarzałe pod tym względem okręty 636. Projekt 677, który miał być pierwszym ich projektem z AIP nie dość że notuje opóźnienia to jeszcze zamawiane okręty nie będą miały AIP. Kiedy w ogóle uda im się zbudować okręt z AIP to nawet trudno prognozować.

  18. NAVY

    ...wątpię byśmy kupili to ,i watpię byśmy kupili cokolwiek ...

  19. Selmak

    Atomówki lepsze i tyle ;

  20. Urko

    Nie jest całkiem prawdą, że taki system nigdy nie został wcześniej sprawdzony. Przecież to jest kopia tego samego rozwiązanie, które kilka lat temu Rosjanie próbowali zastosować w swoich podwodnych Łada-ch i co okazało się totalną klapą. Może Francuzi zrobią to lepiej, ale Rosjanie początkowo też byli bardzo optymistyczni i nawet w wersji laboratoryjnej wszystko działało jak trzeba i miało wystarczającą sprawność. Brutalna praktyka to skorygowała.

  21. Zatroskany

    Tymczasem w rosji nadal problemy z aip! Problem ,który nie ma końca?

  22. Xanadu

    Super artykuł, bardzo przystępny. Podziękowania dla autora.

  23. Orlik

    Prosze wspawac cały modul AIP do naszego Orła