Białoruś: radar „do wykrywania samolotów stealth” gotowy

Według białoruskiego ministra obrony wprowadzenie radaru Wostok-D na uzbrojenie to sygnał końca służby posowieckiego uzbrojenia. Nowa stacja radiolokacyjna ma być w pełni przygotowana do pracy w warunkach współczesnych konfliktów zbrojnych, przede wszystkim w obecności silnych zakłóceń radioelektronicznych. Ale czy rzeczywiście na Białorusi nastąpił przeskok generacyjny w tej dziedzinie?

Nowy czy stary?

To co obecnie ma stanowić przełom w białoruskiej radiolokacji jest tak naprawdę unowocześnioną wersją stacji radiolokacyjnej z epoki sowieckiej typu P-18 (oznaczenie NATO Spoon Rest D, polskie - Laura) – stacji, która zresztą nadal jest na wyposażeniu białoruskiej obrony powietrznej.

Prace nad tym urządzeniem były realizowane w białoruskim Państwowym Przedsiębiorstwie Naukowo-Produkcyjnym Biuro Konstrukcyjne Radar (NPRUP KB Radar), a prototyp stacji miał powstać już w latach 2005 - 2006. Według oficjalnych danych stacja miała wejść na uzbrojenie w listopadzie 2013 r., została przekazana do 49-tej brygady radiotechnicznej i jest rozwinięta na posterunku w okolicy Mińska. Zgodnie z planem w tym roku ma powstać jeszcze co najmniej jeden taki radar.

Jaki jest naprawdę Wostok-D?

Tak naprawdę o radarze Wostok-D nie wiadomo praktycznie nic. Nie opublikowano, jakie podzespoły w nim zastosowano, ale prawdopodobnie w odróżnieniu od P-18 zmieniono jedynie jednostkę antenową i wymieniono systemy lampowe i „proste” elementy półprzewodnikowe na nowe, zintegrowane podzespoły elektroniczne i układy mikroprocesorowe.

Ich możliwości nie są jednak zbyt wygórowane, gdy się weźmie pod uwagę informację, że stacja może automatycznie śledzić 120 celów. Tymczasem już na początku wdrażania w Polsce prac nad ekstraktorami 20 lat temu polski radar brzegowy Nur-23 mógł śledzić 72 obiekty.

Podstawową wadą Wostok-D jest to, że jest to radar dwuwspółrzędny (nie określa wysokości celu), a więc by wprowadzać z niego dane do systemu obrony powietrznej musi współpracować z wysokościomierzem. Samodzielnie może więc służyć jedynie do ostrzegania o zagrożeniu, co dla zautomatyzowanych systemów obrony powietrznej w dzisiejszych czasach nie jest już wystarczające (stąd powstanie radarów trójwspółrzędnych).

Wostok-D jest zamontowany na dwóch samochodach. Na jednym znajduje się jednostka antenowa, która jest hydraulicznie i mechanicznie rozkładana na pneumatycznie podnoszonym maszcie o kwadratowym przekroju. Według danych producenta na przejście z pozycji marszowej do pracy wyszkolona załoga potrzebuje mniej niż 8 minut. W celu uzyskania odpowiedniej charakterystyki w płaszczyznach pionowej i poziomej, zastosowano quasiaktywny system antenowy na bazie tzw. elementów Charczenki (uzyskano w ten sposób quasi antenę ścianową).

Szeroka apertura anteny ma zapewnić odpowiednią rozróżnialność przy zastosowanym paśmie częstotliwości VHF (zgodnie z zasadą im dłuższa fala tym większa antena) podobno uzyskując dokładność pomiaru w azymucie 0,3º. Jednak ponieważ jest to antena obrotowa, przez swoją wagę i rozmiary sprawia ona na pewno duże problemy związane ze stabilnością i pracą podczas silnych wiatrów (oficjalnie może pracować do prędkości wiatru 40 m/s). Kłopot ten jest o tyle odczuwalny, że z zasady systemy antenowe radarów nie mogą być osłonięte od wiatru żadną przeszkodą. Wielkość systemu antenowego automatycznie zmniejsza możliwą do zastosowania szybkość obrotową anteny (6 obrotów/min), a więc zwiększa czas po jakim jest odnawiana sytuacja radiolokacyjna.

Na drugim pojeździe znajduje się kabina operatorska oraz systemy elektroniczne. Do przewozu zarówno systemu antenowego jaki kabiny operatorskiej wykorzystuje się obecnie podwozie samochodów trzyosiowych typu MAZ-631705. Białorusini podkreślają jednak, że rodzaj pojazdu zależy jedynie od woli zamawiającego. Tej deklaracji nie sprzyja fakt, że kabina operatorska została zabudowana w typowym dla czasów sowieckich nadwoziu, a nie jak się to obecnie powszechnie stosuje w standardowych kontenerach.

Utrudnia to transport radaru bez pojazdów (np. drogą lotniczą, czy kolejową) i zmusza najczęściej do zabierania radaru z samochodem nawet wtedy, gdy czynności przewidziane zadaniem dotyczą tylko pojazdu (np. przy przeglądzie technicznym).

Czy jest czym się chwalić?

Radar Wostok-D według producenta ma być skuteczny w wykrywaniu celów niskolecących. Właściwość tą osiągnięto jednak nie poprzez jakiś rewolucyjny system tłumienia ech stałych (pochodzących od przeszkód terenowych), ale przez wysokie wyniesienie anteny, co ma swoje wady (małą stabilność i ograniczenia co do wiatru). O wrażliwości na przeszkody terenowe mogą świadczyć wymagania, jakie stawia się stanowiskom, na którym mogą być wykorzystywane te radary. Musi to więc być płaski obszar o średnicy co najmniej 1000 m, na którym dopuszcza się obecność pojedynczych nierówności terenu, których wysokość (głębokość) nie przekracza 1 m w odległości do 100 m od zespołu antenowego, 2 m w odległości od 100 do 500 m i 3 m w odległości od 500 do 1000 m. Ponadto stacja ta musi być oddalona o ponad 2,5 km od sieci wysokiego napięcia.

Radar Wostok-D ma być też odporny na zakłócenia. Uzyskuje się to m.in. poprzez zmianę częstotliwości nośnej, którą można zmieniać na jedną z 50 wartości z czasem przełączania 3 µs).

Tak naprawdę największą zaletą radaru Wostok-D jest wykorzystywane przez niego pasmo częstotliwości. Jest to bowiem radar metrowy (pracujący w paśmie VHF, a więc na niskiej częstotliwości – biorąc pod uwagę radary). Z jednej strony ogranicza to rozróżnialność (im wyższa częstotliwość, a więc krótsza fala tym większa rozróżnialność – czyli tym mniejsze szczegóły obiektów są „widoczne”). I to jest wadą. Z drugiej strony im niższe pasmo częstotliwości tym mniejszy wpływ mają zakłócenia atmosferyczne i mamy mniejsze tłumienie fal co przekłada się na większy zasięg. Ponadto w przypadku radarów metrowych (a takim jest Wostok-D) technika stealth jest stosunkowo mało skuteczna. Wynika to z faktu, że samoloty stealth są konstruowane by zmniejszyć skuteczną powierzchnię odbicia, ale przede wszystkim w odniesieniu do radarów centymetrowych i milimetrowych. W ten sposób według konstruktorów radaru samolot typu F-117A może być wykrywany przez Wostok-D z odległości 57 km.

Złośliwi komentują, że twórcy samolotów stealth nie przewidzieli, że ktoś jeszcze będzie chciał wykorzystywać tej klasy radary. Jednak ich skuteczność w wykrywaniu trudnowykrywalnych samolotów jest na tyle duża, że wiele państw (w tym przede wszystkim Rosja) nie zamierza z nich zrezygnować. I to dlatego według niepotwierdzonych informacji w czasie I wojny z Irakiem pierwsze uderzenia lotnicze Amerykanów i Brytyjczyków poszły przede wszystkim na radary pracujące w paśmie VHF, by utorować drogę „niewidzialnym” samolotom i rakietom. A najniebezpieczniejszym obszarem dla samolotów F-117 było niebo nad Serbią.