Oblot SB-1 Defiant znów opóźniony

SB-1 Defiant ma być konstrukcją zupełnie nowego typu, opartą częściowo na założeniach demonstratora X2, a częściowo na wnioskach z prac nad S-97 Raider, co z pewnością jest czynnikiem utrudniającym prowadzenie wszelkich prac - projektowych, konstrukcyjnych, aż po montażowe. Całość konstrukcji ma być wykonana z kompozytów metodą ACF, śmigłowiec ma mieć chowane podwozie, w środku ma mieścić 12 żołnierzy lub (w wersji MEDEVAC - 8 rannych). Załoga śmigłowca (w wersji transportowej ma liczyć 4 osoby, szturmowej - 2) ma być skutecznie chroniona przed ostrzałem z ziemi. Nie jest jeszcze do końca jasne, w jakim zakresie śmigłowiec będzie miał możliwość działania autonomicznego - wiadomo tylko, że zostaną wykorzystane doświadczenia zdobyte w toku prac nad S-97 Raider.

Napęd mają stanowić dwa turbowałowe silniki Lycoming T-55 w najnowszej wersji (w wersji starszej znane chociażby z CH-47 Chinook), napędzające dwa przeciwbieżne, współosiowe wirniki nośne. Wirniki mają być wykonane z kompozytów (celem zmniejszenia masy ) i mieć składane łopaty (co ma ułatwić przechowywanie) i zaawansowany system sterowania skokiem łopat (co jest konieczne w przypadku użycia podwójnych wirników). Wirnik tylny, znany ze współczesnych maszyn - czy to klasyczny (znany z większości współczesnych śmigłowców - przykładowo SH-70 Black Hawk, W-3 Sokół, czy Mi-24), czy też fenestron (stosowany w np. EC-135 używanych przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, czy SA-342M Gazelle) ma zostać zastąpiony przez śmigło pchające. Zastosowanie takiej metody nadawania prędkości w osi wzdłużnej pionowzlotu wymusiło też poważne zmiany w układzie sterowania i dodanie sterów kierunku i wysokości w układzie samolotowym.

Budowa na jednej platformie śmigłowca transportowego i szturmowego będzie wiązać się z większymi utrudnieniami na etapie projektu, prototypu i testów, jednakże projektanci Boeinga i Sikorsky założyli, że pozwoli to w przyszłości na zmniejszenie obciążenia łańcuchów logistycznych w toku eksploatacji maszyny w jednostkach liniowych ze względu na znaczny stopień uwspólnienia systemów. Dzięki temu możliwa będzie swobodna wymiana części zamiennych między maszynami, pozwoli to zwiększyć liczbę osób z uprawnieniami serwisowymi, ułatwi działanie systemu szkoleniowego (program nauczania będzie w dużej mierze wspólny, gdy wspólne będą m.in. systemy sterowania, silniki, przekazanie napędu - a w konsekwencji takie same - lub przynajmniej bardzo podobne - będą procedury napraw, przeglądów i konserwacji itd.).

Opóźnienie pierwszego lotu, planowanego obecnie na przyszły rok, nie jest pierwszym tego rodzaju - pierwotne plany zakładały oblot w 2017 r. Nastąpiła wtedy ponad dziesięciomiesięczna zwłoka w programie, spowodowana wprowadzeniem fundamentalnych zmian w procesie wytwarzania łopat wirników - wiązało się to nie tylko z całkowitym zrobotyzowaniem tego procesu, ale też koniecznością znalezienia nowych materiałów do produkcji. Wcześniej stosowano wielowarstwowe materiały kompozytowe, które robotnicy układali w pewne "wzory", w określonych kierunkach,  by zapewnić odpowiednią wytrzymałość. Obecnie stosuje się długi, mający kształt walca szkielet, wokół którego robot przemysłowy nakłada materiał kompozytowy tworząc dźwigar łopaty, stanowiący główną część konstrukcyjną tego elementu wirnika.

Przyczyną obecnych opóźnień, są niewielkie uszkodzenia strukturalne i awarie (głównie w systemie przeniesienia napędu), których występowanie stwierdzono w toku trwającego programu testów naziemnych. Najprawdopodobniej ich usunięcie nie będzie wymagało przeprojektowywania układu, ale do momentu usunięcia tych problemów program testów naziemnych pozostaje wstrzymany, a w konsekwencji - przesunięta jest też data pierwszego lotu.

Jak poinformowano na konferencji prasowej w Seattle - obecnie zakłada się, że pierwszy lot Defiant wykona w początkach przyszłego roku.

Pracownicy konsorcjum Boeinga i Sikorsky'ego muszą mieć jednak świadomość, że ich jedyny pozostały obecnie konkurent ma za sobą nie tylko sam oblot, ale realizuje już program prób w locie (obecnie odbywa się on w kompleksie Bell Helicopters w Arlington). Konkurencyjna konstrukcja to Bell V-280 Valor. Nie jest to helikopter sensu stricte, ale maszyna zbudowana w układzie samolotu hybrydowego (podobnie jak budowany we współpracy z Boeingiem V-22 Osprey).  Mieści 14 żołnierzy - nie jest znana liczebność załogi, jednak można założyć, że - podobnie jak w przypadku Ospreya czy Defianta - wyniesie ona cztery osoby.

W trakcie obecnych prób konstrukcja Bella wylatała już ponad 40 godzin, podczas których uzyskano maksymalną prędkość postępową na poziomie ok. 400 km/h i osiągnięto pułap ok. 3500 m, wykonano lądowania zarówno pionowe, jak i w trybie samolotowym oraz wykazano, że przejście z trybu wznoszenia do lotu marszowego zajmuje 20 sekund. Oznacza to, że nowa maszyna jest szybsza od V-22, jest bardziej pojemna, ale jej pułap maksymalny jest mniejszy niż Black Hawka, którego miałaby, potencjalnie, zastąpić. Stwierdzono też, że sygnatura dźwiękowa jest znacznie niższa niż w przypadku V-22.

Dla Pentagonu FLV pozostaje jednym z najważniejszych programów. Oczekuje się, że maszyny zakupione w jego ramach zaczną pojawiać się w jednostkach bojowych ok. 2030 roku.

Bartłomiej Sulik