Możemy przyspieszyć produkcję obronną w Polsce

Maciej Szopa: EC Engineering to firma inżynierska. Co to znaczy? Jakiego rodzaju projekty Państwo wykonujecie i do jakiego poziomu zaawansowania? Chodzi o prace konstruktorskie czy też np. uprzemysłowienie?

Ireneusz Łuczak: Firmę inżynierską można rozumieć na dwa sposoby. Albo to jest dostawca usług inżynierskich, takich jak zaprojektowanie jakiegoś podsystemu czy brakującego elementu, albo szersze partnerstwo. W tym drugim przypadku firma inżynierska może być nawet partnerem rozwojowym dla dużego producenta. Czyli daje mu pewne know-how, które jest efektem jej wszystkich poprzednich projektów i wieloletnich doświadczeń. Wprowadza to firmę klienta na nowe pola, które wcześniej były dla niego wyzwaniem. To pozwala wejść klientowi na wyższy poziom, który wcześniej był dla niego trudny do osiągnięcia.

Jakiego rodzaju partnerem jest EC Engineering?

Jesteśmy dużym partnerem techniczno-technologicznym i możemy zarówno zaoferować klientowi pomysł, jak i cały rozwój produktu. To są często przedsięwzięcia, które zajmują łącznie 100-150 tysięcy godzin, a więc kompleksowa obsługa, aż po przeprowadzenie projektów mechanicznych, elektrycznych, wszelkich rodzajów symulacji wytrzymałościowych, zmęczeniowych, rozpływu gazów wewnątrz, opływu powietrza, opływu cieczy, dynamiki pojazdu i inne. Wszystko to możemy zrealizować i stosunkowo szybko ustawić efektywną produkcję na odpowiednim poziomie.

Czyli można powiedzieć, że to jest trochę taka usługa outsourcingu dla firm, które mają już fabryki, załogę, ale niekoniecznie własny dział inżynierski czy badawczo-rozwojowy. Albo te działy wymagają u niej wsparcia.

Przy współpracy z firmami, które nie mają tego zaplecza, bierzemy na siebie cały rozwój, ale zdarza się też, że robimy to także dla firm z całkiem dużymi biurami rozwojowymi. Takim partnerem naszym jest na przykład Hyundai, który ma ogromne zaplecze inżynierskie. Natomiast przychodzi czasami taki moment, że zamówień jest za dużo i można wyasygnować do firmy partnerskiej cały projekt, licząc na to, że zostanie zrealizowany na poziomie podobnym jak we własnym biurze.

Chodzi o te tramwaje Hyundaia, które jeżdżą dziś w Warszawie? Zostały zaprojektowane przez Was?

Zostały zaprojektowane w Krakowie, wyprodukowane w Korei i ostatecznie jeżdżą w Warszawie. To był projekt kompleksowy: od wymyślenia, jak ma wyglądać ten tramwaj, łącznie z ankietami i plebiscytami w gazetach, przez cały rozwój mechaniczny, elektryczny, zarządzanie masą i całym projektem, aż po nadzór nad produkcją w Korei.

To chyba jeden z najbardziej znanych produktów dla polskiego czytelnika. Jakie jeszcze macie takie sztandarowe dokonania?

Ciekawym przykładem są koleje dużych prędkości. Współprojektowaliśmy skład zdolny do osiągania 380 km/h na rynek chiński, później była jego wersja dla producenta europejskiego, który dostarczał go do Włoch. W tej chwili realizujemy taki pociąg również dla Indii. Obecnie instalujemy też nasze linie produkcyjne naszego projektu w Stanach Zjednoczonych. Prowadzimy tam obecnie dwa projekty. A więc prace rozwojowe prowadzimy na różnych kontynentach i mamy naprawdę bardzo szerokie doświadczenie.

Niedawno w Polsce była dyskusja o kolejach dużych prędkości. Jako argument przeciw podnoszono, że polskie firmy nie potrafią jeszcze stworzyć pociągów szybszych niż 200-250 km/h. Ale Wy, też polska firma, moglibyście pomóc pokonać tę barierę i pomóc polskim producentom?

Jeśli chodzi o możliwości techniczne, inżynierskie, to absolutnie są one ulokowane w Polsce. Mało tego, przypuszczam, że one są na jednym z najwyższych poziomów na świecie. Pewną przeszkodą jest to, że projektujemy pojazdy dużych prędkości jako konstrukcje na bazie stopów aluminium. W Polsce ta technologia produkcji się jeszcze nie przyjęła. Myślę jednak, że jest to jak najbardziej przeszkoda do pokonania, natomiast wymagałaby sporej koncentracji i wysiłku.

Jaki jest Wasz potencjał, jeżeli chodzi o skalę prac przy takich projektach? Czy jesteście w stanie podjąć się programów o dużej złożoności?

Oferujemy naszym klientom 400 tysięcy godzin projektowych naszych inżynierów rocznie. To wystarczy na realizację naprawdę kompleksowych przedsięwzięć. Nie gardzimy również małymi projektami. Jeżeli to jest rozwój jakiegoś podsystemu, to czasami też się w to angażujemy. Natomiast raczej staramy się skupić na dużych, integralnych projektach. Takich, gdzie zarządzamy też relacjami z poddostawcami, uzgadniamy łańcuchy dostaw podzespołów i ich integrację. Dodatkowo zdejmujemy też ciężar zarządzania pracami badawczo-rozwojowymi z naszych klientów. Bazujemy na tym, że robimy to od 26 lat i tych przeróżnych pojazdów zaprojektowaliśmy już ponad 80.

Mówimy wyłącznie o pojazdach kolejowych i tramwajach?

Nie, to nie są tylko pojazdy kolejowe. Zdarzało nam się brać udział w projektach transportu zbiorowego, nieszynowego. Były też projekty lotnicze.

Z całym tym bagażem doświadczeń chcecie brać udział w polskich projektach przemysłu obronnego. W czym możecie pomóc? Pojawiły się pieniądze, szczególnie teraz dzięki SAFE, ale dziś cała Europa chce produkować broń.

Myślę, że największym wyzwaniem jest to, że pieniądze pojawiły się nagle po wielu latach chudszych. Mamy ogromne środki i dosyć ograniczony czas, kiedy możemy je przetworzyć. Ważna jest więc efektywność wdrożenia produktów. Nie ma dużego pola manewru, czyli zapasu czasu np. na testowanie. Dlatego to powinno być zrobione na jak najwyższym poziomie już na etapie projektowania.

Poziom techniczny jest dzisiaj taki, że symulacyjnie można zbadać niemal wszystko. Nie tylko wytrzymałość, ale kinematykę, dynamikę, przepływy gazów, a nawet same metody produkcyjne, np. przepływy materiału przez halę produkcyjną. To wszystko warto zrobić już na etapie projektu, tak żeby wejść w produkcję w miarę gładko i z dobrym poziomem efektywności.

To dla nas przyspieszony kurs tego, z czego słyną Szwedzi. Mówi się, że oni przez dwie trzecie czasu planują, a przez jedną trzecią później robią. U nas często były te proporcje odwrócone, a ja uważam, że właśnie im większe budżety, tym większa jest waga tego planowania i projektowania. Jest też takie powiedzenie w naszej branży, że poprawienie błędu na poziomie projektu kosztuje jeden, poprawienie błędu na poziomie prototypu kosztuje 10, a na etapie produkcji powtarzalnej 100.

Czy są jakieś konkretne programy, w których chcielibyście wziąć udział, czy też ogólnie chcecie skierować swoją ofertę do przemysłu obronnego?

Chcemy rozwijać produkty polskiego przemysłu obronnego i mamy dwa pomysły na tę współpracę. Jeden to jest wykorzystanie naszych najlepszych doświadczeń z rozwoju skomplikowanych produktów, projektów, pojazdów. Takie projekty wymagają od kilkudziesięciu tysięcy do nawet stupięćdziesięciu tysięcy godzin.

Są to bardzo złożone konfiguracje, gdzie trzeba z wieloma dostawcami rozmawiać, zarządzać konfiguracją, integrować to wszystko, na bieżąco zarządzać masą, bilansem energetycznym. Chętnie możemy dołożyć też nasze doświadczenie z zakresu rozwoju po prostu mechaniki, elektryki albo testowania, czy wirtualnego testowania produktu, który jest już w produkcji u naszych potencjalnych partnerów.

Drugi obszar, w którym czujemy się dobrze, to linie produkcyjne i ich usprawnianie, podnoszenie efektywności albo powiększanie mocy produkcyjnych, tak żeby ta produkcja, jak już jest wdrożona, przebiegała na najwyższym poziomie efektywności.

Wspominał Pan o doświadczeniach w segmencie lotniczym. Czy moglibyście wspomóc produkcję dronów w Polsce albo śmigłowców?

Nie mieliśmy okazji rozwijać śmigłowców i dronów, więc nasze doświadczenie tutaj raczej by się ograniczyło albo do konsultacji symulacyjnych, albo mechanicznych podsystemów. Możemy też pomóc w poprawie albo rozbudowie możliwości produkcyjnych.

Wracając do pojazdów, czy myślicie o konkretnych programach przemysłu obronnego? Np. bwp Borsuk jest potrzebny w minimum tysiącu egzemplarzy, „na wczoraj”. A jak na razie dostarczono kilkanaście sztuk. Produkcja się rozwija, jednak potrzeby są kolosalne…

To jest świetny przykład tego, że powstała seria pilotażowa, która ma spory potencjał, ale produkcję można wyciągnąć technologicznie na wyższy poziom. Wierzę, że skoro projektujemy i instalujemy elementy linii produkcyjnych nowej generacji pociągów TGV to i tutaj dałoby się zastosować wiele usprawnień podnoszących wydajność produkcji. A więc te 15 sztuk nie w ciągu roku, tylko kwartału, miesiąca, a może nawet tygodnia. Tutaj technicznie nie mamy ograniczeń.

Czy macie pomysł na konkretny pojazd, który chcielibyście współtworzyć?

Raczej nie. Staramy się pozyskać partnera do tego, żeby rozwijał z nami pojazd, czy inny produkt. Jak wspomniałem, to mogą być przeróżne rzeczy, np. związane z infrastrukturą. I wtedy możemy zaoferować nasze doświadczenia.

Czy od dawna Państwo już starają się o taki kontakt z rynkiem zbrojeniowym, czy dopiero zaczynacie i czy prowadzicie już jakieś rozmowy?

Jesteśmy aktywni w przemyśle obronnym od kilku lat, natomiast niewątpliwie skala tych działań była na razie ograniczona. Na dzisiaj realizujemy średniej wielkości projekty, które dotyczą zarówno projektowania, jak i wykonania prototypu. Są też projekty gdzie grupa naszych 35 inżynierów od symulacji pomaga właśnie dobrać albo zoptymalizować produkty, które już są w produkcji.

Czy chcecie całkowicie wyspecjalizować się w usługach dla przemysłu obronnego, czy też ma to być dodatkowa działalność? Jak widzicie swoją obecność w tym sektorze za 5-10 lat?

Firma EC Engineering jest zdecydowanie podmiotem, który stawia na rozwój. Prawie wszystkie środki, jakie udaje nam się wypracowywać, są inwestowane w rozwój firmy. Stąd 26 lat stałego rozwoju, 350 zatrudnionych osób i ponad 190 milionów złotych rocznego przychodu. Przemysł obronny jest również do tego drogą i chcielibyśmy, żeby obok przemysłu pojazdów szynowych i produktów lotniczych, obronność stała się naszą trzecią „nogą”.

Chcielibyście być takim żelaznym partnerem w polskich programach, np. Polskiej Grupy Zbrojeniowej? Żeby brano EC Engineering pod uwagę zawsze przy kolejnych programach, bo to się będzie przekładało na efektywność i jakość produktu?

Bardzo chciałbym i to nie tylko jeśli chodzi o współpracę z PGZ, ale także prywatną częścią sektora, który, jak mam nadzieję, będzie się nadal rozwijał. Chcielibyśmy być takim partnerem inżynierskim, technologicznym, o którym wiadomo, że jest w stanie podołać dużym projektom i rozwiązywać skomplikowane problemy w krótkim czasie i efektywnie. Tak, żeby w Polsce powstawały produkty końcowe, które staną się faktycznie hitami eksportowymi i którymi będziemy mogli się chwalić.

Wąskim gardłem przy produkowaniu w Polsce są podzespoły, szczególnie te zagraniczne. To m.in. problem wspomnianego programu Borsuka. Czy EC Engineering może ułatwiać dostęp do podzespołów dzięki własnym kontaktom z poddostawcami?

To prawda, że mamy relacje techniczne z większością producentów, którzy są również dostawcami dla branży zbrojeniowej, i myślę, że mogłoby to ułatwić sprawę. My oczywiście nie jesteśmy partnerem komercyjnym, bo są nim nasi klienci. Natomiast nasze relacje techniczne bardzo ułatwiają szybkość wymiany informacji i integracji tego, co jest możliwe do zabudowy. Co więcej widzę, że istnieje możliwość poszerzenia panelu dostawców o producentów, którzy dziś niekoniecznie są znani w przemyśle obronnym.

I mówimy tu o polskich czy zagranicznych?

Mówimy tu o całym świecie, bo tak jak powiedziałem, nasze projekty rozpoczynają się w Korei, przez Indie, Afrykę i Europę aż po Stany Zjednoczone. Więc jest z czego wybierać.

Materiał sponsorowany. Partnerem publikacji jest EC Engineering