Lekki śmigłowiec dla wojska. Airbus odsłania karty [WYWIAD]

Jędrzej Graf: Polska ogłosiła niedawno, że śmigłowiec szkolno-bojowy jest najważniejszym priorytetem, jeśli chodzi o flotę śmigłowców. Jaka jest oferta Airbusa i jak pasuje ona do wymagań Polski?

Airbus Helicopters Executive Vice President Olivier Michalon: Cóż, widzimy coraz bardziej, że stosunek jakości do ceny, wszechstronność, zdolność do wykonywania wielu misji są głównymi kryteriami dla wielu klientów. Jak wiadomo, w naszej ofercie znajduje się H145M, który jest jak szwajcarski scyzoryk. Może wykonywać tak wiele różnych misji. Jest to jedna platforma, na której można szybko zmienić konfigurację.

Jesteśmy przekonani, że jest to najlepszy stosunek jakości do ceny. Mówią o tym również nasi klienci, ponieważ mamy rekordową sprzedaż H145M. Będziemy nadal odnosić sukcesy z tym śmigłowcem i jesteśmy pewni tego, co możemy dostarczyć. Jest to kwestia zobowiązania producenta wobec operatorów.

Wiemy, że dla tych zadań, jak szkolenie, lekki atak, ale także każda inna misja, którą może wykonać śmigłowiec, H145M jest najlepszą opcją w naszym asortymencie. To będzie nasza oferta.

Polska nabyła dużą flotę Apache, ale obecnie nie posiada nowoczesnej platformy szkoleniowej, a polski harmonogram dostaw Apache jest bardzo ambitny. Jaki harmonogram dostaw Airbus może zaoferować Polsce?

Naszym głównym celem jest jasne zrozumienie wymagań i tego, ile jesteśmy w stanie dopasować do ambitnego harmonogramu, ponieważ H145 cieszy się dużym zainteresowaniem. A jeśli istnieje luka, mamy rozwiązania, możemy zorganizować wcześniejsze szkolenie z siłami, które obecnie obsługują H145M. Może to być Wojskowa Szkoła Szkolenia Lotniczego w Wielkiej Brytanii przy wsparciu Babcock, gdzie, przy okazji, szkoleni są przyszli piloci Apache armii brytyjskiej, istnieje również możliwość zorganizowania szkolenia w Niemczech. Możemy więc dość łatwo zorganizować szkolenie.

W Stanach Zjednoczonych piloci Apache są szkoleni na śmigłowcu Lakota, który jest wersją H145 dla armii amerykańskiej. Jeśli więc chodzi o potencjalne luki w harmonogramach dostaw, jesteśmy przekonani, że będziemy w stanie znaleźć rozwiązanie.

W grę wchodzi kilka kryteriów. Kiedy Polska otrzyma Apache, ile czasu zajmie wyprodukowanie H145M i jaka będzie luka. I właśnie w tym miejscu bliskie relacje, jakie mamy z naszymi klientami, a także chęć rozwijania relacji rząd-rząd między nimi a Polską pozwolą znaleźć rozwiązania.

Ale czy możliwe jest, aby część szkoleń „wypełniających lukę” odbyła się w Polsce, czy też będzie to poza Polską, na przykład w Niemczech lub Wielkiej Brytanii?

Przede wszystkim musimy zrozumieć, że Wielka Brytania lub Niemcy byłyby tylko wypełnieniem luki, a docelowe szkolenie odbywałoby się w Polsce, chyba że Polska zdecydowałaby się na outsourcing szkolenia śmigłowcowego, co byłoby inną ścieżką. Jestem przekonany, że Polska chciałaby mieć autonomiczne zdolności szkoleniowe.

Uważamy, że jest to słuszna decyzja, więc będziemy wspierać Polskę w uzyskaniu autonomicznych zdolności szkoleniowych. Wiemy, że Polska ma już szkołę lotniczą i pomoglibyśmy przenieść ją na wyższy poziom, aby szkolić kolejne pokolenie młodych kadetów. Pomoglibyśmy również obecnym pilotom w przejściu ze śmigłowców, którymi latają obecnie, na Apache lub jakąkolwiek inną platformę, którą Polska nabywa.

Musimy również pamiętać, że budowanie autonomicznych zdolności szkoleniowych zawsze wymaga czasu, ponieważ trzeba nie tylko dostarczyć śmigłowce, ale także przeszkolić instruktorów i rozwinąć infrastrukturę. Polska ma więc szansę stać się jednym z głównych ośrodków szkoleniowych dla śmigłowców wojskowych jako docelowe rozwiązanie. Jednocześnie w okresie przejściowym może być konieczne wykorzystanie niektórych istniejących zdolności w innych krajach, takich jak Wielka Brytania. Zbudowanie kompleksowej zdolności szkoleniowej wymaga czasu, ponieważ jest to znacznie więcej niż dostawa samych śmigłowców.

Polskie wojsko wyraziło pewne zainteresowanie lekką platformą szkoleniową, przyjmując również rolę wsparcia bojowego, a także pewną odpowiedzialność za zadania dla sił operacji specjalnych. Czy mógłbyś nieco przybliżyć możliwości H145M w tym zakresie?

Zacznijmy od sił specjalnych. Niemcy używają i będą nadal używać H145, zarówno wersji cywilnej H145, jak i H145M - wersji wojskowej do rozmieszczania zespołów sił operacji specjalnych wszędzie tam, gdzie jest to potrzebne. Śmigłowiec, sposób, w jaki został zaprojektowany i zorganizowany, niezależnie od tego, czy jest to w środowisku miejskim, czy w szerszym teatrze działań.

Kiedy został zaprojektowany, został również zbudowany z myślą o tej misji. Nie jest to rozwiązanie cywilne, które zostało później dostosowane do niektórych zadań wojskowych, było to częścią projektu. Wszystkie modernizacje uwzględniały ten typ operacji, ponieważ operacje specjalne wymagają dość dużej ładowności, a moc H145/H145M zapewnia wszelkie bezpieczeństwo potrzebne do takiej misji.

Po drugie, w odniesieniu do roli lekkiego wsparcia bojowego, Cypr, który już otrzymał swoje pierwsze śmigłowce, poprosił nas o opracowanie wersji wyposażonej w pocisk Spike ER2. Ta wersja stanie się punktem odniesienia i prowadzimy rozmowy z kilkoma klientami w Europie i poza nią, ponieważ ma korzystny stosunek jakości do ceny i duże możliwości, a pociski Spike są również szeroko stosowane w Europie i poza nią.

Oczywiście H145M to nie ta sama kategoria co Apache. Jednak potrzeba Apache’a do wykonywania wszystkich misji, niektóre z nich mogą być wykonywane przez mniejsze śmigłowce. A dzięki Spike ER2 i integracji, H145M daje elastyczność posiadania silnie uzbrojonego, lekkiego dwusilnikowego śmigłowca do rozwiązywania niektórych zadań na polu bitwy. Jest to więc bardzo dobre uzupełnienie Apache. A jeśli wyszkolisz swoich pilotów na H145M, możesz wykonywać misje wsparcia bojowego i wsparcia operacji specjalnych na tej samej platformie, jest to duża korzyść dla wsparcia transformacji.

Chciałbym również zapytać o potencjalną współpracę przemysłową. Jak wiadomo, mamy w Polsce zakłady Sikorsky/Lockheed Martin i Leonardo, a także spółki państwowe z Grupy PGZ. Jak zatem polski zakup H145M mógłby wpłynąć na współpracę przemysłową?

Moja odpowiedź będzie się składała z dwóch swego rodzaju ścieżek. Po pierwsze, Airbus Helicopters jest w Polsce. Mamy w Łodzi 150 wysoko wykwalifikowanych inżynierów, którzy są bezpośrednio zaangażowani w rozwój linii produktowych. Istniejących produktów, ale także nowych prototypów, które zdefiniują przyszłość śmigłowców. Cała Airbus Group w Polsce to 800 pracowników, w Łodzi, ale także Gdańsku i Warszawie-Okęciu. Więc to ma znaczenie, to wnosi dużą wartość. To jest pierwsza kwestia.

Po drugie, współpraca jest częścią naszego DNA. W ten sposób staliśmy się globalnym graczem, współpracując tam, gdzie ma to znaczenie i gdzie jest to korzystne dla obu stron. To właśnie stworzyło historię sukcesu, jaką jest Airbus Helicopter. Więc tak, jesteśmy otwarci na współpracę. Zależy to od tego, czy ma to sens z punktu widzenia wolumenu, musi to być racjonalna decyzja z biznesowego punktu widzenia. 10 lat temu byliśmy gotowi zbudować pełną linię montażową Caracala, nie tylko linię montażu końcowego, stworzylibyśmy 1250 bezpośrednich miejsc pracy w Polsce przez cały okres trwania programu śmigłowcowego. Pokazaliśmy, że mogliśmy to zrobić i byliśmy gotowi to zrobić.

Decyzja była taka, jaka była, więc projekt przemysłowy został anulowany, a część z niego została faktycznie przeniesiona na Węgry. Był to świetny projekt i stracona szansa, ponieważ, jak powiedzieliśmy, Polska mogła już mieć 50 operacyjnych Caracali w swojej flocie i już eksportować Caracale z Polski. Ale to już przeszłość, więc zamknijmy tamten rozdział i przejdźmy do przyszłości, napiszmy nowy rozdział. Wracając do H145M, oferujemy bardzo wydajną i interoperacyjną platformę. Zapewnimy suwerenną zdolność nie tylko w zakresie szkolenia, ale także utrzymania - nie tylko dla Polski, ale także dla innych krajów. Podkreślam, że Grupa PGZ będzie partnerem, więc mówimy o w pełni suwerennej zdolności, nie będącej własnością strony trzeciej.

Armia Stanów Zjednoczonych używa wariantu H145M, UH-72A Lakota, do szkolenia swoich pilotów, ale niedawno ogłosiła, że chce zmienić system, ponieważ nie jest w pełni zadowolona z posiadanego rozwiązania szkoleniowego. Jak Pan to skomentuje?

Po pierwsze, to nie sam śmigłowiec nie jest uważany za niewłaściwe rozwiązanie. Jest to właściwe rozwiązanie od 2006 roku. Jak być może Pan czytał, rząd USA zdecydował się na masową kampanię cięcia kosztów, w tym zmniejszenie kosztów szkolenia pilotów. Uważają, że piloci, którzy będą latać na Apache, Chinook lub Black Hawk, nadal potrzebują lekkiego dwusilnikowego śmigłowca do szkolenia.

Jednocześnie, jak rozumiemy, uważają, że do początkowego szkolenia pilotów bardziej ekonomicznym rozwiązaniem byłby śmigłowiec jednosilnikowy. Oto motywacja: cięcie kosztów i być może pewne zmiany w początkowym szkoleniu. Nawiasem mówiąc, Lakoty, które nie będą latać w ramach szkoleń czynnej US Army, zostaną prawdopodobnie przekazane Gwardii Narodowej lub innemu operatorowi rządowemu.

Tak więc Lakota, niezależnie od tego, czy jest to starsza wersja, UH-72A, czy nowa, UH-72B, będzie nadal latać w Stanach Zjednoczonych. Powodem tego dostosowania floty jest cięcie kosztów. Są zadowoleni ze śmigłowca, wskaźniki bezpieczeństwa są     bardzo dobre, po prostu planują dokonać pewnych redukcji kosztów szkolenia wstępnego. Uważam jednak, że ta decyzja nie wpłynie na wiarygodność platformy H145/H145M jako całości. Wiele krajów, w tym Wielka Brytania i Niemcy, używa śmigłowców dwusilnikowych, takich jak H135, który jest w Polsce znany z Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, a także H145 od szkolenia podstawowego. Wiem również, że Polska kupiła już pewną liczbę nowoczesnych bardzo lekkich śmigłowców do szkolenia podstawowego, a teraz chce nabyć system dwusilnikowy.

W Polsce odbyła się również dyskusja na temat zmian w strukturze sił Apache, które zostały wprowadzone przez tę samą administrację, która redukuje liczbę Lakot ze względu na koszty operacyjne.

Mogę powiedzieć, że posiadanie niewystarczająco wyszkolonego pilota, który lata z ryzykiem incydentów i/lub wypadków z Apache, jest kosztowne. Piloci muszą być bardzo dobrze wyszkoleni. To, co robią Stany Zjednoczone, to szeroko zakrojony wysiłek na rzecz cięcia kosztów w całej administracji, zarówno wojskowej, jak i cywilnej. Chciałbym również powiedzieć, że sekretarz Pete Hegseth wspiera Lakotę i zdecydował się skierować ją do misji granicznej, wielokrotnie powtarzał, że jest zadowolony z samego śmigłowca.

Należy również pamiętać, że rząd USA, a w szczególności amerykańska piechota morska, rozpoczęły projekt Aerial Logistic Connector, czyli projekt bezzałogowego statku powietrznego klasy 4, który ma być w stanie przenosić do tony ładunku, w pełni autonomicznie. W praktyce oznacza to, że Stany Zjednoczone mogą w przyszłości wykorzystywać więcej autonomicznych platform w przeciwieństwie do załogowych śmigłowców. Ale paradoksalnie w projekcie Aerial Logistic Connector poszukiwane są autonomiczne platformy podobne do konwencjonalnych konstrukcji śmigłowców. Jesteśmy częścią tego konkursu, ze zmodyfikowanym H145M. Konkurs jest w fazie finałowej, bierzemy w nim udział z H145M, a decyzja zostanie podjęta w najbliższej przyszłości, prawdopodobnie do końca roku.

Przejdźmy do innych programów. Jak powiedział niedawno szef Sztabu Generalnego, Polska poszukuje również innych typów śmigłowców, w tym ciężkich śmigłowców transportowych, gdzie Chinook jest prawdopodobnym pretendentem, ale także morskich śmigłowców wielozadaniowych. Jaka byłaby oferta Airbus Helicopters w tym zakresie?

Na początek jesteśmy otwarci na omówienie wszelkich wymagań z polskim rządem, jesteśmy gotowi rozszerzyć współpracę poza H145M. Jeśli chodzi o ciężkie śmigłowce, takie jak Chinook, nie produkujemy takich śmigłowców i skupiamy się na średnich śmigłowcach wielozadaniowych, takich jak Caracal i NH90.

W przypadku śmigłowców marynarki wojennej, NH90, który jest produkowany wspólnie przez Airbus Helicopters i Leonardo, staje się punktem odniesienia. Projekt jest teraz dojrzały i bardzo wydajny, współpracuje z wieloma fregatami NATO.      

Chciałbym również powiedzieć, że z rozmów Agencji Uzbrojenia wynika, że Polska w dłuższej perspektywie może potrzebować do 60 śmigłowców, aby zastąpić W-3 Sokół. H145M może być rozwiązaniem dla szerszych wymagań niż zaawansowane szkolenie i lekkie wsparcie bojowe, czy to w zakresie operacji specjalnych, czy reagowania na katastrofy czy innych zadań. Zacznijmy od śmigłowca szkolno-bojowego i być może pójdziemy dalej w tym kierunku. Jesteśmy na to otwarci.

Dziękuję za rozmowę.