FA-50PL opóźnione. Prezes KAI o nowym harmonogramie [WYWIAD]

Jędrzej Graf, Defence24.pl: W Polsce KAI jest kojarzona przede wszystkim z samolotami FA-50GF i FA-50PL. Maszyny FA-50GF dostarczono w krótkim terminie, natomiast realizacja programu FA-50PL uległa opóźnieniu, a na początku 2026 roku Agencja Uzbrojenia podpisała aneks zmieniający umowę. Na jakim etapie znajduje się obecnie program FA-50PL, w tym produkcja samolotów oraz integracja uzbrojenia i systemów pokładowych, m.in. amerykańskiego radaru i pocisków AIM-9X?

Kim Jong-choolem, prezes KAI: Program pozyskania samolotów FA-50 dla Sił Powietrznych RP został podzielony na dwa etapy. Pierwszy etap obejmował dostawę samolotów FA-50 w konfiguracji standardowej i stanowił szybką odpowiedź na potrzeby określone w umowie z polskim rządem. Dostawy w ramach tego etapu zakończono w styczniu 2024 roku.

Drugi etap zakłada opracowanie i dostarczenie samolotów FA-50PL, zmodernizowanych zgodnie z wymaganiami Sił Powietrznych. Oprócz zdolności oferowanych przez dotychczasową wersję FA-50 strona polska wymaga zastosowania radaru z anteną AESA oraz nowoczesnego uzbrojenia powietrze-powietrze. Jako KAI współpracujemy z partnerami przemysłowymi, aby spełnić te wymagania.

W celu ograniczenia ryzyka programowego i zapewnienia odpowiedniego czasu na prace rozwojowe, w tym próby w locie, KAI zawarła z polskim rządem aneks do umowy, który ma umożliwić terminową realizację dostaw według zmienionego harmonogramu. Pozostajemy zaangażowani w zapewnienie samolotom FA-50 zdolności do skutecznego wykonywania zadań w ramach operacji powietrznych NATO na wschodniej flance Sojuszu. Potwierdza to naszą rolę wiarygodnego, długoterminowego partnera Polski.

Co może Pan powiedzieć o eksploatacji samolotów FA-50GF, ich obsłudze technicznej oraz współpracy z polskim przemysłem? W jakim zakresie polskie podmioty będą uczestniczyć w obsłudze FA-50GF i FA-50PL?

Dla zapewnienia wysokiego poziomu gotowości operacyjnej polskich samolotów FA-50 kluczowe znaczenie ma stworzenie sprawnego systemu zabezpieczenia logistycznego. Współpracujemy z lokalnymi spółkami, aby Siły Powietrzne RP mogły zachować pełne zdolności operacyjne. Polska jest pierwszym europejskim państwem, które wybrało FA-50.

Eksploatowane obecnie samoloty są obsługiwane przez personel techniczny Sił Powietrznych RP przy wsparciu inżynierów KAI. Wraz z osiąganiem pełnej zdolności operacyjnej przez flotę FA-50PL oraz wzrostem liczby maszyn, konieczne będzie rozwinięcie w Polsce odpowiedniego zaplecza obsługowego. Jako spółka już przygotowujemy taką infrastrukturę we współpracy z lokalnymi firmami.

Na obecnym etapie nie możemy ujawnić szczegółowych postanowień umownych. Możemy jednak potwierdzić, że kluczowe zespoły wymienne LRU (Line Repleacable Units) oraz wybrane części będą mogły być obsługiwane i naprawiane w Polsce. Po zakończeniu uzgodnień zorganizujemy briefing omawiający tę współpracę wspólnie z polskimi partnerami.

Czy poza Polską dostrzegają Państwo kolejne możliwości sprzedaży FA-50 w Europie? Jak w przyszłości mogą rozwinąć się zdolności rodziny FA-50, m.in. w zakresie współpracy z bezzałogowcami typu loyal wingman i integracji nowych rodzajów uzbrojenia?

FA-50 jest samolotem bojowym zdolnym zarówno do wykonywania rzeczywistych zadań operacyjnych, jak i do prowadzenia zaawansowanego szkolenia pilotów. Jako KAI od wielu lat konsekwentnie zabiegamy o wejście na rynek europejski, czego rezultatem było podpisanie w 2022 roku umowy z polskim rządem. Obecnie szczególną uwagę poświęcamy europejskiemu rynkowi obronnemu. Prowadzimy działania marketingowe w wielu państwach, współpracując z lokalnymi wyspecjalizowanymi przedsiębiorstwami.

Szybkie zwiększanie zdolności sił powietrznych wymaga również stworzenia sprawnego systemu szkolenia pilotów. FA-50, łączący funkcje samolotu szkolenia zaawansowanego i maszyny bojowej, stanowi odpowiedź na te potrzeby.

Wojna rosyjsko-ukraińska pokazuje, że współczesne działania bojowe zasadniczo różnią się od konfliktów z przeszłości, a szybkie wdrażanie systemów bezzałogowych ma coraz większe znaczenie. Ich efektywność można dodatkowo zwiększyć przez integrację z istniejącymi systemami walki w ramach sieci umożliwiającej wymianę danych w czasie rzeczywistym.

Uwzględniając te doświadczenia, w KAI rozwijamy Next Generation Aerial Combat System, czyli NACS. System wykorzystuje rozwiązania sztucznej inteligencji i ma połączyć załogowe samoloty bojowe, bezzałogowe statki powietrzne oraz satelity. NACS będzie wieloplatformowym systemem walki umożliwiającym prowadzenie działań wielodomenowych, wspierając dowódców w wykrywaniu i identyfikacji celów, podejmowaniu decyzji oraz wykonywaniu uderzeń w czasie rzeczywistym.

Rozwój technologii sieciocentrycznych pozwoli na ustanowienie współdziałania platform takich jak śmigłowce uderzeniowe z autonomicznymi małymi bezzałogowcami w ramach operacji wojsk lądowych (MUM-T, Manned Unmanned Teaming), a następnie na integrację tych zdolności z domeną kosmiczną z użyciem łączności satelitarnej. Takie podejście może istotnie zwiększyć potencjał bojowy platform latających. KAI zamierza współpracować z Polską i innymi państwami europejskimi przy rozwoju tych perspektywicznych technologii.

Poza Polską także Malezja zamówiła znacznie zmodernizowaną wersję FA-50. Co może Pan powiedzieć o realizacji programu malezyjskiego? Jakie są podobieństwa i różnice pomiędzy FA-50M a FA-50PL?

Malezja wybrała samolot FA-50 w 2023 roku jako kolejne państwo Azji Południowo-Wschodniej po Indonezji, Filipinach i Tajlandii, które zdecydowało się na samoloty z rodziny T-50. Litera M w oznaczeniu FA-50M odnosi się do Malezji. Program jest realizowany zgodnie z harmonogramem, a KAI przygotowuje się do rozpoczęcia dostaw.

Kolejne decyzje o zakupie samolotów FA-50 i T-50 przez państwa Azji Południowo-Wschodniej świadczą nie tylko o ich wysokich osiągach, lecz także o zaufaniu budowanym dzięki wieloletniej eksploatacji i współpracy z użytkownikami. Jako KAI konsekwentnie rozwijamy zdolności bojowe FA-50, odpowiadając na zróżnicowane potrzeby i wymagania klientów. FA-50PL dla Sił Powietrznych RP będzie jednym z najbardziej zaawansowanych wariantów w rodzinie FA-50.

Uwarunkowania operacyjne Malezji, obejmujące rozległy obszar działania i liczne wyspy, różnią się od warunków występujących w Polsce. FA-50M jest rozwijany zgodnie z wymaganiami Królewskich Malezyjskich Sił Powietrznych i różni się od FA-50PL m.in. pod względem zdolności do przenoszenia uzbrojenia. Szczegółowe informacje są jednak objęte ograniczeniami dotyczącymi ujawniania danych, określonymi w umowie.

Wyjdźmy nieco poza program FA-50. Jakie są najważniejsze elementy obecności KAI w Europie, a zwłaszcza w Polsce? Gdzie widzą Państwo największe możliwości rozwoju: w sektorze obronnym, lotniczym czy również kosmicznym?

Nasze szerokie portfolio pozwala odpowiadać na zróżnicowane wymagania klientów zagranicznych. Obejmuje ono samoloty, takie jak KF-21 i FA-50, śmigłowce KUH Surion i LAH Miron, bezzałogowe statki powietrzne, symulatory, satelity, rakiety nośne oraz produkcję struktur lotniczych. Dzięki temu możemy elastycznie reagować na potrzeby państw europejskich.

Wykorzystując doświadczenia zdobyte w Polsce, rozwijamy współpracę z wyspecjalizowanymi firmami europejskimi w obszarach integracji platform lotniczych, współdziałania systemów załogowych i bezzałogowych, sztucznej inteligencji, oprogramowania oraz technologii sieciowych. Efektem tych działań było podpisanie porozumień o współpracy z wieloma podmiotami europejskimi.

Na europejskim rynku obronnym koncentrujemy się obecnie na budowaniu perspektyw dla samolotu KF-21, wykorzystując doświadczenia zdobyte w programie FA-50. W przyszłości zintegrowane systemy załogowo-bezzałogowe staną się jednym z kluczowych elementów środowiska walki. Liczymy, że w niedługim czasie będziemy mogli przekazać pozytywne informacje dotyczące rozwoju działalności KAI w tym obszarze.

Jednym z flagowych przedsięwzięć KAI jest program samolotu bojowego KF-21 nowej generacji. Pojawiają się doniesienia, że Indonezja miała wycofać się z udziału w projekcie, choć nadal może być zainteresowana zakupem samolotów. Na jakim etapie znajduje się obecnie program KF-21? Jak wyglądają zamówienia dla Republiki Korei oraz perspektywy eksportowe?

Docelowo KF-21 ma osiągnąć zdolności samolotu piątej generacji dzięki etapowemu rozwojowi i kolejnym modernizacjom. Po zakończeniu prac nad wariantem Block 1, który uzyskał zdolność do prowadzenia walki powietrznej, rozpoczęto zgodnie z harmonogramem produkcję seryjną. Pierwsze nowe samoloty KF-21 mają zostać dostarczone Siłom Powietrznym Republiki Korei we wrześniu 2026 roku. Prace rozwojowe nad wariantem Block 1 zakończono w czerwcu 2026 roku.

Po zakończeniu tego etapu rozpoczęto program rozszerzania zdolności bojowych, obejmujący m.in. próby w locie. Trwają również działania na rzecz integracji różnych typów uzbrojenia lotniczego pochodzącego z Republiki Korei, państw europejskich i Stanów Zjednoczonych.

Indonezja przystąpiła do programu KF-21 jako jeden z głównych partnerów, współfinansując jego rozwój, i nadal uczestniczy w tym przedsięwzięciu. Produkcja seryjna KF-21 już się rozpoczęła, a równolegle prowadzone są rozmowy dotyczące eksportu samolotu do Indonezji. Liczymy, że jeszcze w tym roku będziemy mogli przekazać pozytywne informacje w tej sprawie. Warto pamiętać, że Indonezja była pierwszym klientem zagranicznym, który wybrał koreański samolot szkolenia podstawowego KT-1 oraz samolot szkolenia zaawansowanego T-50.

Panie Prezesie, przejdźmy do kwestii korporacyjnych. Objął Pan stanowisko prezesa KAI cztery miesiące temu, po okresie niepewności związanym z odejściem poprzedniego prezesa w lipcu 2025 roku. Jak ocenia Pan obecną sytuację spółki i jakie są jej najważniejsze wyzwania?

Nasza spółka znajduje się obecnie w punkcie zwrotnym. Musimy wywiązać się ze zobowiązań wobec klientów, jednocześnie wykorzystując możliwości wynikające z rozwoju rynku. Mimo przerwy w ciągłości kierownictwa najważniejsze programy KAI są realizowane zgodnie z harmonogramem, a działalność spółki i zatrudnienie pozostają stabilne. Programy KF-21 i FA-50, obejmujące zarówno rozwój, jak i produkcję seryjną, a także działalność w zakresie struktur lotniczych, stanowią główne czynniki wzrostu spółki.

Sprzyjająca sytuacja rynkowa sama w sobie nie gwarantuje jednak dobrych wyników. Naszym najważniejszym priorytetem jest utrzymywanie silnych relacji z klientami. Wymaga to m.in. dotrzymywania harmonogramów dostaw, zapewnienia odpowiedniej kontroli jakości i odporności łańcucha dostaw, a także przestrzegania wymogów certyfikacyjnych oraz przepisów dotyczących kontroli eksportu. Najważniejsze programy KAI przechodzą obecnie z fazy rozwojowej do produkcji seryjnej. Mimo ryzyk wynikających z szybko zmieniającego się globalnego środowiska bezpieczeństwa zmobilizujemy wszystkie zasoby, aby zapewnić stabilność procesów i umacniać zaufanie klientów.

Drugim priorytetem jest zasadnicza zmiana modelu biznesowego. Portfolio spółki będzie rozwijane w kierunku większego udziału programów cywilnych, oprogramowania, systemów bezzałogowych oraz przedsięwzięć realizowanych na rynkach zagranicznych. Wykorzystując 40 lat doświadczeń w sektorze lotniczym i kosmicznym, nasza spółka będzie udoskonalać strukturę zarządzania i wzmacniać swoją markę na rynku globalnym.

Trzecim obszarem są przedsięwzięcia przyszłościowe. Na podstawie doświadczeń zdobytych w programach KF-21 i FA-50 przygotowujemy projekty dotyczące sztucznej inteligencji, integracji systemów załogowych i bezzałogowych, sektora kosmicznego, cywilnych samolotów pasażerskich oraz zaawansowanej mobilności powietrznej. Dotychczas KAI koncentrowała się na rozwoju kolejnych platform. Teraz musimy w większym stopniu skoncentrować się na technologiach, które będą kształtować przyszłość. Zaawansowane technologie były siłą napędową KAI w przeszłości i pozostaną podstawą naszej przyszłej konkurencyjności. Na tej bazie chcemy stać się jednym z czterech największych przedsiębiorstw lotniczo-kosmicznych na świecie. Oczekujemy, że Polska będzie ważnym partnerem w rozwoju naszej spółki.

W przeszłości niektóre programy KAI napotykały opóźnienia, w tym FA-50PL; doszło również do niedawnego czasowego wstrzymania lotów śmigłowców Surion. Jakie wnioski wyciągnęli Państwo z tych doświadczeń i w jaki sposób zamierzają zapobiegać podobnym sytuacjom w przyszłości?

Przede wszystkim doświadczenia te potwierdziły nam, że zaufanie klientów ma fundamentalne znaczenie. Przemysł lotniczy i kosmiczny nie ogranicza się do rozwoju oraz integracji zaawansowanych technologii. Obejmuje również wiele wzajemnie powiązanych obszarów, takich jak certyfikacja, globalny łańcuch dostaw i zróżnicowane warunki eksploatacji. W tym środowisku szczególnego znaczenia nabierają kompetencje integratora systemów.

W KAI nie zamierzamy traktować tych zdarzeń wyłącznie jako problemów, które zostały już rozwiązane. Dokonamy przeglądu sposobu zarządzania programami, systemu kontroli jakości, zarządzania bezpieczeństwem oraz relacji z klientami, aby podnieść standardy działania spółki na wyższy poziom.

Jak ocenia Pan pozycję KAI w koreańskim sektorze obronnym oraz lotniczo-kosmicznym? W mediach pojawiają się doniesienia o możliwych zmianach właścicielskich i prywatyzacji spółki. Jak odnosi się Pan do tych informacji?

KAI jest jedynym w Republice Korei integratorem systemów lotniczych i kosmicznych zdolnym zapewnić kompleksowe wsparcie w całym cyklu życia produktu. Obejmuje ono rozwój, produkcję, próby i ocenę, a także zintegrowane wsparcie logistyczne samolotów bojowych i szkolnych, śmigłowców, bezzałogowych statków powietrznych oraz satelitów.

KAI jest spółką notowaną na koreańskiej giełdzie papierów wartościowych. Jesteśmy przedsiębiorstwem prywatnym notowanym na giełdzie, a nie spółką państwową. Kilka dużych koncernów wyraziło zainteresowanie nabyciem naszych akcji, co wskazuje na duże zainteresowanie spółką.

Jednocześnie  pozostajemy czołowym koreańskim przedsiębiorstwem sektora lotniczo-kosmicznego i obronnego, a jej największym akcjonariuszem jest państwo. Decyzja dotycząca ewentualnej sprzedaży posiadanych udziałów należy do właściwych instytucji. Rząd Republiki Korei poinformował, że obecnie nie rozważa sprzedaży swoich akcji. Podobne stanowisko publicznie przedstawił Korea Eximbank, największy akcjonariusz KAI. Zainteresowanie tą kwestią świadczy o wysokiej ocenie potencjału rozwojowego KAI oraz całego koreańskiego przemysłu lotniczo-kosmicznego.

Jak widzi Pan rolę KAI na światowym rynku lotniczym i kosmicznym? Jakie są najważniejsze kierunki rozwoju działalności spółki, zarówno w sektorze obronnym, jak i cywilnym?

Nie chcemy być postrzegani jedynie jako dostawca efektywnych kosztowo samolotów na światowy rynek. Chcemy pełnić rolę strategicznego partnera, który zapewnia klientom długoterminową wartość dodaną poprzez kompleksową ofertę obejmującą dostawy statków powietrznych, szkolenie personelu, uzbrojenie, obsługę techniczną, części zamienne oraz programy modernizacyjne.

Pierwszym kierunkiem jest zwiększanie konkurencyjności wojskowych platform lotniczych. FA-50 zdobywa coraz silniejszą pozycję na światowym rynku samolotów bojowych, natomiast KF-21 ma stworzyć podstawę długofalowego rozwoju dzięki dostawom dla Sił Powietrznych Republiki Korei oraz ekspansji eksportowej. W przypadku śmigłowców KUH Surion i LAH Miron rozwijamy warianty odpowiadające zróżnicowanym wymaganiom użytkowników. Kolejnym przedsięwzięciem KAI będzie program szybkiego śmigłowca wielozadaniowego, wykorzystujący nasze dotychczasowe doświadczenia technologiczne.

Drugim kierunkiem jest wzmacnianie konkurencyjności zintegrowanego wsparcia logistycznego po dostawie statków powietrznych. Elementy takie jak naziemne systemy szkoleniowe, obsługa techniczna, części zamienne, wsparcie logistyczne oraz aktualizacje oprogramowania, bezpośrednio wpływają na poziom gotowości operacyjnej floty klienta. Dlatego konieczne jest utrzymanie długoterminowego partnerstwa przez cały cykl życia platformy, od dostawy aż do jej wycofania z eksploatacji.

Trzecim obszarem jest Next Generation Aerial Combat System (NACS). Rozwijamy zintegrowany system załogowo-bezzałogowy, którego centralnym elementem będzie flota samolotów KF-21, połączona z bezzałogowymi środkami bojowymi, satelitami oraz rozwiązaniami wykorzystującymi sztuczną inteligencję. W przyszłości o przewadze w działaniach powietrznych będzie decydować nie tylko poziom osiągów poszczególnych statków powietrznych, lecz również zdolność wszystkich elementów i domen systemu walki do wymiany danych w czasie zbliżonym do rzeczywistego lub w czasie rzeczywistym.

Czwarty kierunek obejmuje programy kosmiczne i cywilne: rozwój konstelacji małych satelitów, rakiet nośnych oraz kompetencji w produkcji struktur dla lotnictwa cywilnego. Ważnymi elementami przyszłego portfolio będą także zaawansowana mobilność powietrzna oraz program cywilnego samolotu pasażerskiego.

Technologie stosowane w sektorze lotniczym i kosmicznym nieustannie się rozwijają. Jakie są najważniejsze obszary działalności badawczo-rozwojowej KAI? Które technologie będą miały w przyszłości kluczowe znaczenie, szczególnie w sektorze obronnym?

Głównym kierunkiem rozwoju sektora lotniczego i kosmicznego nie jest już wyłącznie konstruowanie statków powietrznych o coraz lepszych osiągach. Przyszłe systemy walki będą wymagały połączenia załogowych i bezzałogowych platform powietrznych, oprogramowania, satelitów oraz sztucznej inteligencji w ramach jednej, zintegrowanej sieci.

Jednym z naszych priorytetów jest rozwój sztucznej inteligencji oraz technologii autonomicznych. Szczególne znaczenie ma koncepcja systemu walki, w którym załogowe samoloty bojowe współdziałają z autonomicznymi bezzałogowymi statkami powietrznymi. Wojskowe systemy AI muszą jednak nie tylko działać autonomicznie, lecz także zapewniać odpowiedni poziom bezpieczeństwa i pozostawać pod kontrolą człowieka. Powinny również zachowywać zdolność do realizacji zadań w warunkach prowadzenia działań w cyberprzestrzeni.

Drugim kluczowym obszarem jest oparta na oprogramowaniu otwarta architektura systemów zadaniowych. O konkurencyjności przyszłych samolotów bojowych będzie w coraz większym stopniu decydować oprogramowanie umożliwiające integrację różnych systemów walki. Rozwijamy zintegrowane systemy uzbrojenia oraz sensory dostosowane do wymagań użytkowników, spełniające wymogi interoperacyjności w ramach NATO.

Trzecim obszarem jest dalszy, stopniowy rozwój programu samolotu bojowego KF-21. Maszyna będzie sukcesywnie wyposażana w nowe zdolności, obejmujące m.in. fuzję danych z sensorów, systemy walki elektronicznej, technologie obniżonej wykrywalności, precyzyjne uzbrojenie dalekiego zasięgu oraz zaawansowaną awionikę. Jednym z najważniejszych elementów programu produkcji seryjnej KF-21 jest także uruchomienie lokalnej produkcji zespołów wymiennych LRU (Line Replaceable Units).

Czwartym kierunkiem jest rozwój kompetencji w sektorze kosmicznym. Małe satelity, w tym platformy działające na niskiej orbicie okołoziemskiej, będą w czasie rzeczywistym współpracować z systemami rozpoznania, obserwacji i dozoru. Kluczowe znaczenie będzie miało stworzenie sieci zdolnej do wykrywania zagrożeń, których nie mogą zidentyfikować systemy pokładowe obecnie eksploatowanych samolotów bojowych, oraz do szybkiego przekazywania informacji na potrzeby działań operacyjnych.

Podsumowując, działalność badawczo-rozwojowa KAI koncentruje się na wdrażaniu nowych technologii w rzeczywistych warunkach operacyjnych oraz na dostosowywaniu przyszłych systemów do wymagań użytkowników.