Z wizytą na lotniskowcu. Gigant U.S. Navy w Europie

Autor składa serdeczne podziękowania dla komandora porucznika Piotra Adamczaka z NATO Allied Joint Force Command Brunssum za nieocenioną pomoc przy organizacji wyjazdu, a także całemu zespołowi JFC Naples (szczególnie Svenowi Kasimirowi) oraz zespołowi prasowemu GFR za zaproszenie i zorganizowanie wydarzenia.

Kolos na Morzu Jońskim

Pod koniec lipca odbył się dzień medialny w ramach ćwiczeń Neptune Strike 25-2. Redakcja Defence24.pl była jednym z kilku europejskich i jedynym polskim medium, które wzięło udział w wydarzeniu organizowanym przez Dowództwo Sił Połączonych w Neapolu (JFC Naples). W ramach tego wydarzenia dziennikarze mogli zwiedzić najnowszy amerykański lotniskowiec USS „Gerald R. Ford” (CVN-78), który wraz z towarzyszącym zgrupowaniem Carrier Strike Group 16 uczestniczył w NATO-wskich manewrach. Podróż na lotniskowiec rozpoczęła się w bazie U.S. Navy Capodichino w Neapolu.

Na pokład okrętu dotarliśmy samolotem Grumman C-2A Greyhound, dwusilnikową maszyną pokładową, której głównym zadaniem jest tzw. Carrier Onboard Delivery (COD), czyli dostarczanie ładunków, personelu i zaopatrzenia na lotniskowiec. Mimo zaawansowanego wieku konstrukcji – rodowód tych maszyn sięga lat 60. XX wieku, choć obecnie w służbie są egzemplarze wyprodukowane w latach 1985-1989 – samolot ten jest uznawany za niezawodny i stosunkowo łatwy w pilotażu. Niestety jego czas w lotnictwie morskim dobiega końca.

W przypadku USS Gerald R. Ford (GFR) nasza wyprawa była ostatnią dla cywilnych gości przed planowanym wycofaniem C-2A w październiku tego roku. Wszystkie C-2 w U.S. Navy mają zostać spisane ze stanu do końca przyszłego roku i zastąpione pionowzlotami Bell-Boeing V-22 Osprey.

Samolot ten nie jest komfortową limuzyną. W środku panuje półmrok – światło wpada tylko przez dwa małe, przypominające bulaje okienka w tylnej części kadłuba. Wnętrze przestrzeni ładunkowej oświetla jedynie słabe, żółtej barwy sztuczne światło zamontowane pod sufitem. Fotele są usytuowane tyłem do kierunku lotu. Taka konfiguracja siedzeń wynika ze specyfiki startów i lądowań na pokładach lotniskowców, gdzie komfort pasażerów ustępuje względom bezpieczeństwa.

Największą niedogodnością jest bardzo słabe wygłuszenie maszyny. Przy pracujących silnikach nie można wytrzymać bez ochronników słuchu, a co w tych warunkach jest oczywiste, prowadzenie rozmów jest niemożliwe. Załoga komunikuje się wyłącznie za pośrednictwem specjalnych interkomów podłączonych przewodowo do słuchawek.

Znaczek pocztowy na środku morza

Po zamknięciu tylnej rampy samolot rozpoczął kołowanie na pas startowy międzynarodowego lotniska w Neapolu, współdzielonego z amerykańską bazą. Po krótkim rozbiegu maszyna obrała kurs na południe – w kierunku lotniskowca USS „Gerald R. Ford” znajdującego się na Morzu Jońskim, około 100 km od wybrzeża Sycylii. Lot trwał około 1,5 godziny i przebiegł spokojnie.

Ostatnie 20 minut lotu to przygotowania do lądowania. Nastąpiło kilka gwałtownych zwrotów i stopniowe obniżanie wysokości, aż w końcu samolot „usiadł” na pokładzie lotniskowca. Przyziemienie nie było zbyt dotkliwe – zdarza się, że piloci maszyn rejsowych lądują bardziej gwałtownie na standardowych lotniskach.

Charakterystyczne dla lądowania jest mocne szarpnięcie i krótki dobieg maszyny, wyhamowywanej przez liny hamujące, czyli aerofiniszery. Na CVN-78 zastosowano nowoczesny system Advanced Arresting Gear (AAG), który jest elektrohydrauliczny (a nie czysto hydrauliczny, jak Mk 7 używany na okrętach typu Nimitz). Dzięki AAG zatrzymywanie lądujących maszyn jest bezpieczniejsze, system kompensuje więcej energii kinetycznej, co zmniejsza zużycie płatowców, i jest adaptowalny do różnych typów maszyn – zarówno cięższych, jak i lżejszych, np. bezzałogowców.

Gerald R. Ford dzięki AAG potrzebuje tylko trzech lin hamujących (zamiast czterech w poprzednich typach lotniskowców). Samoloty wyposażone są w specjalny hak, wysuwany podczas wypuszczania podwozia, który ma zaczepić o aerofiniszery. Jeśli pilot nie trafi w żadną z lin, następuje tzw. „bolter” – przyspieszenie maszyny na pełnym ciągu i odejście na kolejny krąg.

Dwaj piloci w randze kapitana US Navy posadzili naszego „Greyhounda” bez problemów. Po wyjściu na pokład skierowaliśmy się do nadbudówki wystającej z pokładu okrętu. Tam znajduje się mostek nawigacyjny, a na nadbudówce zainstalowano sensory, radary, elementy nawigacyjne oraz systemy łączności. Po krótkiej odprawie dotyczącej zasad życia na okręcie i bezpieczeństwa, zostaliśmy zaproszeni do dowódcy na poczęstunek i rozmowę. Następnie udaliśmy się na dolny pokład, gdzie znajdują się hangary dla samolotów i śmigłowców.

Na okręcie może stacjonować blisko 80 maszyn. Standardowo są to cztery eskadry myśliwców wielozadaniowych F/A-18E/F Super Hornet oraz EA-18G Growler (służących jako samoloty walki radioelektronicznej i wsparcia w przełamywaniu obrony powietrznej przeciwnika). Każda eskadra liczy 12–14 maszyn. Dodatkowo na pokładzie bazują 3–4 samoloty wczesnego ostrzegania E-2D Advanced Hawkeye, pełniące rolę podniebnych „oczu” okrętu i jego grupy bojowej.

Na lotniskowcu stacjonują również śmigłowce, zazwyczaj 12 maszyn, w tym sześć MH-60S Knighthawk (do operacji poszukiwawczo-ratowniczych, transportowych i abordażowych) oraz sześć MH-60R Seahawk (do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych). W ewidencji okrętu znajdują się także 3–4 maszyny COD, czyli wspomniane C-2A Greyhound, które zwykle stacjonują na lądzie, np. w bazie Sigonella na Sycylii.

Po zwiedzeniu hangaru udaliśmy się na czwarte piętro nadbudówki, gdzie znajduje się mostek. Poza nawigacją okrętu kieruje się tam również ruchem lotniczym. Widok z mostka pozwala dokładnie obserwować starty i lądowania maszyn.

Aby wejść na pokład lotniczy, należy założyć specjalny strój, który w razie wypadnięcia za burtę uruchamia alarm i ułatwia akcję ratunkową, np. przez rozpuszczenie w wodzie zielonej farby. Obowiązkowe są: podwójna ochrona słuchu, hełm, gogle i rękawice. Załoga szczególnie zwraca uwagę na pilnowanie rzeczy osobistych – zgubienie nawet drobiazgu, jak długopis, wywołuje alarm i przeszukanie pokładu, by zapobiec uszkodzeniu silników samolotów.

Podczas naszego pobytu przeprowadzono kilkadziesiąt operacji startów i lądowań, głównie samolotów F/A-18 Super Hornet i EA-18G Growler. Tego dnia zaplanowano łącznie 97 operacji lotniczych z udziałem samolotów i śmigłowców. Maszyny startowały z dwóch katapult: jednej na dziobie, drugiej na pokładzie głównym. O operacjach na pokładzie i zadaniach załogi opowiem w kolejnej części reportażu.

Po intensywnym dniu przygotowaliśmy się do opuszczenia okrętu. Powrót, podobnie jak przylot, odbył się samolotem C-2A Greyhound. Maszyna została przesunięta na pozycję startową i podłączona do katapulty. Za samolotem podniesiono Jet Blast Deflector – osłonę chroniącą załogę i inne maszyny przed gorącym strumieniem odrzutu. Przed startem podniesiono skrzydła samolotu, opuszczane po lądowaniu, by zajmował mniej miejsca na pokładzie.

Start z katapulty polega na uruchomieniu silników na pełnych obrotach przy zablokowanych kołach, co zapobiega niekontrolowanemu ruchowi. Obsługa pokładu sprawdza gotowość maszyny, a „shooter” – marynarz odpowiedzialny za katapultę – klękając i wyciągając rękę daje sygnał do startu. Katapulta na odcinku około 80 metrów rozpędza samolot do prędkości ponad 250 km/h, umożliwiając wznoszenie.

Przeciążenie podczas startu jest tak silne, że mimo pasów pasażer odrywa się od fotela. Załoga instruuje, by po komendzie „Go Go Go” złożyć ręce krzyżowo na klatce piersiowej, trzymając pasy, opuścić głowę do kolan i czekać. Wyczekiwanie jest stresujące – panuje gorąco, hałas i zapach spalin. Nagrywanie startu w takich warunkach jest niemożliwe.

Najnowszy amerykański lotniskowiec

USS „Gerald R. Ford” zastąpił w U.S. Navy okręt USS „Enterprise” (CVN-65) typu Nimitz. Budowę CVN-78 rozpoczęto w sierpniu 2005 r., stępkę położono w 2009 r. w stoczni Huntington Ingalls Industries w Newport News w stanie Wirginia. Chrzest odbył się w listopadzie 2013 r., a banderę podniesiono 22 lipca 2017 r.

Kolejne okręty typu Gerald R. Ford będą stopniowo zastępować jednostki typu Nimitz. Nowe lotniskowce wyróżniają się długością (337 m wobec 332 m), elektromagnetycznym systemem katapultowania (EMALS) zamiast parowego, wydajniejszymi reaktorami jądrowymi, zredukowaną liczebnością załogi, większym komfortem służby oraz podatnością modernizacyjną. „Gerald R. Ford” jest bardziej wydajny i mniej kosztowny w eksploatacji od jednostek typu Nimitz.