Reklama
Reklama

Jaka będzie przyszłość polskich promów na Bałtyku? [ANALIZA]

8 października 2019, 09:32
unity 1
Prom Skania. Fot. Maciej Szopa/Defence24

Polska jest obecnie silnym graczem na rynku przewozów promowych przez akwen Morza Bałtyckiego. Państwowe spółki – Unity Line (należąca do Polskiej Żeglugi Morskiej) i Polferries (Polskiej Żeglugi Bałtyckiej) eksploatują obecnie 10 promów (siedem należy do Unity Line a trzy do Polferries), obsługujących trasę między portem w Świnoujściu a miastami w południowej Szwecji, nie licząc tych które wykonują rejsy z Gdańska. Ta sytuacja może się jednak zmienić…

Rynek morskich przewozów osobowych i towarowych przez Bałtyk już teraz obliczany na wszystkich trasach na 100 mln pojazdów rocznie i stale rośnie. Zgodnie z danymi Agencji Rozwoju Przemysłu w ciągu najbliższych 20 lat ma powiększać się średnio o 8-9 proc. rocznie i to niezależnie od koniunktury gospodarczej na świecie czy w Polsce. Przyczyną jest coraz lepsze skomunikowanie drogowe Europy Środkowo-wschodniej na kierunku północ-południe. Dla samego Świnoujścia, skąd wykonuje rejsy znakomita większość polskich promów pasażersko-towarowych, kluczowe jest oddawanie kolejnych odcinków drogi ekspresowej S3. Jest ona nie tylko tańsza z punktu widzenia firm przewożących towary ciężarówkami, ale też nowocześniejsza od niemieckich, skutkiem czego coraz więcej firm transportowych wybiera trasę przez Polskę, a nie przez Niemcy, do niemieckich portów.

Wydawałoby się, że polskie firmy promowe, które latami inwestowały w ustanowienie stałej sieci połączeń mogą na tym tylko korzystać i rozwijać się w najlepsze. Szczególnie, że są one podmiotami wykazującymi zyski, dobrze prosperującymi i posiadającymi wyspecjalizowane kadry i know-how.

Przykładowo największy polski posiadacz promów, linia Unity Line, założona w 1994 roku, rozpoczęła działalność z trzema promami w tym nowowybudowaną, wypierającą 29 tys. ton m/s Polonią, na której miał okazję niedawno okazję gościć autor tego artykułu. Dzisiaj firma ma już osiem jednostek, z czego siedem obsługuje trasy ze Świnoujścia. Do końca sierpnia br. Unity Line przewiozło 6,5 mln pasażerów, niemal 4 mln samochodów ciężarowych, 400 tys. wagonów i 25 tys. autobusów. W 2017 r. Unity Line obsłużyła 62 proc. przewozów samochodów ciężarowych idących przez Świnoujście do Szwecji i 58 proc. w 2018 r. Niewielki spadek wiązał się z wprowadzeniem przez Polferries (PŻB) dodatkowego promu – Cracovia.

Konkurencja nie śpi

Sytuacja ta może się jednak zmienić. Perspektywy rynku bałtyckiego dostrzegają światowi potentaci. Jak mówią przedstawiciele Unity Line, jedno z wyzwań stanowi obecnie niemiecka konkurencja, która reaguje na pogarszającą się koniunkturę na własnym rynku wchodząc do portu w Świnoujściu. Obecnie wychodzi stamtąd w ramach regularnych połączeń 10 polskich promów i między jeden a trzy należące do niemieckiego przewoźnika TT-Line.

„TT-Line uprawia żeglugę nieregularną. Codziennie mają inne godziny odejść z portu. Korzystają z naszej regularności i ustawiają się w momentach kiedy występuje największe spiętrzenie ładunku.” – tłumaczy Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line – „Wykorzystują to, że ktoś inny zapewnia pasażerom stały serwis. Bo my płyniemy niezależnie od tego czy mamy na pokładzie dwóch pasażerów czy 1000. Działamy jak komunikacja miejska. Można na nas liczyć. A przypadku naszych konkurentów musimy się mierzyć z pojedynczym promem, który „skacze w rozkładzie” i podbiera nam pasażerów. Wcześniej jeśli np. nasz prom Polonia nie mógł zabrać wszystkich samochodów, to kierowcy którzy chcieli korzystać z tego połączenia, wjeżdżali na pokład kolejnego promu Unity Line takiego jak Wolin, Śniadecki czy Gryf, które pojawiały się po 1-3 godzinach. Dajemy więc klientowi możliwość wypłynięcia w regularnym odstępie czasu. Tymczasem świnoujski port dopuszcza aby prom z TT-Line pojawiał się nieregularnie pomiędzy naszymi stałymi odejściami z nabrzeża. W ten sposób pozyskuje klientów, którzy przyjechali do Świnoujścia licząc na naszą regularność. To jest klasyczna jazda na gapę – wykorzystanie wcześniej siły połączenia morskiego, w które zainwestowaliśmy w ostatnich 30. latach ogromne środki.” – ocenia.

Oczywiście konkurent działa zgodnie z prawem i robi to, na co pozwalają mu zastane w Polsce warunki. Jak podkreślają przedstawiciele Unity Line na takie praktyki, tj. nieregularne rejsy, nie powinny godzić się władze portu w Świnoujściu. Informują też, że podobne praktyki nie mają miejsca w innych portach, gdzie od przewoźników promowych wymaga się stałych terminów wyjść z portu.

Ponoszone z tego tytułu straty mogą perspektywie podkopać pozycję polskich przewoźników, a to może obniżyć ich konkurencyjność. Szczególnie biorąc pod uwagę potrzebę wymiany polskich jednostek pływających na nowocześniejsze…

Na ostku m/f Polonia. Fot. Maciej Szopa/Defence24
Na mostku m/f Polonia. Fot. Maciej Szopa/Defence24

Niepewna przyszłość

Praktyki konkurencji, która nie pozostaje ślepa na rozwijający się rynek połączeń przez Bałtyk, to tylko jeden z problemów przed jakim stają polscy przewoźnicy. Na pytanie o plany na przyszłość i rozwój Jarosław Kotarski odpowiada: „Natychmiastowy skok ilościowy przewozu ciężarówek jest jeszcze wyzwaniem bo jesteśmy ograniczeni infrastrukturą. Co prawda w Świnoujściu rozpoczyna się modernizacja na nabrzeżach 5 i 6, ale wąskie gardło stanowią parkingi i drogi dojazdowe. Jednak jestem dobrej myśli – mamy już plan usprawnień, które niebawem zaprezentujemy naszym interesariuszom, w tym przede wszystkim władzom miasta Świnoujście”.

Aby ów ilościowy skok mógł nastąpić, konieczny jest zakup nowych promów, które szybko zastępowałyby te eksploatowane obecnie. Byłyby to jednostki wykonane z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technicznych. Młodsze od obecnych o 20-30 lat, zdolne do przewozu nawet dwukrotnie większej ilości pasażerów i towaru niż te współczesne. Statki te nie tylko umożliwiłyby utrzymanie potencjału, ale dałyby szansę na jego zwiększenie.

Koszty eksploatacji takich jednostek - wliczając w to koszty personelu (mniej liczna załoga), opłaty portowe (niewiele większe) i paliwa (zastosowanie nowoczesnego napędu na tanie, ekologiczne paliwo, najprawdopodobniej ciekły gaz LNG) byłyby co najwyżej porównywalne z obecnymi, a potencjalne przychody - już dużo większe. Zakup promu w stoczniach zachodnich to wydatek rzędu 200 mln EUR. To pozornie duże pieniądze, ale jak zapewniają przedstawiciele Unity Line statek mógłby zwrócić się po kilku latach, a cykl życia nowoczesnego promu jest obliczany na lat 40. Zamówienie promu w stoczniach chińskich to z kolei koszt ok. 150 mln EUR.

Zakup nowych jednostek z ekologicznymi napędami jest ważny także z innego powodu. Szwedzkie porty w perspektywie 5-6 lat mają zaostrzyć przepisy dotyczące napędów wchodzących do nich jednostek komercyjnych. Z czasem być może nawet do poziomu, w którym w silnikach nie będą mogły być spalane żadne pochodne ropy naftowej. Brak nowych jednostek oznaczałby w tej sytuacji poważne problemy dla polskich armatorów, a docelowo nawet wypadnięcie z rynku – czy to ze względu na zakazy ekologiczne czy w wyniku działania rynku – jako posiadaczy mniejszych, nieekonomicznych promów.

Maszynownia m/f Polonia. Fot. Maciej Szopa/Defence24
Maszynownia m/f Polonia. Fot. Maciej Szopa/Defence24

Obecnie Unity Line chciałaby wymienić cztery z ośmiu posiadanych jednostek, z czego dwie w najbliższym czasie. Problem stanowi jednak ogłoszony trzy lata temu rządowy program „Batory”. Obligował on polskich państwowych armatorów do zakupu jednostek wybudowanych w polskich stoczniach (Polska Żegluga Bałtycka wycofała się z tego i pozyskała dla Polferries statki używane). Niestety od tego czasu nie powstała ani odpowiednia stocznia, ani projekt. Odbudowa Stoczni Szczecińskiej nie jest łatwa z wielu względów – brakuje fachowców, którzy rozeszli się m.in. do stoczni zagranicznych, a w kraju o tak niskim bezrobociu najzwyczajniej brakuje chętnych. Rozwiązaniem mogłoby być wyszkolenie nowych kadr, młodzieży ale to proces długofalowy.

Dopiero kilka tygodni temu pojawiła się zgoda na zakup gotowego projektu promu, jednak jego budowa - od czasu zamówienia do wprowadzenia go do służby - to jednak 2-3 lata od czasu oddania do użytku promu PŻB. Aby jednostki były gotowe na czas potrzeba podjąć szybką decyzję. Zdaniem przedstawicieli polskich przewoźników oczekiwanie, iż uda się w krótkim czasie uruchomić budowę promu w polskich stoczniach jest nierealne i skazuje ich na utratę rynku. Tymczasem niemieccy konkurenci z TT-Line nie są zobligowani wielkimi politycznymi planami i zamówili w Chinach nowoczesny duży prom z opcją na kolejny. Za około 3-3,5 roku jednostki te będą już konkurowały z polskimi. W tej sytuacji przedstawiciele Unity Line poszukują rozwiązania pomostowego. Jednostki używane nie bardzo wchodzą tutaj w grę jako że są to najczęściej statki szybkie, a jednocześnie nieekonomiczne, a jak podkreśla dyrektor Kotarski, w przewozach chodzi głównie o ekonomikę. Używane statki nie mają też nowych ekologicznych napędów i mogłyby być wykorzystywane co najwyżej jako rozwiązanie pomostowe na kilka lat.

Czas decyzji

Innym rozwiązaniem pośrednim w oczekiwaniu na promy polskiej produkcji (Unity Line popiera idę ich budowy, martwi się bardziej o czas moment ich oddania od użytku) byłoby zamówienie 1-2 jednostek w stoczniach zagranicznych. Środki na taką inwestycję istnieją, a dodatkowe bez większych problemów powinny zostać uzyskane w formie kredytów, szczególnie biorąc pod uwagę wyniki finansowe przedsiębiorstwa. Tego, czego obecnie najbardziej brakuje to podjęcia decyzji i – jak dodają przedstawiciele polskich przewoźników – zobligowania wszystkich przewoźników promowych w porcie w Świnoujściu do prowadzenia regularnych połączeń.

Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 20
Reklama
Kóma
piątek, 18 października 2019, 10:54

W ciemnych barwach to widzę, bo jak kadłuby tych potencjalnych promów, posklejane taśmą papierową, wytrzymają kontakt z wodą morską ?

CdM
piątek, 11 października 2019, 15:42

"oczekiwanie, iż uda się w krótkim czasie uruchomić budowę promu w polskich stoczniach jest nierealne" - ten artykuł jest pełen fake newsów. Przecież stępkę pod prom w Szczecinie położył Pan Premier już 2,5 roku temu. Od tego czasu z pochylni zjechały już pewnie ze dwa promy. Nasza partia dotrzymuje obietnic.

gnago
piątek, 11 października 2019, 14:52

Pokłosie decyzji i zaniechania sprzed dekad. Ale jedno pokutuje do dziś. przekonanie że spawacza czy innego fachowca wykształci się w ciągu tygodnia szkolenia stanowiskowego

Paranoid
czwartek, 10 października 2019, 13:36

A jak jest przyszłość prywatnych firm? Rozumiem, że chodzi o politykę państwa wobec takiej żeglugi i formy "wsparcia". Jeżeli Zarząd widzi problem to czemu nie uelastycznia swoich działań tylko narzeka na konkurencję? Przecież mogli to samo zrobić. Czy Ci tzw. "poważni polscy gracze" operują również z innych portów bałtyckich czy tylko są nastawieni na polskiego klienta i bronią swej lokalnej pozycji? Rozumiem, że to ciąg filozofii: stocznie państw. nie mają zleceń > pl państw. armatorzy potrzebują statków > armator zamawia w państw. stoczni, którą "wspiera" skarb państwa > finansowanie armatorowi państw. zapewnia fundusz państw. > pl gospodarka morska rośnie > wszyscy zyskują, itd. itd.

Marcin
piątek, 11 października 2019, 13:56

ja zrozumiałem artykuł tak, że pl armatorom brakuje statków do obsługi ruchu ze Świnoujścia a co dopiero z portów niemieckich. Po drugie z tekstu artykułu wynika, że ciąg filozofii pada już w pierwszym punkcie ponieważ nie mamy obecnie stoczni, która wyprodukuje promy o potrzebnej wielkości i zaawansowaniu technicznym.

-CB-
niedziela, 13 października 2019, 02:37

Oczywiście, że mamy. Crist z Gdyni buduje promy dla Norwegów czy Islandczyków i to również w najnowszych technologiach hybrydowych czy całkowicie elektrycznych.

Paranoid
niedziela, 13 października 2019, 18:03

Tylko dodam, iż niejaki państwowy fundusz Mars ma udziały w stoczni Crist, a w Marsie jak na Marsie same geniusze branży stoczniowej siedzą ...

-CB-
poniedziałek, 14 października 2019, 21:10

To prawda, ale na szczęście nie mają większości (zdaje się że Mars ma 35%) i tam stołki nie są obsadzane z klucza politycznego jak w stoczniach państwowych.

MyPolacy
czwartek, 10 października 2019, 11:25

No to budować promy na Bałtyk i jak powstanie Via Carpatia to będą miały co robić te nasze promy , chociaż-by wycieczki dookoła Bałtyku i do Adriatyku autokarem. I transport w kierunku Skandynawii z Balkanów !!! Działać Panowie działać !!!

Zpółnocy
czwartek, 10 października 2019, 22:07

Widziałeś dokąd prowadzi Via Carpatia? Polskie promy mają wozić kogoś z Kłajpedy?

MI6
środa, 9 października 2019, 22:57

nie o nie u nas obowiązuje taka logika, że trzeba najpierw dokonać dogłębnych analiz, następnie konstruować przez kilka lat własny okręt o sorry znaczy się prom, potem przez następne kilka lat go budować i następnie po 18 latach wprowadzić do służby za cenę 2 albo i 3 razy wyższą niż kupno gotowego Ślązaka... znaczy się promu za granicą...jedyna nadzieja, że cywilna firma nie będzie tak durna jak decydenci wojskowi.

Adam Bredziński
środa, 9 października 2019, 16:47

Unity Line już od ponad 5 miesięcy negocjuje budowę promu w Chinach nie zważając na nierealny program budowy promu w Szczecinie. Ponadto trwają poszukiwania na innych akwenach dużej jednostki używanej. Stoczni Szczecińska okazała się podobnym mitem jak Narnia i Atlantyda.

JanKowalski
środa, 9 października 2019, 14:21

Szanowni Państwo, wszystko to prawda i jak widać konkurencja nie śpi a rząd - ten rząd zamiast chronić interesy polskich przewoźników pozwala - jako jedyny w Europie, na takie działania jakie uprawia TT Line, jak zwykle tylko frazesy o ochronie polskiej racji stanu i działanie (celowe?) żeby zniszczyć naszych przewoźników bo jak inaczej wytłumaczyć NAKAZ kupowania w polskich stoczniach promów. Stocznia Szczecińska nie jest stocznią jaką znamy z lat 90- tych XX wieku to miejsce pracy dla wielu firm produkujących małe jednostki i to bardzie rzemieślniczo niż "stoczniowo" odtworzenie jej potencjału jest praktycznie nie możliwe i kopanie się z faktami szkodzi wszystkim- tylko nie politykom, ważne jest żeby w miarę szybko pozyskać nowe promy zanim "zje" nas konkurencja, to wiedzą wszyscy zainteresowani włącznie z rządem tylko że budowa promów np. w Chinach kiepsko wypadnie propagandowo, znacznie lepiej jest pozować na tle tzw. "stępki".....

Guziec
środa, 9 października 2019, 01:37

Bardzo dobry artykuł świetnie pokazujący agonię tzw polskich promów pływających pod obcą banderą A załogi zatrudnione na Cyprze. Szkoda tylko że autor nie poruszył tematu fatalnego zarządzania tymi firmami PŻB strata w 2018 11mln zł artykul z promy 24 i PŻM problemy finansowe przez mafie stewardow relacja na Portalu morskim. Skostniałe procedury nie reagowanie na zmiany na rynku brak woli walki o pasażera wszystko co mogą zrobić to obniżanie cen biletów. Duze zatrudnienie ludzi nieprodukcyjnych, brak kontroli zamowien itd. Koniec jest bliski

dropik
wtorek, 8 października 2019, 16:40

na szczęście w Szczecinie intensywnie budują od 4 lata tą samą stępkę :P Państwo może oczywiście dopłacać 4 lata do prądu , promów i 500+ , ale tylko do czasu kiedy to wszystko walnie jak w Grecji lub ciut lżej czyli jak w Hiszpanii.

Meska
wtorek, 8 października 2019, 23:29

Unia nie pozwoli żeby u nas było jak w Grecji. Rząd który przesadzi zostanie przez Unię moment zgaszony

hermanaryk
czwartek, 10 października 2019, 13:52

Unia pozwoliła, a nawet doprowadziła do tego, żeby w Grecji było jak w Grecji, czemu więc by nie miała pozwolić, żeby i u nas było jak w Grecji? Tyle że prędzej to w Unii będzie jak w Grecji :)

CdM
piątek, 11 października 2019, 15:45

Bo Unia też się czegoś nauczyła "hard way", a Polska gospodarka jest zacznie większa od Grecji.

-CB-
wtorek, 8 października 2019, 15:00

Promy można zamówić i w polskich stoczniach, ale jest jeden problem: one są prywatne. Dlatego nasze państwowe firmy wolą zamówić taki prom na zachodzie czy nawet u Chińczyków, byle tylko nie dać zarobić "prywaciarzowi"... No ale może już niedługo ruszy budowa w Szczecinie, o ile "stępka" nie zgniła do końca...

CdM
piątek, 11 października 2019, 15:31

Ta stępka to była część konstrukcyjna wypożyczona na okazję wiadomej szopki, z pobliskiej fabryki wiatraków.

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama