Jaka będzie przyszłość polskich promów na Bałtyku? [ANALIZA]

Rynek morskich przewozów osobowych i towarowych przez Bałtyk już teraz obliczany na wszystkich trasach na 100 mln pojazdów rocznie i stale rośnie. Zgodnie z danymi Agencji Rozwoju Przemysłu w ciągu najbliższych 20 lat ma powiększać się średnio o 8-9 proc. rocznie i to niezależnie od koniunktury gospodarczej na świecie czy w Polsce. Przyczyną jest coraz lepsze skomunikowanie drogowe Europy Środkowo-wschodniej na kierunku północ-południe. Dla samego Świnoujścia, skąd wykonuje rejsy znakomita większość polskich promów pasażersko-towarowych, kluczowe jest oddawanie kolejnych odcinków drogi ekspresowej S3. Jest ona nie tylko tańsza z punktu widzenia firm przewożących towary ciężarówkami, ale też nowocześniejsza od niemieckich, skutkiem czego coraz więcej firm transportowych wybiera trasę przez Polskę, a nie przez Niemcy, do niemieckich portów.

Wydawałoby się, że polskie firmy promowe, które latami inwestowały w ustanowienie stałej sieci połączeń mogą na tym tylko korzystać i rozwijać się w najlepsze. Szczególnie, że są one podmiotami wykazującymi zyski, dobrze prosperującymi i posiadającymi wyspecjalizowane kadry i know-how.

Przykładowo największy polski posiadacz promów, linia Unity Line, założona w 1994 roku, rozpoczęła działalność z trzema promami w tym nowowybudowaną, wypierającą 29 tys. ton m/s Polonią, na której miał okazję niedawno okazję gościć autor tego artykułu. Dzisiaj firma ma już osiem jednostek, z czego siedem obsługuje trasy ze Świnoujścia. Do końca sierpnia br. Unity Line przewiozło 6,5 mln pasażerów, niemal 4 mln samochodów ciężarowych, 400 tys. wagonów i 25 tys. autobusów. W 2017 r. Unity Line obsłużyła 62 proc. przewozów samochodów ciężarowych idących przez Świnoujście do Szwecji i 58 proc. w 2018 r. Niewielki spadek wiązał się z wprowadzeniem przez Polferries (PŻB) dodatkowego promu – Cracovia.

Konkurencja nie śpi

Sytuacja ta może się jednak zmienić. Perspektywy rynku bałtyckiego dostrzegają światowi potentaci. Jak mówią przedstawiciele Unity Line, jedno z wyzwań stanowi obecnie niemiecka konkurencja, która reaguje na pogarszającą się koniunkturę na własnym rynku wchodząc do portu w Świnoujściu. Obecnie wychodzi stamtąd w ramach regularnych połączeń 10 polskich promów i między jeden a trzy należące do niemieckiego przewoźnika TT-Line.

„TT-Line uprawia żeglugę nieregularną. Codziennie mają inne godziny odejść z portu. Korzystają z naszej regularności i ustawiają się w momentach kiedy występuje największe spiętrzenie ładunku.” – tłumaczy Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line – „Wykorzystują to, że ktoś inny zapewnia pasażerom stały serwis. Bo my płyniemy niezależnie od tego czy mamy na pokładzie dwóch pasażerów czy 1000. Działamy jak komunikacja miejska. Można na nas liczyć. A przypadku naszych konkurentów musimy się mierzyć z pojedynczym promem, który „skacze w rozkładzie” i podbiera nam pasażerów. Wcześniej jeśli np. nasz prom Polonia nie mógł zabrać wszystkich samochodów, to kierowcy którzy chcieli korzystać z tego połączenia, wjeżdżali na pokład kolejnego promu Unity Line takiego jak Wolin, Śniadecki czy Gryf, które pojawiały się po 1-3 godzinach. Dajemy więc klientowi możliwość wypłynięcia w regularnym odstępie czasu. Tymczasem świnoujski port dopuszcza aby prom z TT-Line pojawiał się nieregularnie pomiędzy naszymi stałymi odejściami z nabrzeża. W ten sposób pozyskuje klientów, którzy przyjechali do Świnoujścia licząc na naszą regularność. To jest klasyczna jazda na gapę – wykorzystanie wcześniej siły połączenia morskiego, w które zainwestowaliśmy w ostatnich 30. latach ogromne środki.” – ocenia.

Oczywiście konkurent działa zgodnie z prawem i robi to, na co pozwalają mu zastane w Polsce warunki. Jak podkreślają przedstawiciele Unity Line na takie praktyki, tj. nieregularne rejsy, nie powinny godzić się władze portu w Świnoujściu. Informują też, że podobne praktyki nie mają miejsca w innych portach, gdzie od przewoźników promowych wymaga się stałych terminów wyjść z portu.

Ponoszone z tego tytułu straty mogą perspektywie podkopać pozycję polskich przewoźników, a to może obniżyć ich konkurencyjność. Szczególnie biorąc pod uwagę potrzebę wymiany polskich jednostek pływających na nowocześniejsze…

Niepewna przyszłość

Praktyki konkurencji, która nie pozostaje ślepa na rozwijający się rynek połączeń przez Bałtyk, to tylko jeden z problemów przed jakim stają polscy przewoźnicy. Na pytanie o plany na przyszłość i rozwój Jarosław Kotarski odpowiada: „Natychmiastowy skok ilościowy przewozu ciężarówek jest jeszcze wyzwaniem bo jesteśmy ograniczeni infrastrukturą. Co prawda w Świnoujściu rozpoczyna się modernizacja na nabrzeżach 5 i 6, ale wąskie gardło stanowią parkingi i drogi dojazdowe. Jednak jestem dobrej myśli – mamy już plan usprawnień, które niebawem zaprezentujemy naszym interesariuszom, w tym przede wszystkim władzom miasta Świnoujście”.

Aby ów ilościowy skok mógł nastąpić, konieczny jest zakup nowych promów, które szybko zastępowałyby te eksploatowane obecnie. Byłyby to jednostki wykonane z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technicznych. Młodsze od obecnych o 20-30 lat, zdolne do przewozu nawet dwukrotnie większej ilości pasażerów i towaru niż te współczesne. Statki te nie tylko umożliwiłyby utrzymanie potencjału, ale dałyby szansę na jego zwiększenie.

Koszty eksploatacji takich jednostek - wliczając w to koszty personelu (mniej liczna załoga), opłaty portowe (niewiele większe) i paliwa (zastosowanie nowoczesnego napędu na tanie, ekologiczne paliwo, najprawdopodobniej ciekły gaz LNG) byłyby co najwyżej porównywalne z obecnymi, a potencjalne przychody - już dużo większe. Zakup promu w stoczniach zachodnich to wydatek rzędu 200 mln EUR. To pozornie duże pieniądze, ale jak zapewniają przedstawiciele Unity Line statek mógłby zwrócić się po kilku latach, a cykl życia nowoczesnego promu jest obliczany na lat 40. Zamówienie promu w stoczniach chińskich to z kolei koszt ok. 150 mln EUR.

Zakup nowych jednostek z ekologicznymi napędami jest ważny także z innego powodu. Szwedzkie porty w perspektywie 5-6 lat mają zaostrzyć przepisy dotyczące napędów wchodzących do nich jednostek komercyjnych. Z czasem być może nawet do poziomu, w którym w silnikach nie będą mogły być spalane żadne pochodne ropy naftowej. Brak nowych jednostek oznaczałby w tej sytuacji poważne problemy dla polskich armatorów, a docelowo nawet wypadnięcie z rynku – czy to ze względu na zakazy ekologiczne czy w wyniku działania rynku – jako posiadaczy mniejszych, nieekonomicznych promów.

Obecnie Unity Line chciałaby wymienić cztery z ośmiu posiadanych jednostek, z czego dwie w najbliższym czasie. Problem stanowi jednak ogłoszony trzy lata temu rządowy program „Batory”. Obligował on polskich państwowych armatorów do zakupu jednostek wybudowanych w polskich stoczniach (Polska Żegluga Bałtycka wycofała się z tego i pozyskała dla Polferries statki używane). Niestety od tego czasu nie powstała ani odpowiednia stocznia, ani projekt. Odbudowa Stoczni Szczecińskiej nie jest łatwa z wielu względów – brakuje fachowców, którzy rozeszli się m.in. do stoczni zagranicznych, a w kraju o tak niskim bezrobociu najzwyczajniej brakuje chętnych. Rozwiązaniem mogłoby być wyszkolenie nowych kadr, młodzieży ale to proces długofalowy.

Dopiero kilka tygodni temu pojawiła się zgoda na zakup gotowego projektu promu, jednak jego budowa - od czasu zamówienia do wprowadzenia go do służby - to jednak 2-3 lata od czasu oddania do użytku promu PŻB. Aby jednostki były gotowe na czas potrzeba podjąć szybką decyzję. Zdaniem przedstawicieli polskich przewoźników oczekiwanie, iż uda się w krótkim czasie uruchomić budowę promu w polskich stoczniach jest nierealne i skazuje ich na utratę rynku. Tymczasem niemieccy konkurenci z TT-Line nie są zobligowani wielkimi politycznymi planami i zamówili w Chinach nowoczesny duży prom z opcją na kolejny. Za około 3-3,5 roku jednostki te będą już konkurowały z polskimi. W tej sytuacji przedstawiciele Unity Line poszukują rozwiązania pomostowego. Jednostki używane nie bardzo wchodzą tutaj w grę jako że są to najczęściej statki szybkie, a jednocześnie nieekonomiczne, a jak podkreśla dyrektor Kotarski, w przewozach chodzi głównie o ekonomikę. Używane statki nie mają też nowych ekologicznych napędów i mogłyby być wykorzystywane co najwyżej jako rozwiązanie pomostowe na kilka lat.

Czas decyzji

Innym rozwiązaniem pośrednim w oczekiwaniu na promy polskiej produkcji (Unity Line popiera idę ich budowy, martwi się bardziej o czas moment ich oddania od użytku) byłoby zamówienie 1-2 jednostek w stoczniach zagranicznych. Środki na taką inwestycję istnieją, a dodatkowe bez większych problemów powinny zostać uzyskane w formie kredytów, szczególnie biorąc pod uwagę wyniki finansowe przedsiębiorstwa. Tego, czego obecnie najbardziej brakuje to podjęcia decyzji i – jak dodają przedstawiciele polskich przewoźników – zobligowania wszystkich przewoźników promowych w porcie w Świnoujściu do prowadzenia regularnych połączeń.