Po publikacji 22 października 2020 roku artykułu „Kormoran II, czyli jak z niszczyciela min zrobiono „krążownik min”” Inspektorat Uzbrojenia (IU) już dzień później opublikował na swojej stronie internetowej stanowisko negujące większość tez zawartych w tym materiale. Komunikat w podobnym tonie przesłała PGZ Stocznia Wojenna, jak również opublikował na Twitterze reprezentujący Gestora Pan kmdr Piotr Sikora, który w grudniu 2019 roku był szefem Oddziału Morskich Systemów Walki w Inspektoracie Marynarki Wojennej Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych.

Żaden z argumentów użytych w tych stanowiskach nie znajduje potwierdzenia w rzeczywistości, a tym bardziej w artykułach opublikowanych na portalu Defence24.pl. Warto się więc zastanowić, jak naprawdę powinna wyglądać dyskusja na temat Marynarki Wojennej, rozkładając na czynniki pierwsze opinie publikowane przez obrońców obecnie realizowanego sposobu budowania niszczycieli min w Polsce.

By jednak mieć odnośnik przypomnijmy, że w czasie, gdy w Marynarce Wojennej zaczęto pisać wymagania na okręt Kormoran II, w Finlandii rozpoczął się program budowy nowych niszczycieli min typu Katanpää. Finowie otrzymali trzy takie okręty z włoskiej stoczni Intermarine S.p.A., wraz z częściami zamiennymi i stuprocentowym offsetem płacąc za to 245 milionów euro. To mniej, niż obecnie kosztuje budowa dwóch seryjnych „Kormoranów” według nowych wymagań Marynarki Wojennej.

Transparentność wprowadzania zmian i konkretność w formułowaniu opinii

Właściwie całą dyskusję na temat „kto ma rację?” można by zamknąć analizując jedynie pierwszy akapit riposty Inspektoratu Uzbrojenia z 23 października 2020 r. Rzecznik prasowy IU podkreślił w nim bowiem, że wbrew temu co wskazywał autor, „budowa seryjnych egzemplarzy niszczycieli min typu Kormoran II dla Marynarki Wojennej RP jest zgodna z zapisami zawartej umowy a wszelkie zmiany zaimplementowane na dwóch seryjnych okrętach przeprowadzono w sposób transparentny oraz zgodnie z obowiązującymi przepisami i procedurami”.

W rzeczywistości w swoim artykule autor ani razu nie postawił zarzutów, że zmiany w dokumentacji „Albatrosa” wprowadzano niezgodnie z przepisami i procedurami. Jeżeli już jednak Inspektorat Uzbrojenia tak definitywnie przedstawił swoje stanowisko, to teraz należy już bez ogródek wyjaśnić, że:

• budowa seryjnych egzemplarzy niszczycieli min typu Kormoran II dla Marynarki Wojennej RP nie odbywa się zgodnie z zapisami zawartymi w umowie;
• oraz nie wszystkie zmiany zaimplementowane na dwóch seryjnych okrętach zostały przeprowadzone „w sposób transparentny oraz zgodny z obowiązującymi przepisami i procedurami”.

Po pierwsze należy podkreślić, że z punktu widzenia formalnego budowa seryjnych egzemplarzy niszczycieli min typu Kormoran II dla Marynarki Wojennej RP przebiega zgodnie z umową oraz później dołożonymi trzema aneksami, a nie tylko z umową. Jest to ogromna różnica ponieważ, gdyby nie te aneksy (jak na razie trzy) to okręt „Albatros” byłby już w próbach morskich, zostałby oddany w terminie i nie kosztował by kilkadziesiąt milionów złotych więcej. Umowa oczywiście została tak napisana, że pozwalała na dołożenie tych aneksów, ale nie jest to przymus.

„W umowie podpisanej 27 grudnia 2017 roku, tzw. „dokumentacja techniczna do produkcji seryjnej” była w ogóle załącznikiem do umowy. Byliśmy wtedy gotowi by zrobić okręty identyczne, do tego jakim jest pierwszy ORP Kormoran i dlatego były takie terminy. Gdyby nie te zmiany, terminy dostaw pozostałyby niezmienione”.

Aneksy jednak wprowadzono. Z tego powodu Marynarka Wojenna nie otrzymała jak na razie nowego niszczyciela min i straciła 115 milionów złotych, które mogłyby być przeznaczone na inne programy okrętowe.

„Odnosząc się do kwestii transparentności należy podkreślić, że Inspektorat Uzbrojenia nie może się odnieść szczegółowo do wielu przedstawionych w artykule tez dotyczących wprowadzanych zmian z uwagi na fakt, że zarówno dane z protokołu z badań kwalifikacyjnych jak i informacje dotyczące uzbrojenia, a w szczególności systemów łączności, są informacjami wrażliwymi. Wszelkie inne informacje dotyczące budowy okrętów typu Kormoran II, były podawane, również w odpowiedziach udzielonych autorowi artykułu, a także szeroko komentowane przez opinię publiczną.”

Po drugie trudno się również zgodzić z tym, że wszelkie zmiany są wprowadzane w sposób transparentny. Zarówno Gestor jak i Inspektorat Uzbrojenia opóźniają bowiem przekazywanie informacji na ten temat, a jeżeli już, to robią to z przymusu, w sposób ogólnikowy i z pominięciem najtrudniejszych pytań. A oto trzy przykłady.

Kiedy w ostatnim kwartale 2018 roku autor wysyłał serię siedmiu pytań do Gestora - Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, chcąc poznać zakres zmian wprowadzanych do projektu „Albatrosa” oraz próbując dowiedzieć się, jak te korekty zwiększą koszty zakupu niszczycieli min i wydłużą czas realizacji programu, otrzymał dwuzdaniowy komunikat, w którym była odpowiedź na tylko jedno (!) z tych pytań.

Kiedy z kolei 12 października 2020 r. autor wysłał w tej samej sprawie piętnaście pytań na temat programu Kormoran II do Inspektoratu Uzbrojenia, w komunikacie z 20 października br. przesłanym autorowi (oraz konkurencyjnej redakcji) otrzymał odpowiedź tylko na dwa (!) z nich. Trudno jest więc nazwać transparentnością nie wyjaśnienie wtedy tak ważnych kwestii jak np.:

• Dlaczego w momencie podpisywania umowy nie wprowadzono zaleceń z badań kwalifikacyjnych, które zakończyły się przed podpisaniem umowy?
• Czy w momencie podpisywania umowy 27 grudnia 2017 r. była gotowa dokumentacja do produkcji seryjnej okrętu?
• Ile poprawek wprowadzono do projektu niszczyciela min typu Kormoran po podpisaniu umowy 27 grudnia 2017 r.?
• Czy wprowadzenie sonaru holowanego i głowic optoelektronicznych oraz wymiana systemu łączności były w zaleceniach z badań kwalifikacyjnych i badań eksploatacyjno-wojskowych?
• Czy budowa nowego systemu łączności na Kormoranach zwiększyła koszty zakupu niszczycieli min i wydłużyła czas realizacji programu?

Ale może być jeszcze gorzej, ponieważ przed napisaniem tej „riposty” 26 października autor ponownie zwrócił się do Inspektoratu Uzbrojenia – tym razem jedynie z trzema pytaniami. Do dnia 9 listopada br. nie dostał jednak żadnej odpowiedzi, dlatego ponownie zwrócił się w tej sprawie do IU. W komunikacie, który ostatecznie otrzymał 10 listopada były jednak wyjaśnienia dotyczące jednego pytania.

Na dwa pozostałe nie odpowiedziano wprost i dlatego jak na razie nie wiadomo oficjalnie np. w jaki sposób i kto konkretnie wybrał kupiony od firmy Kraken Robotics sonar KATFISH i autonomiczny system opuszczania i podnoszenia ALARS dla budowanych właśnie niszczycieli min „Albatros” i „Mewa” oraz jakie inne firmy oferujące sonary holowane SAS zostały zaproszone do tego postępowania.

Ten brak transparentności w tym przypadku wywołuje od razu naturalne podejrzenia, że wyboru dostawcy drogiego sonaru dokonano bez standardowego postępowania przetargowego, a poprzez narzucenie konkretnego wyboru realizującej zamówienie stoczni Remontowa Shipbuilding.

W podobny sposób należałoby również wytłumaczyć powody wymiany pojazdu Saab Double Eagle Mk. III na Saab Double Eagle SAROV. To co kupiono jest bowiem rzeczywiście nowsze, ale również droższe – chociażby poprzez przygotowanie pojazdu SAROV do działania autonomicznego (stąd zamontowanie w jego kadłuba własnego źródła zasilania w postaci akumulatorów litowo-jonowych). Będzie to zresztą trzeci typ autonomicznego pojazdu podwodnego (po Huginie i Gavii) stanowiącego stałe wyposażenie Kormoranów, co jest swoistym rekordem świata na niszczycielach min.

Dla transparentności należałoby również wyjaśnić powód rezygnacji z robotów podwodnych „Morświn” (co stawia w trudnej sytuacji Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej) oraz wytłumaczyć, czym będą teraz dostarczane zdalnie odpalane ładunki wybuchowe „Toczek”. Standardowo pojazdy rodziny Double Eagle przenoszą bowiem szwedzki ładunek DAMDIC (co może zmniejszyć zamówienie na „Toczki” w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Centrum Techniki Morskiej S.A.).

Zgodność z obowiązującymi przepisami i procedurami?

Na podstawie informacji przekazywanych do tego czasu przez Inspektorat Uzbrojenia i Gestora trudno jest się również zgodzić, że wszystkie zmiany zaimplementowane na dwóch seryjnych okrętach zostały przeprowadzono zgodnie z obowiązującymi przepisami i procedurami. Paradoksalnie nie można by było niczego nikomu w IU zarzucić, gdyby wyjaśniono że zmiany wynikają z innej oceny sytuacji geopolitycznej i z rozszerzenia zadań dla okrętów, a opóźnienie nastąpiło z powodu koronawirusa.

Gestor poinformował jednak w grudniu 2018 roku, że „modyfikacja systemu łączności na budowanych niszczycielach min jest wynikiem wniosków z przeprowadzonych badań eksploatacyjno – wojskowych”. Z kolei Inspektorat Uzbrojenia wyjaśnił 20 października 2020 roku, że „Bazę wiedzy dla wprowadzanych zmian stanowiły zalecenia i wnioski wynikające z badań kwalifikacyjnych oraz badań eksploatacyjno-wojskowych” i podobne wyjaśnienia opublikował 23 października 2020 roku.

„Rekomendacje poszczególnych gestorów sprzętu wojskowego i gestora wiodącego, czyli Inspektoratu Marynarki Wojennej DG RSZ, które zostały zawarte w dokumentacji z badań kwalifikacyjnych prototypu okrętu Kormoran II, jak i wnioski wynikające z badań eksploatacyjno-wojskowych, jak już informowano, stanowiły podstawę do formułowania „Wniosków o Odstępstwa”.

Przy takich wyjaśnieniach Inspektorat Uzbrojenia ma teraz problem, ponieważ z formalnego punktu widzenia, żaden wniosek o odstępstwo uwzględniony w trzech aneksach do już podpisanej umowy na dwa „seryjne” niszczyciele min typu Kormoran II nie może być zgodnie z prawem tłumaczony zaleceniami i wnioskami: ani z badań kwalifikacyjnych, ani z badań eksploatacyjno-wojskowych. Wszelkie zmiany wprowadzone do okrętów seryjnych i koszty z tym związane mogą więc być uzasadniane tylko decyzją Gestora wspieranego przez Inspektorat Uzbrojenia.

Przypomnijmy, że jak na razie złożono około 160 wniosków o odstępstwa, z których 86 już zaakceptowano, a osiemdziesiąt czeka na zatwierdzenie i wprowadzenie – być może w ramach kolejnych aneksów. Należy również pamiętać, że część z wniosków zawiera zmiany pogrupowane w ramach jakiegoś systemu. Dlatego tych odstępstw od dokumentacji do produkcji seryjnej stanowiącej załącznik do umowy podpisanej 27 grudnia 2017 roku może być nawet kilkaset.

Dlaczego wnioski z badań kwalifikacyjnych i eksploatacyjno-wojskowych prowadzonych na ORP „Kormoran” nie mogą tłumaczyć aneksów do umowy?

Zgodnie z „obowiązującymi przepisami i procedurami” badania kwalifikacyjne muszą się skończyć przez przejęciem okrętu przez użytkownika, co w przypadku ORP „Kormoran” nastąpiło 17 listopada 2017 roku. Wnioski z tych testów musiały być więc znane o wiele wcześniej i zostać zatwierdzone specjalnym protokołem podpisanym przed…, lub dokładnie 17 listopada 2017 r. Dlatego powinny być one już wprowadzone do umowy podpisanej później - 27 grudnia 2017 roku.

Jeżeli tak się nie stało to oznacza, że Zamawiający, nie uwzględniając znanych mu zaleceń, zamierzenie ograniczył zakres prac przewidzianych w umowie. Ukrywając tym samym faktyczne, większe koszty kontraktu i dodatkowo wiedząc, że nie będzie mógł on zostać zrealizowany w terminie (co zresztą od razu zauważył autor artykułu i o czym ostrzegał oficjalnie gestora pod koniec 2018 roku).

„Podnoszone przez autora zwiększanie kosztów projektu, w związku z wprowadzanymi modyfikacjami, było brane pod uwagę przez resort obrony narodowej już na etapie negocjacji umowy na budowę seryjnych egzemplarzy niszczycieli min typu Kormoran II. Skutkowało to m.in. znacznym obniżeniem wartości okrętów seryjnych w stosunku do złożonej oferty, zabezpieczeniem środków w centralnych planach rzeczowych obowiązujących w resorcie obrony narodowej, jak i zawarciem stosownych zapisów umownych pozwalających na wprowadzanie modyfikacji poprzez „Wnioski o Odstępstwa”.”

Nie można więc się teraz chwalić tym, że w czasie negocjacji umowy na budowę seryjnych egzemplarzy niszczycieli min typu Kormoran II Inspektoratowi Uzbrojenia udało się „znacznie obniżyć wartości okrętów seryjnych w stosunku do złożonej oferty i zabezpieczyć środki w centralnych planach rzeczowych obowiązujących w resorcie obrony narodowej”. Wiedziano bowiem, że jest to fikcja, a te „zaoszczędzone” pieniądze i tak będą z powrotem przeznaczone na Kormorany II (stąd prawdopodobnie dołożenie do umowy zapisów pozwalających na wprowadzanie modyfikacji dokumentacji do produkcji seryjnej poprzez „Wnioski o Odstępstwa”).

Wystarczy więc teraz tylko sprawdzić, które z wniosków z badań kwalifikacyjnych zostały później wprowadzone aneksami i ile ich wprowadzenie kosztowało, by się dokładnie przekonać, o ile Zamawiający specjalnie zaniżył cenę umowy podpisanej w grudniu 2017 roku na budowę „Albatrosa” i „Czapli”.

Co więcej, ilość wprowadzonych obecnie zmian zupełnie przeczy oficjalnym, pozytywnym ocenom, jakie uzyskał okręt ORP „Kormoran” w protokole badań kwalifikacyjnych. Te wysokie oceny potwierdzili również dziennikarzom przedstawiciele Gestora i członkowie załogi, którzy w przeddzień przekazania okrętu twierdzili (wiedząc że są nagrywani), że „okręt zachowuje się całkiem, całkiem nieźle, mamy powód do dumy” oraz, że „porównując się do innych krajów w tej chwili będziemy wieść prym”.

Potwierdził to również minister Obrony Narodowej, który w dniu podniesienia bandery stwierdził, że: „to okręt z którego może być dumna Rzeczpospolita i Marynarka Wojenna, z którego może być dumna stocznia Shipbuilding, która pokazała jak skutecznie można budować nowoczesne okręty”,

O pozytywnej ocenie badań kwalifikacyjnych świadczy jednak przede wszystkim to, że później w ogóle rozpoczęto badania eksploatacyjno-wojskowe (badania EW). Badania te, zgodnie z Decyzją Nr 444/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 30 grudnia 2013 r. (w sprawie zasad wprowadzania do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej sprzętu wojskowego oraz wycofywania sprzętu wojskowego nieodpowiadającego wymaganiom wojska) mogą się bowiem zacząć tylko wtedy, gdy badania zdawczo-odbiorcze zakończą się sukcesem oraz wydane zostanie orzeczenia o pozytywnych wynikach testów SpW.

Decyzja Nr 444/MON jest zresztą o tyle ważna, że zaprzecza wyjaśnieniom, by wnioski z badań EW mogły być podstawą do wprowadzania jakichkolwiek zmian w SpW już sprawdzonym w czasie badań kwalifikacyjnych okrętu. Zgodnie z przepisami, badania eksploatacyjno-wojskowe stanowią bowiem przedsięwzięcie badawcze związane z testowaniem pozyskanego dla Sił Zbrojnych Sprzętu Wojskowego (SpW), przeznaczone do:

• precyzowania zasad szkolenia i operacyjnego wykorzystania SpW
• oraz weryfikacji norm eksploatacji, realizowane w warunkach użytkowania zbliżonych do przewidywanego wykorzystania bojowego danego rodzaju SpW”.

Aż tyle i tylko tyle. Oczywiście w Decyzji Nr 444/MON jest punkt wskazujący, że celem badań EW może być „określenie innych potrzeb, zapewniających racjonalne wykorzystanie SpW w Siłach Zbrojnych”. Jednak te potrzeby określa się we wnioskach z badań eksploatacyjno-wojskowych, które są zatwierdzanie w opracowanym przez Gestora „Orzeczeniu o zakończeniu badań eksploatacyjno-wojskowych SpW”, a więc po ich zakończeniu. Tymczasem według Wykonawcy i Inspektoratu Uzbrojenia badania EW nadal trwają.

Z formalnego punktu widzenia takich wniosków więc jeszcze nie ma. Nie można więc nie zakończonymi jeszcze badaniami eksploatacyjno-wojskowymi tłumaczyć wprowadzania kosztujących ponad 100 milionów złotych aneksów i zmieniać dokumentacji do produkcji seryjnej już w czasie tej produkcji. Wnioski, które obecnie już się wprowadza aneksami mogą bowiem nie zostać zatwierdzone przez komisję.

„Podkreślić jednocześnie należy, że badania eksploatacyjno-wojskowe prototypowej jednostki jeszcze nie zostały zakończone w pełnym ich zakresie. Przedmiotowe wnioski w dalszej kolejności podlegały uzgodnieniom z właściwymi komórkami resortu obrony narodowej. Następnie, po ich akceptacji, dokonano wyceny oraz przeprowadzono negocjacje z Wykonawcą, ze szczególnym uwzględnieniem relacji koszt/efekt. Dopiero zakończenie powyższego procesu stanowiło podstawę do wprowadzenia zmian do umowy w formie zawartych aneksów”.

Jeżeli więc nie ma orzeczenia o zakończeniu badań EW to nie ma wniosków z badań. W takim razie, czyje i wynikające z czego wnioski były uzgadniane „z właściwymi komórkami resortu obrony narodowej”? Odpowiedź na to pytanie byłoby właśnie transparentnym podejściem do całej sprawy.

Zaskakuje też czas trwania badań eksploatacyjno-wojskowych. Według Decyzji Nr 444/MON wykonuje się je bowiem zgodnie z programem zatwierdzonym przez gestora SpW precyzującym m.in.: harmonogram badań oraz termin i miejsce ich przeprowadzenia. Trudno jest uwierzyć, że ktoś zgodził się, by badania EW trwały trzy lata. Wygląda to tak, jakby Marynarka Wojenna kazała zbudować sobie okręt według własnych wymagań, później stwierdziła, że ten okręt spełnia jej wymagania, a następnie stwierdziła że ten okręt nie spełnia tych wymagań.

Trwające już prawie trzy lata badania EW to tak naprawdę dowód, że zaprzepaszczono program badań zdawczych okrętu oraz wcześniejsze próby stoczniowe. Już w 2017 roku wskazywaliśmy, że brak całej etatowej załogi na okręcie w czasie tych prób to bezzwrotnie utracona szansa na przyjęcie jednostki z pełną wiedzą na temat tego, jak ona została zbudowana i jak się zachowuje. Po trzech latach te same błędy prawdopodobnie zostaną powtórzone na „Albatrosie”.

Ilość obecnie zalecanych zmian przez załogę daje teraz prawo do twierdzenia, że członkowie Komisji Badań Kwalifikacyjnych ze strony gestora i Zamawiającego w 2017 roku nie wykonali swoich zadań w sposób prawidłowy. A w skład tej komisji wchodzili przedstawiciele: Inspektoratu Uzbrojenia, Dowództwa Generalnego RSZ, Inspektoratu Systemów Informacyjnych, Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej, Inspektoratu Wsparcia SZ, Centrum Operacji Morskich – Dowództwa Komponentu Morskiego, Narodowego Centrum Kryptologii, Wojskowego Ośrodka Metrologii / Wojskowego Centrum Metrologii, 3 Flotylli Okrętów, 8 Flotylli Obrony Wybrzeża i Rejonowego Przedstawicielstwa Wojskowego oraz grupa ekspertów z Akademii Marynarki Wojennej oraz Inspektoratu Implementacji Innowacyjnych Technologii Obronnych.

Nie jest to zresztą wyjątek. Podobnie zmarnowano w dużym stopniu prace badawczo-rozwojowe nad armatą kalibru 35 mm. Trudno jest bowiem zrozumieć, jak można było budować armatę na niszczyciele min, którą teraz według Prezesa stoczni Remontowa Shipbuilding, by „…zamontować na drugim i trzecim okręcie seryjnym trzeba automatycznie przerobić, odchudzić, pozbawić mas ferromagnetycznych, zmienić różne rzeczy, żeby ją można było w ogóle użyć”. Co więcej, nawet po tych przeróbkach stocznia musi w ramach aneksu na temat armaty, podpisanego w styczniu 2020 r., dostosować okręt: robiąc „…nowy fundament i całe usztywnienie pod pokładem, aby nawet tę odchudzoną armatę zamontować”.

Kto nakazał wymianę systemu łączności i nawigacji?

Najnowszym argumentem (z 23 października 2020 r.), jakim Inspektorat Uzbrojenia wyjaśnia wprowadzanie zmian w seryjnych Kormoranach (poza zaleceniami z badań kwalifikacyjnych i wnioskami z badań EW) jest „postęp technologiczny w ostatnich latach” oraz fakt, że okręty znajdujące się w linii poddawane są „procesom modernizacji i modyfikacji” – o czym autor „powinien być świadomy”.

Wprowadzanie modyfikacji na okrętach seryjnych wynikających z realizacji zaleceń z badań kwalifikacyjnych, wniosków z badań eksploatacyjno-wojskowych, czy z postępu technologicznego w ostatnich latach, czego wyrazem jest np. instalacja na okręcie nowych wersji sprzętu, po zaprzestaniu produkcji starszych wersji, jest czynnością naturalną w procesie budowy jednostek pływających, o czym autor artykułu powinien być świadomy, biorąc pod uwagę jego doświadczenie zawodowe oraz specjalizację dziennikarską w zakresie techniki morskiej i okrętownictwa. Autor powinien być także świadomy, że procesom modernizacji i modyfikacji poddawane są również jednostki znajdujące się w linii.

Problem jest w tym, że „Albatros” i „Mewa” nie są jeszcze jednostkami znajdującymi się w linii (podobnie zresztą jak ORP „Kormoran”) – i autor jest tego świadomy. Dodatkowo o ile autor, „biorąc pod uwagę jego doświadczenie zawodowe oraz specjalizację dziennikarską w zakresie techniki morskiej i okrętownictwa” wie, że rzeczywiście trzeba kupować „nową wersję sprzętu, po zaprzestaniu produkcji starszych wersji”, to w żadnym wypadku nie zgadza się, by wyjaśniano w ten sposób wymianę Zintegrowanego Systemu Łączności (ZSŁ).

Decyzja o zmianie dostawcy ZSŁ jest tym, co bezdyskusyjnie zaprzecza wszystkim tłumaczeniom Inspektoratu Uzbrojenia na temat powodu wprowadzenia korekt do projektu. Zalecenie wymiany systemu łączności nie mogło się bowiem znaleźć we wnioskach z badań EW, ponieważ decyzja w tej sprawie została podjęta przed rozpoczęciem tych badań. I nie wynikało z postępu technologicznego, ponieważ wprowadza się coś, czego w momencie składania zalecenia, jeszcze nie było (a więc nie można było stwierdzić, czy to coś reprezentuje „postęp technologiczny”).

Nie chodziło też w tym przypadku o instalację: „na okręcie nowych wersji sprzętu, po zaprzestaniu produkcji starszych wersji”. System łączności zastosowany na ORP „Kormoran” jest bowiem cały czas unowocześniany, co dostrzegła Marynarka Wojenna decydując się go później wprowadzić (w ograniczonej oczywiście wersji) na obecnie budowanych dla polskich sił morskich Holownikach.

W rzeczywistości decyzja o wymianie ZSŁ na seryjnych „Kormoranach” wynikała jedynie z decyzji Zamawiającego, została podjęta w grudniu 2017 roku i narzucona pozostałym konsorcjantom jako w ogóle warunek podpisania umowy. Chodziło po prostu o ponowne przydzielenie pracy PGZ Stoczni Wojennej, która w momencie podpisywania umowy nie miała gotowego produktu. Gotowy produkt miał za to poprzedni wykonawca – polska firma KenBIT, która go dodatkowo zmodyfikowała w oparciu o sugestie użytkownika (ale nie o wnioski z badań). Poprawiono np. terminale VT-Sec i uaktualniono oprogramowanie.

Wymiana systemu łączności była więc podyktowana tylko decyzją polityczną, która zwiększyła koszty budowy, wydłużyła czas oddawania okrętów i co najważniejsze nie miała uzasadnienia merytorycznego. Oczywiście PGZ Stocznia Wojenna w swojej odpowiedzi do artykułu próbowała to uzasadnić twierdząc, że zlecono jej wykonanie Zintegrowanego Systemu Łączności, systemu alarmowego oraz kontroli dostępu, ponieważ nie spełniały one wymagań funkcjonalnych stawianych przez Zamawiającego.

„Decyzje co do zmiany konfiguracji niektórych systemów funkcjonalnych okrętów, za których dostarczenie odpowiada obecnie PGZ SW, wynikają z Wniosków o odstępstwa bazujących na doświadczeniach z badań kwalifikacyjno-wojskowych pierwszej, prototypowej, jednostki tego typu. Dotyczy to m.in. Zintegrowanego Systemu Łączności, który nie spełniał wymagań funkcjonalnych stawianych przez Zamawiającego. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku systemu alarmowego i kontroli dostępu, za których dostarczanie na nowych okrętach również odpowiada PGZ Stocznia Wojenna.”

Przeczy temu jednak fakt, że Zintegrowany System Łączności „Neptun” dostarczony przez KenBIT na okręt ORP „Kormoran” został podczas Badań Kwalifikacyjnych poddany testom na zgodność z Wymaganiami Taktyczno – Technicznymi postawionymi przez Zamawiającego oraz Gestora SpW oraz zgodnie z metodykami opracowanymi przez Gestora i uzgodnionymi z Zamawiającym. Wyniki wszystkich przeprowadzonych prób były pozytywne, co zostało udokumentowane w tabelach wyników badań, stanowiących załączniki do Metodyk Sprawdzenia, a także w protokole końcowym Badań Kwalifikacyjnych, zaakceptowanym przez Gestora.

Potwierdzeniem tego jest protokół zdawczo-odbiorczy podpisany przez Zamawiającego (zał. nr 3), gdzie w punkcie 2 jest zawarta informacja o przeprowadzeniu badań kwalifikacyjnych. Dokument ten (którego kopię posiada redakcja Defence24.pl) również nie zawiera żadnych uwag. Jedyna sugestia ze strony Użytkownika dotyczyła systemu łączności wewnętrznej (rozgłośni okrętowej), który formalnie został dostarczony przez firmę KenBIT, ale nie jest jej produktem i co więcej, prawdopodobnie został narzucony i zatwierdzony przez Gestora na wcześniejszym etapie (przed wejściem firmy KenBIT w projekt Kormoran po rezygnacji SMW).

We wnioskach Komisji stwierdzono, iż na następnych okrętach rozgłośnia ogólnookrętowa ma zostać zmieniona na inny typ. KenBIT opracował więc własną rozgłośnię („Afrodyta”), która mogłaby być zastosowana na kolejnych budowanych jednostkach i która została zaakceptowana przez Marynarkę Wojenną do wykorzystania na Holownikach. Na „Albatrosie” i „Mewie” wprowadzono jednak rozwiązanie zagraniczne – pomimo, że było dostępne polskie.

Ocenie, że ZSŁ „nie spełniał wymagań funkcjonalnych stawianych przez Zamawiającego” przeczy również to, że system łączności zewnętrznej, opracowany przez KenBIT, cieszy się dobrą opinią użytkownika. Zarówno podsystem łączności fonicznej, integrujący środki łączności radiowej oraz urządzenia utajniania mowy, jak i podsystem transmisji danych (MHS) obsługujący formaty ACP-127 oraz STANAG 5066 są zainstalowane i z powodzeniem użytkowane na takich okrętach eksploatowanych przez MW jak: trałowce ORP „Resko”, ORP „Dąbie”, ORP „Flaming” (wycofany 4 grudnia 2020 roku), ORP „Mewa” (wycofany w 2019 roku) i ORP „Czajka”, okręty transportowo–minowe ORP „Kraków” i ORP „Poznań” oraz na nowych jednostkach budowanych w ramach programu Holownik.

Nie bez powodu Zintegrowany System Łączności z ORP „Kormoran” otrzymał jako jedyny w czasie targów Balt Military Expo w czerwcu 2018 r. wyróżnienie od Inspektora Marynarki Wojennej, a więc ponad pół roku po zakończeniu badań kwalifikacyjnych na okręcie. Ostatecznie zdecydowano się jednak na rozwiązania, które według PGZ Stocznia Wojenna „są produkowane i dostarczane przez PGZ Stocznię Wojenną na większość obecnie przechodzących remonty okrętów Marynarki Wojennej (ORP Śniardwy, ORP Czernicki i ORP Piast)”. Stocznia tym samym sama potwierdza, że nie były one zastosowane wcześniej na żadnej jednostce pływającej MW RP.

„W tym miejscu należy również podkreślić, że nieprawdziwa jest teza jakoby ZSŁ przygotowywany przez PGZ Stocznię Wojenną był ciągle niegotowy i stwarzało to ryzyko dla terminowego dostarczenia okrętów”.

Co więcej, wbrew temu co twierdzi PGZ Stocznia Wojenna system wykonany na „Albatrosa” nie jest gotowy, ponieważ nie został, gdy pisano artykuł, zamontowany w całości na okręcie. Tym samym nie mógłby być sprawdzony, gdyby okręt był oddany w terminie (a więc w lutym 2021 roku). Przypomnijmy, że system łączności firmy KenBIT został dostarczony na „Kormorana” na długo przed próbami portowymi HAT (które przeprowadzono na przełomie czerwca i lipca 2016 r.) i morskimi SAT (które rozpoczęły się 13 lipca 2016 r.). Sprzęt ten pojawił się więc na okręcie wcześniej niż 10 miesięcy od momentu wodowania (4 września 2015 r.).

Stosując te samy normy czasowe należy zakładać, że ponieważ „Albatros” został zwodowany 10 października 2019 roku, to system łączności powinien być już na nim w lipcu 2020 roku. Nie był. Dodatkowo badania HAT, SAT i Komisyjne Badania Zdawczo-Odbiorcze dostarczonego przez KenBIT Okrętowego Zintegrowanego Systemu Łączności „Neptun” trwały około 7 miesięcy. Nie było więc szans, by zdążyć na „Albatrosie’ przed terminem wyznaczonym w umowie z 2017 roku (a nie w aneksach) – nawet, gdyby go dostarczono w lipcu 2019 roku.

Jak będzie odbierany pierwszy seryjny niszczyciel min typu Kormoran po wprowadzeniu 160 zmian?

Wielką niewiadomą pozostaje sprawa badań zdawczych „Albatrosa” po wprowadzonych na nim ponad 160 zmianach. Inspektorat Uzbrojenia zarzucił autorowi artykułu, że wskazał on na konieczność „przeprowadzenia powtórnych badań kwalifikacyjnych w pełnym zakresie”. I znowu przekłamanie, ponieważ w artykule wskazano jedynie, że pierwszy seryjny okręt będzie musiał przejść podobny cykl badań, jakiemu poddano dwa lata temu „Kormorana”, a nie w „pełnym zakresie”.

„Nieprawdziwe są też stwierdzenia mówiące o konieczności przeprowadzenia powtórnych badań kwalifikacyjnych w pełnym zakresie. Dla jednostek produkowanych seryjnie, jakimi są ORP Albatros i ORP Mewa planowane jest przeprowadzenie badań zdawczo-odbiorczych. Badania kwalifikacyjne będą dotyczyły jedynie systemu OSU-35K i będą realizowane w ramach projektu prowadzonego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.”

Tylko w jednym, konkretnym przypadku autor zaznaczył, że trzeba będzie „powtórzyć taką samą serię badań i certyfikacji, jakie przeprowadzono w czasie pracy badawczo-rozwojowej na ORP „Kormoran” (w tym podobno z użyciem samolotów F-16)”. Trudno sobie bowiem wyobrazić, by nie przebadano w pełnym zakresie zupełnie nowego, zintegrowanego systemu łączności.

Badanie kwalifikacyjne nie będą więc dotyczyły jak twierdzi IU jedynie armaty OSU-35K ale również systemu SCOT - w tych misjach, w które zostały dołożone dodatkowe „funkcjonalności” (sonar holowany z systemem opuszczania). W zakresie większym niż na okrętach seryjnych trzeba będzie też przebadać np.: nowy zintegrowany system nawigacyjny (mostek), nowe pojazdy podwodne (dwa rodzaje), transponder systemu IFF, nowe głowice optoelektroniczne oraz nową rozgłośnię okrętową.

Sonar holowany, czyli jak można wybierać sprzęt dla Marynarki Wojennej?

Jedynym „błędem” autora artykułu było założenie, że wprowadzenie sonaru holowanego było czyimś wymysłem, a nie wnioskiem z badań kwalifikacyjnych i EW. Po wywiadzie z Prezesem Stoczni Remontowa Shipbuilding okazało się bowiem, że tego rodzaju stacja hydroakustyczna była żądana przez Marynarkę Wojenną już w „…Założeniach Taktyczno-Technicznych i była do zastosowania na kolejnych jednostkach”. Autorowi do głowy by bowiem nie przyszło, by ktoś chciał szukać min morskich okrętem klasy niszczyciel min za pomocą sonaru holowanego, wprowadzając tym samym cenny okręt z kilkudziesięcioosobową załogą w pole minowe.

Taki pomysł mieli podobno Finowie, którzy według „angielskiej” Wikipedii (a nie fińskiej), chcieli na swoich najnowszych niszczycielach min typu Katanpää zamontować sonary holowane obserwacji bocznej Klein 5500. Wynikało to jednak z rozszerzonego zakresu zadań, ponieważ fińskie okręty miały być z założenia również wykorzystywane także do badania dna morskiego, poszukiwania i neutralizacji podwodnych materiałów niebezpiecznych (amunicji i broni chemicznej) oraz prowadzenia misji poszukiwawczych w morzu. Prawdopodobnie jednak z tego zrezygnowano i nie ma oficjalnego potwierdzenia na stronie fińskiej marynarki wojennej, by niszczyciele min Katanpää otrzymały sonary Klein 5500.

Pomysł by podobną klasę sonaru zamontować na polskich niszczycielach min, jest jeszcze jednym dowodem, że Założenia Taktyczno-Techniczne programu Kormoran były nie do końca przemyślane i nie uwzględniały kierunków, w jakich rozwijają się obecnie siły przeciwminowe. Tworząc wymagania na nowy okręt do zwalczania min powielano bowiem tylko to, co już było wykorzystywane w zachodnich siłach morskich (platforma) a innowacyjność rozumiano jako dokładanie na tą „starą” platformę wszelkich możliwych nowości. W ten sposób z niszczyciela min powstał „krążownik min”, który nie tylko należy do największych, ale również najdroższych okrętów w swojej klasie na świecie.

I tutaj warto zacytować kmdr Piotra Sikorę z Inspektoratu Marynarki Wojennej Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, który wprost zarzucił autorowi artykułu na mentalne pozostawianie w XX wieku i brak wiedzy. Popełnił przy tym dwa błędy. Po pierwsze kmdr Sikora oparł swoją negatywną opinię o zarzut, który był przez niego wymyślony. 

„Jak widać na załącz. obrazku system stawiania i wybierania jest autonomiczny. Rozpisywanie się w DF24 na temat braku możliwości stawiania "ryby" za pomocą żurawia okrętowego wskazuje na mentalne pozostawanie autora takich dywagacji w XX wieku. Pozostawmy sprawy OPM specjalistom”.

Ani w artykule, ani w ogóle na portalu Defence24 autor nie rozpisywał się bowiem na temat „braku możliwości stawiania „ryby” za pomocą żurawia okrętowego”. Zaznaczył on jedynie, że dla sonaru holowanego „trzeba będzie przebudować rufę wraz z pawężą, by zainstalować system opuszczania i podnoszenia z wody holowanego bloku anten” i że będzie to już trzeci taki system na pokładzie rufowym. I jest to fakt. Podobny podpis był pod zdjęciem, gdzie wskazano tylko, że „decyzja o wprowadzeniu sonaru holowanego Kraken Katfish 180 na „Kormoranach” będzie wymagała m.in. przebudowy rufy okrętu dla systemu opuszczania i podnoszenia anteny”.

I takie zmiany będą konieczne, co dobitnie pokazuje rysunek opublikowany przez kmdr Sikorę. Widać na nim bowiem wyraźnie (podobnie jak na zamieszczonym poniżej zdjęciu), że w osi systemu ALARS w dalszej części rufy, musi znajdować się na postumencie, ważący kilkaset kilogramów system podawania i zwijania kabloliny Tentacle. I jego nie da się łatwo przesunąć, by np. zrobić miejsce dla torów minowych.

Pozornie jedyną pretensję do autora można by mieć za wybór zdjęcia użytego w artykule, które przedstawia system opuszczania i podnoszenia stosowany przez innych użytkowników sonaru Katfish 180 i produkowany seryjnie przez firmę Kraken Robotics. Pan kmdr Sikora pochwalił się natomiast, że Marynarka Wojenna zakupiła system w pełni autonomiczny ALARS (Autonomous Launch and Recovery System).

Warto więc wyjaśnić, że autor użył zdjęcia jedynego, realnego, wykorzystywanego operacyjnie urządzenia do opuszczania i podnoszenia sonaru Katfish 180, jakie było dostępne na stronie producenta firmy Kraken Robotics. Fotografii w pełni operacyjnego zestawu ALARS nie można było bowiem uzyskać, ponieważ testy morskie egzemplarza prototypowego system SeaScout z rampą ALARS zamontowanego na firmowym kutrze badawczym „Ocean Seeker” zakończyły się dopiero 21 września 2020 roku. Marynarka Wojenna zamówiła więc to, co formalnie nie było jeszcze gotowe. Co więcej, „specjaliści OPM” kupili coś, czego z założenia nie stosuje się na załogowych okrętach, ale przede wszystkim na dronach nawodnych.

To właśnie tam operacja podnoszenia i opuszczania sonarów musi się odbywać zdalnie i dlatego kupuje się na nie systemy klasy ALARS, które są droższe, bardziej skomplikowane, zajmują więcej miejsca na pokładzie i są trudniejsze w eksploatacji. Ten kto zdecydował się na takie rozwiązanie dla okrętów typu Kormoran II zignorował nie tylko koszty, ale również trudności, jakie będzie miała załoga i służby logistyczne z certyfikowaniem okresowym tego urządzenia oraz jego ewentualną naprawą (kupiono tylko jeden taki zestaw – prawdopodobnie bez praw do serwisowania).

O wiele lepszy z tego punktu widzenia byłby więc, mniej wyrafinowany, „stary” system opuszczania firmy Kraken Robotics, który można by wykorzystywać do innych celów – np. opuszczania pojazdów Gavia. A tak, jak zwykle w Polsce, pozyskano to, co jest teoretycznie najlepsze, ale i najdroższe. I zrobili to ci sami ludzie, którzy kupując za własne pieniądze samochody osobowe idą na kompromis i wybierają to, na co ich stać, a nie to co jest „the best”.

I nie można się tutaj powoływać na przykład duńskiej marynarki wojennej, która 8 września 2020 roku również podpisała z firmą Kraken Robotics Inc. kontrakt za 36 milionów dolarów na dostawę zestawów sonarowych w takiej samej konfiguracji jak polska marynarka wojenna: z sonarem holowanym SAS typu KATFISH, z wciągarką Tentacle oraz autonomicznym systemem opuszczania i podnoszenia ALARS. W odróżnieniu od polskich „specjalistów OPM”, duńscy specjaliści OPM planują bowiem zamontować system Krakena na pokładzie bezzałogowych, przeciwminowych kutrów MSF. Nie zamierzają więc wprowadzać okrętów załogowych w pole minowe.

Dodatkowo o ile system dla Polski został zakupiony z nakazu przez stocznię Remontowa Shipbuilding bez „normalnego” postępowania prowadzonego przez wojsko (z oficjalnym zaproszeniem do składania ofert, z otwarciem ofert i ich wyborem według równych dla wszystkich kryteriów z zabezpieczeniem offsetu), to w Danii zrobiono jawny przetarg prowadzony przez DALO (Danish Ministry of Defence, Acquisition and Logistics Organization), a więc duński odpowiednik IU. Dzięki temu Duńczycy zapewnili sobie nie tylko sam system, ale również silną współpracę ich przemysłu z firmą Kraken, co potwierdził prezes tej firmy w specjalnym komunikacie.

„Jesteśmy bardzo zadowoleni z podpisania umowy na dostawę naszych systemów KATFISH i ALARS dla Królewskiej Duńskiej Marynarki Wojennej. To był bardzo konkurencyjny przetarg i jesteśmy dumni, że zostaliśmy wybrani. Z niecierpliwością czekamy na długoterminową współpracę z duńską marynarką wojenną. W ramach zobowiązania wobec Danii Kraken rozszerzy swoją obecność w Europie poprzez utworzenie nowego duńskiego centrum doskonałości w zakresie środków przeciwminowych. Ta nowa operacja będzie nie tylko związana z prowadzeniem prac badawczo-rozwojowych w celu dalszego zwiększania możliwości światowej klasy rozwiązań MCM firmy Kraken, ale będzie również w stanie oferować lokalną pomoc techniczną dla duńskich klientów. Nowa duńska firma Kraken będzie również współpracować z lokalnymi duńskimi firmami, uniwersytetami i instytutami technicznymi, zapewniając długoterminowe korzyści dla duńskiego rozwoju technicznego”.

Jak na razie polscy „specjaliści OPM” nie chwalą się wynegocjowaniem dla Polski podobnych warunków, jakie zapewniła Danii duńska marynarka wojenna. I prawdopodobnie nie ma się czym chwalić, o czym świadczy wypowiedź prezesa firmy Kraken na temat zamówienia dla Kormoranów – dosyć stonowana w porównaniu do tego, co ten sam prezes powiedział tego samego dnia (8 września 2020 roku) w odniesieniu do kontraktu duńskiego.

„Jesteśmy bardzo zadowoleni z podpisania umowy na dostawę naszych systemów KATFISH i ALARS do nowych niszczycieli min Marynarki Wojennej RP. Kraken jest zaszczycony współpracą z tak silnym sojusznikiem NATO. Ze względu na poufność Kraken nie może ujawniać szczegółów kontraktu - poza tym, że jest on znaczący i oczekujemy, że będzie on silnym bodźcem dla innych krajów NATO. Gdyby Marynarka Wojenna odniosła sukces w eksporcie nowych MCMV KORMORAN II do innych krajów, moglibyśmy zobaczyć dodatkowe możliwości sprzedaży KATFISH™ i ALARS na tych międzynarodowych rynkach.”

I stąd tak uparte dążenie autora do sprawdzenia, kto i jak wybrał właśnie ten konkretnie sonar i jakie przy tym stawiał wymagania. IU milczy na ten temat, a informacji o przetargu nie można znaleźć na stronie BIP (IU lub KPW Gdynia). Sprawa jest przy tym ważna nie tylko jeżeli chodzi o Kormorany, ale również inne programy okrętowe.

Marynarka Wojenna jest bowiem jedynym rodzajem Sił Zbrojnych, w którym można wybierać bardzo kosztowne systemu wojskowe (w tym uzbrojenia) w gabinetach bez normalnego przetargu. I nie chodzi tutaj o decyzje polityczne, związane z takimi strategicznymi decyzjami jak Patriot czy F-35, ale o wybór sonarów, armat, czy nawet rakiet.

Okazuje się bowiem, że jakimiś dziwnymi, nieoficjalnymi przetargami w Marynarce Wojennej można kupować wyposażenie na okręty. To właśnie z tego powodu autor od kilku lat już próbuje się dowiedzieć, dlaczego przed uruchomieniem programu „Miecznik”, „Czapla”, „Orka” itd. nie ustala się w otwartym postępowaniu, jakie konkretne uzbrojenie zostanie zamontowane na nowych jednostkach pływających. W ten sposób nie można sprawiedliwie porównać ofert różnych stoczni, ponieważ zawsze może wygrać ta, która zaoferuje droższy okręt, ale z mniej wyrafinowanym systemem uzbrojenia.

Tak samo jak wybrany został sonar KATFISH, może więc zostać narzucona i pozyskana rakieta przeciwokrętowa oraz rakieta przeciwlotnicza na „Mieczniki”, systemy artyleryjskie na nowe okręty, a nawet torpedy. Stocznia realizująca budowę będzie więc musiała kupić to uzbrojenie, nie interesując się tym, że może ono nie być optymalne z punktu widzenia logistycznego dla Marynarki Wojennej i polskiej „zbrojeniówki”. Przykład: w ten sposób na ORP „Kormoran” i na ORP „Ślązak” zostały zamontowane radary nawigacyjne koncernu Raytheon, podczas gdy na większości polskich okrętów są zainstalowane radary nawigacyjne firmy Sperry Marine (wchodzącej w skład koncernu Northrop Grumman).

I autor wcale nie stawia zarzutu, że jest to zły radar nawigacyjny, ale pyta się dlaczego, jak i kiedy zdecydowano, że nastąpi taka zamiana.

Najgorszym skutkiem pozostawienia spraw OPM „specjalistom OPM” jest jednak to, że niszczyciele min zostały w Polsce w ogóle zbudowane. Zdaniem autora o wiele lepiej z polskiego punktu widzenia (a nie tylko Marynarki Wojennej) byłoby bowiem, gdyby Stocznia Remontowa Shipbuilding zbudowała trzy okręty do działań przeciwminowych. A to wcale nie jest to samo.

„Krążowniki min” – czyli co się dzieje, gdy pozostawi się sprawy OPM „specjalistom”?

Już na początku należy zaznaczyć, że autor chwaląc stocznię Remontowa Shipbuilding i OBR CTM za zbudowanie ORP „Kormoran” nigdy nie stwierdził, że jest to okręt optymalny dla Marynarki Wojennej RP i nadal uważa, że niszczyciele min są przeżytkiem – chociażby przy obecnie wyznawanej w zachodnich krajach NATO koncepcji „zero strat”. Nieprawdziwe są więc uwagi zamieszczone 17 września 2018 roku na Twitterze 13 Dywizjonu Trałowców, że „ekspert z portalu Defence24 był przeciwny budowie tego projektu” a obecnie chwali tę konstrukcję i że to „nam – marynarzom” się udało, ponieważ „znamy się na swojej robocie”.

Według autora: „nam - marynarzom” się jednak nie udało, a zlecając budowę niszczycieli min wykazali się egoizmem, nie idąc na żaden kompromis, kupując to co najdroższe, co w żaden sposób nie pomogło polskiemu przemysłowi i narażając na niepotrzebne ryzyko życie załóg. Autor był za to pełen podziwu, że pomimo niekiedy „na wyrost” napisanych wymagań przez Gestora, konsorcjum stoczniowemu udało się w ogóle zbudować jakiś okręt i to w terminie krótszym niż robi to konkurencja – np. włoska stocznia Intermarine S.p.A.

Fińskie niszczyciele min typu Katanpää wyprodukowano bowiem w okresie od 2007 do 2016 roku z prawie dwuletnim opóźnieniem wynikającym przede wszystkim z powodzi, które zniszczyły stocznię Intermarine S.p.A. w 2009 roku i to trzykrotnie. Stocznia Remontowa Shipbuilding zrobiła to też taniej jeżeli chodzi o samą platformę, ponieważ wysoka cena Kormoranów nie jest związana z budową kadłuba, ale wygórowanymi ambicjami Marynarki Wojennej co do jego wyposażenia.

Polskie stocznie udowodniły więc, że są w stanie budować okręty i opinia ta dotyczy nie tylko Remontowa Shipbuilding ale również PGZ Stocznia Wojenna. Trzeba im tylko pomóc zamawiając odpowiednie jednostki pływające, a tego od wielu lat Marynarka Wojenna nie potrafi zapewnić – w tym przede wszystkim „specjaliści” OPM. Kiedy bowiem na świecie postawiono tylko na niszczyciele min to w Polsce specjaliści OPM zaczęli budować trałowce projektu 207, których później przemysłowi nigdzie nie udało się już sprzedać.

Kiedy natomiast na świecie zaczęto lansować koncepcję okrętów do działań przeciwminowych to w Marynarce Wojennej postanowiono zamówić niszczyciele min. I ich niestety również nie uda się prawdopodobnie stoczni sprzedać, a już na pewno nie w „polskiej” wersji wyposażenia. Zawsze krok z tyłu.

Zapatrzeni w siebie „specjaliści” OPM kompletnie nie reagują na zewnętrzne symptomy zachodzących zmian i bardzo często są im przeciwni. Może szokować wypowiedź kmdr Sikory w jednym z wywiadów, w którym wskazuje, jak ważne w operacjach przeciwminowych są autonomiczne pojazdy podwodne i gdy opisuje, jakie sukcesy zapewniły dwa takie pojazdy (typu Gavia) kupione przez MW w 2013 roku.

Warto więc przypomnieć, że specjaliści OPM z Zarządu N-3 Sztabu MW (który był Gestorem dla pojazdów podwodnych AUV) nie chcieli ich kupić. Do planu zakupów wprowadził je więc autor tego artykułu, który musiał oszukać „system” i będąc gestorem sonarów w Zarządzie N-6, wprowadził je do planu zakupów MW pod dziwaczną nazwą „autonomiczny sonar podwodny”. Dopiero później specjaliści OPM, postawieni przed faktem dokonanym, zostali zmuszeni przejąć tą sprawę i kupili dwie Gavie.

Według autora decyzja o budowie niszczycieli min była błędem, ale w momencie podpisania kontraktu na budowę „Kormorana” sprawa została zamknięta na kolejne 40 lat i dlatego autor do tego tematu już nie wracał. W ramach obecnego sporu oraz widząc, jakie okręty przeciwminowe zamówiła obecnie Belgia, Niderlandy i chce zbudować Francja, warto jednak wrócić do dyskusji, jaką próbował wywołać autor tego artykułu (jeszcze jako komandor porucznik, starszy specjalista Zarządu Dowodzenia i Łączności Sztabu MW) na łamach „Przeglądu Morskiego” w publikacji „Koniec niszczycieli min” 5/2005.

Już piętnaście lat temu (!) autor wskazywał bowiem (a nie „specjaliści OPM”), że państwa zachodnie w przyszłości zamierzają zrezygnować ze specjalizowanych okrętów jakimi są niszczyciele min i zamierzają wprowadzić: „specyficzną triadę środków do zwalczania min (autonomiczny pojazd podwodny, okręt zabezpieczenia operacji przeciwminowych i holownik sonaru)”. Wskazywał również, że: „pojazdy podwodne nie muszą być wykorzystywane z pokładów okrętów bojowych. Mogą być one bowiem sterowane z lądu, z instalacji mobilnych, przewożonych na pojazdach. Wystarczy je tylko przetransportować drogą lotniczą do rejonu działania i w bardzo krótkim czasie wprowadzić do działania”.

Publikacja ta spotkała się jednak z bardzo złym przyjęciem, przede wszystkim ze strony ówczesnych wykładowców Zakładu Broni Podwodnej Akademii Marynarki Wojennej, którzy w swojej krytycznej publikacji „Niszczyciele min” (Przegląd Morski 4/2006) nie odnieśli się jednak merytorycznie do tez stawianych w 2005 r., ale przede wszystkim zaatakowali ich autora, podobnie zresztą jak teraz zrobił kmdr Sikora. Sprowokowali tym samym z jego strony kontrartykuł („Definitywny koniec niszczycieli min – czyli fachowa i niefachowa wizja wojny minowej” - Przegląd Morski 11/2006), w którym autor punkt po punkcie wykazał niesłuszność tez stawianych przez Zakład Broni Podwodnej AMW i w ogóle założeń według jakich działali ówcześni teoretycy Wojny Minowej w Marynarce Wojennej.

Najważniejszą tezą, którą autor tego artykułu stawiał w 2005 roku było wskazanie, że „zbliża się koniec epoki specjalizowanych okrętów przeciwminowych (a więc takich okrętów, które realizują tylko zadania przeciwminowe). W tej dziedzinie nastąpi prawdziwa rewolucja i, czy się to komuś podoba, czy nie, budując okręty na co najmniej następne 30 lat trzeba to uwzględnić i przyszłe zmiany przewidzieć”.

Budując niszczyciele min „specjaliści OPM” tych zmian nie przewidzieli i nadal uważają, że trzeba wejść w pole minowe, by niszczyć miny morskie. Dodatkowo wprowadzają w błąd wskazując, że okręty przeciwminowe budowane w Belgii i Holandii „nie są przystosowane do zwalczania min”. Tymczasem istotą nowego rodzaju belgijskich, niderlandzkich i francuskich okrętów przeciwminowych ma być wykonywanie zadań na odległość, z wykorzystaniem różnego rodzaju bezzałogowych pojazdów podwodnych, nawodnych i powietrznych.

Poszukiwanie min ma być realizowane głównie dwoma sposobami: poprzez autonomiczny pojazd podwodny oraz poprzez zdalnie sterowany pojazd nawodny, holujący sonar obserwacji bocznej. Pojazd ten ma również przejąć zadanie identyfikacji min oraz ich niszczenia. W tym celu ma on mieć na pokładzie zestaw zdalnie sterowanych ładunków wybuchowych. Do wykrywania obiektów minopodobnych (szczególnie na wodach płytkich) mają być również wykorzystywane bezzałogowe pionowzloty. Amerykanie opracowując laserowy system wykrywania min ALDMS (Airborne Laser Mine Detection System) pokazali, że jest to możliwe i po odpowiednim zminiaturyzowaniu może być również zastosowane na dronach.

Drony powietrzne i nawodne dadzą zupełnie inne możliwości przyszłym niderlandzko – belgijskim okrętom przeciwminowym. Mogą być one bowiem wykorzystywane również do realizowania misji patrolowych i strażniczych, nadzorowania wskazanych akwenów, prowadzenia operacji inspekcyjno-abordażowych i poszukiwawczo-ratowniczych oraz zwalczania piractwa, nielegalnej imigracji i przemytu. Natomiast specjalistyczne systemy przeciwminowe w tym czasie mogą być zostawione na brzegu i być wykorzystywane np. do zabezpieczenia własnych portów.

Stąd takie zdziwienie autora, gdy okazało się, że autonomiczny pojazd podwodnych Hugin, a teraz dodatkowo mniejsze pojazdy tej klasy typu Gavia zostały na stałe upakowane na Kormoranach. Różnica między polskim podejściem do takiego wyposażenia a belgijsko-niderlandzkim jest taka, że zapotrzebowane przez Belgię i Holandię systemy muszą być zdolne również do działania niezależnie od przenoszącego je okrętu OPM, a więc np. z brzegu – lub z innych, doraźnie do tego przygotowanych jednostek pływających. Tak więc to co na ORP „Kormoran” jest jego integralnym wyposażeniem, w przypadku belgijskiej i niderlandzkiej marynarki wojennej może być jedynie dołączane na czas misji.

Ta pozornie niewielka różnica daje Holendrom i Belgom zupełnie nowe możliwości. Chcą oni bowiem prowadzić operacje przeciwminowe zdalnie – w tym również bez wyprowadzania okrętów na morze. Będzie to szczególnie przydatne podczas działań na redach, kotwicowiskach, na podejściu do portów i w samych portach.

Co ważne, takie rozwiązanie mogli również wprowadzić polscy „specjaliści OPM”. Jak się bowiem okazuje niektóre systemy przeciwminowe, które zainstalowano na ORP „Kormoran” są proponowane przez producentów również w takiej konfiguracji, jaką obecnie chcą Belgowie i Holendrzy. Wersję kontenerową mają więc: autonomiczny pojazd podwodny Hugin 1000 (firmy Kongsberg), zdalnie sterowany pojazd podwodny PVDS (firmy Thales i Saab) oraz zdalnie sterowane, samodzielnie poruszające się ładunki do niszczenia min Głuptak (Politechnika Gdańska). Wybierając taki wariant można by było specjalistyczne wyposażenie przeciwminowe przenosić również na inne okręty (np. na ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki”).

W Polsce tego jednak nie dostrzeżono, a Marynarka Wojenna RP postawiła na swoim i otrzymała specjalistyczne niszczyciele min, zgodne ze swoimi wymaganiami. I wszystko byłoby w porządku, gdyby nie coś, co określa się jako „wsparcie polskiego przemysłu”. Gdyby bowiem polscy „specjaliści OPM” w jakiś sposób trafili w wymagania, jakie stawiane są obecnie zachodnim okrętom przeciwminowym to stocznia Remontowa Shipbuilding miałaby ogromne szanse na uzyskanie zamówień – i to nie tylko od Belgii i Niderlandów, ale również Francji. Stocznia ta udowodniała bowiem, że ma doświadczenie i dobrych specjalistów, ma dobrze działający system poddostawców i miałaby projekt okrętu wprowadzonego w polskich siłach morskich.

Najsmutniejsze w tym wszystkim jest to, że my takie okręty jak Belgia, Niderlandy i Francja i tak zbudujemy, bo będziemy musieli – ale dopiero za około 30 lat – gdy trzeba będzie wycofać Kormorany. Niestety zrobimy to prawdopodobnie tylko dla siebie i na pewno – nie jako pierwsi na świecie. A była do tego doskonała okazja.

Nazewnictwo i kindersztuba

Na końcu warto się odnieść do wyjaśnień zawartych przez Pana majora Płatka w ostatnim akapicie komunikatu opublikowanego na stronie Inspektoratu Uzbrojenia 23 października 2020 roku.

„Na zakończenie, ze względu na terminologię zastosowaną w tytule artykułu, należy jeszcze wyjaśnić, że krążownik min, czyli inny historyczny typ okrętu, to inaczej minowiec, francuski stawiacz min, taki jak Pluton, który zatonął w 1939 r. w Casablance, o czym autor, były oficer Marynarki Wojennej powinien być świadomy i zdawać sobie sprawę, że użycie tego pojęcia w tytule artykułu może wprowadzać czytelnika w błąd.”

Po pierwsze należy wyjaśnić, że pojęcie krążownik min zostało przez autora użyte specjalnie – jednak nie by wprowadzić kogokolwiek w błąd, ale by pokazać, że Inspektorat Uzbrojenia wraz z gestorem robi z Kormoranów coś większego – jeżeli chodzi o wyposażenie niż niszczyciele min – a to kosztuje. W ramach tekstu literackiego wykorzystano więc grę słów, ponieważ większym okrętem od niszczyciela jest właśnie krążownik. Ze względu jednak na to, że takiej klasy okrętów nie ma nigdzie na świecie i nigdy (!) nie było, stąd nazwę tą jako neologizm umieszczono w cudzysłowie, czego Pan major nie zauważył.

Zarzut „wprowadzenia w błąd czytelnika” jest więc nie na miejscu tym bardziej, że to właśnie Pan major Płatek wprowadza w błąd czytelnika w tym ostatnim akapicie – i to aż trzykrotnie. Po pierwsze wyjaśnijmy, że: niszczyciel min, krążownik min, minowiec itd. to nie są oznaczenia typu okrętu, ale klasy a to jest zasadnicza różnica. Dla przykładu okręt ORP „Kormoran” jest typu Kormoran i klasy niszczyciel min. Normalnie nie zwracamy na takie pomyłki uwagi, ale w przypadku oficjalnego stanowiska Inspektoratu Uzbrojenia terminologia powinna mieć znaczenie i tam takiego lapsusa nie powinno się znaleźć.

Większym błędem było przekręcanie nazwy klas okrętów z czasów I połowy XX wieku. Wbrew temu, co napisał major Płatek, w polskiej literaturze nie ma bowiem pojęcia „krążownik min”, ale „krążownik minowy” i to jest również duża różnica. „Krążowniki minowe” były to bowiem krążowniki, które dodatkowo przystosowano do stawiania min… i nigdy do ich zwalczania. Dlatego ten kto wie, że takie okręty przed ponad stu laty istniały – na pewno by nie został wprowadzony w błąd. Zresztą nawet stosowane w niektórych publikacjach historycznych określenia „krążownik minowy” jest niefortunne i mylące.

Tylko bowiem język niemiecki pozwala na przyjęcie takiego tłumaczenia, podczas gdy w polskiej Marynarce Wojennej przyjęło się używać tradycje, mundury i nazewnictwo morskie z Wielkiej Brytanii. Jeżeli więc „krążowniki minowe” są klasyfikowane w języku angielskim jako „krążowniki - stawiacze min” (mine-laying cruiser) to taka nazwa powinna być również wykorzystywana w Polsce. Nie powinno się więc twierdzić, że „Pluton” to „krążownik min” (tak jak sugeruje major Płatek), ale „krążownik-stawiacz min”, tym bardziej, że tak zaklasyfikowali go również sami Francuzi („croiseur mouillerur de mines”).

I na końcu prywatna, ale również ważna uwaga. Pan major Płatek nie ma prawa pisać, że autor jest byłym oficerem Marynarki Wojennej. Szacunek do żołnierzy, którzy odeszli z czynnej służby to podstawa funkcjonowania każdej armii. Dlatego major Płatek powinien wiedzieć, że oficerem Marynarki Wojennej (i innych Rodzajów Sił Zbrojnych) jest się do końca życia. Chyba, że ktoś poprzez kłamstwa, pomówienia i oszustwa nie jest godny noszenia tego zaszczytnego tytułu. Ale o tym na szczęście nie decyduje Pan major, tylko sąd.

Kmdr por. rez. Maksymilian Dura

Dziennikarz portalu Defence24.pl