„Błędy załogi i konstruktorów spowodowały zatonięcie norweskiej fregaty”

Wstępny raport na temat kolizji norweskiego okrętu KNM „Helge Ingstad” z tankowcem „Sola TS” 8 listopada 2018 r. w fiordzie Hjeltefjorden nie pozostawia złudzeń. Przyczyną zderzenia było zamieszanie na mostku fregaty, a więc wina leży całkowicie po stronie Norwegów. Samo jednak zatonięcie okrętu nie było wynikiem złego działania załogi, ale najprawdopodobniej błędami popełnionymi przez hiszpańską stocznię Navantia, która wadliwie zaprojektowała i zbudowała fregaty typu Fridtjof Nansen.

Kolizja – winna wachta obecna na mostku fregaty

Z dotychczasowego dochodzenia wynika jak na razie, że samo zderzenie było spowodowane przez zamieszanie, jakie panowało na mostku fregaty. Nie stwierdzono natomiast, by kolizja była wynikiem uszkodzenia lub nieprawidłowego działania jakiegoś systemu technicznego (np. radarów). W raporcie norweskiej komisji ds. badania wypadków AIBN (Accident Investigation Board Norway) zwraca się przy tym uwagę, że wypadek nie był spowodowany jakimś „pojedynczym działaniem lub zdarzeniem, ale można go wytłumaczyć serią oddziałujących na siebie złożonych czynników i okoliczności”. To właśnie zrozumienie całego tego ciągu zdarzeń pozwoli na wyjaśnienie, co się tak naprawdę stało rankiem 8 listopada 2018 r.

W pierwszej kolejności zwraca się uwagę, że zderzenie nastąpiło kilkanaście minut po zmianie wachty na mostku, tak więc obsada była dopiero w trakcie wdrażania się do już normalnego działania. Tymczasem sytuacja zmieniała się bardzo szybko, ponieważ tankowiec „Sola TS” dopiero co opuścił terminal portowy Sture Terminal, a fregata poruszała się z prędkością około 17 węzłów, co nie było rozsądne biorąc pod uwagę fakt, że płynięto w ciemnościach (choć przy dobrej widoczności), przed świtem i w pobliżu ruchliwego portu. Dodatkowo okręt nie był rozpoznany w cywilnym systemie nadzoru ruchu statków VTS, ponieważ miał wyłączony nadajnik w pracującym tylko na odbiór transponderze systemu AIS (który włączono na nadawanie dopiero po kolizji z identyfikacją jako „Nato warship”). Tak więc kontrolerzy na ladzie zorientowali się, że mają do czynienia z fregatą dopiero po zaalarmowaniu ich przez załogę „Sola TS”.

Sprawę komplikował fakt, że obsada mostka nie rozpoznała tankowca, uznając go za nieruchomy obiekt lądowy, a jego oświetlenie nawigacyjne za światła portowe. Dochodzenie AIBN wykazało dodatkowo, że ta błędna ocena nie zmieniła się także wtedy, gdy tankowiec odbił od terminala i jego światła zaczęły się oddalać od nabrzeża. Kiedy więc na sześć minut przed kolizją obsada mostka „Sola TS” poprosiła fregatę przez radio, by ta zeszła z jego kursu, Norwedzy z KNM „Helge Ingstad” nie zorientowali się z kim rozmawiają i odmówili wskazując, że mogą się zderzyć z nieruchomym obiektem. Tym obiektem okazał się być jednak poruszający się z prędkością około 7 w tankowiec. Sprawę komplikował fakt, że w pobliżu płynęły trzy inne jednostki pływające i je również trzeba było uwzględnić w planowaniu manewrów.

Gdy obsada mostka fregaty wreszcie się zorientowała w sytuacji (otrzymując sygnał o możliwej kolizji również z centrum nadzoru VTS) próbowała wykonać manewr wymijający, ale już było za późno.

Szybkie zatonięcie okrętu – winna wadliwa konstrukcja fregaty

Komisja AIBN zajmowała się nie tylko przyczyną kolizji, ale również powodami, dla których okręt z założenia mający być odporny na uszkodzenia, zatonął tak szybko. I tutaj bardzo wyraźnie poddaje się w wątpliwość wodoszczelność fregaty KNM „Helge Ingstad” wskazując na łatwość, z jaką woda przemieszczała się przez jej grodzie wodoszczelne zalewając kolejne przedziały.

W raporcie wprost wskazuje się, że „AIBN znalazł problemy krytyczne dla bezpieczeństwa związane z przedziałami wodoszczelnymi okrętu… Należy przypuszczać, że uwagi te mają również zastosowanie do pozostałych czterech fregat typu Fridtjof Nansen”. Tak kategoryczne stwierdzenie stawia w bardzo trudnej sytuacji stocznię Navantia. Podważa ono bowiem wiarygodność Hiszpanów jako dostawców okrętów. Zarzut jest tym bardziej wiarygodny, że stawiają go Norwedzy, którzy są uznawani za jednych z najlepszych specjalistów, jeżeli chodzi o ratowanie, a tym samym ocenianie jednostek pływających.

Sprawa jest tym poważniejsza dla Hiszpanów, że AIBN podważa nie tylko jakość fregat typu Fridtjof Nansen, ale również stawia hipotezę o wadliwej konstrukcji innych okrętów nawodnych budowanych przez Navantię według tych samych zasad projektowych. „Nie można wykluczyć, że to samo dotyczy okrętów o podobnej konstrukcji dostarczonych przez Navantię, lub że koncepcja projektowa jest nadal stosowana w podobnych typach okrętów. AIBN zakłada, że jego ustalenia nie są zgodne z wymaganą normą dotyczącą odporności na uszkodzenia dla fregat typu Fridtjof Nansen”.

W związku z dotychczasowymi wynikami postępowania powypadkowego AIBN już wydała dwa ostrzeżenia z zaleceniami. Pierwsze z nich zostało skierowane do norweskiej marynarki wojennej, by jej specjaliści ocenili, czy podobne problemy z bezpieczeństwem są również na innych fregatach typu Fridtjof Nansen. Drugie ostrzeżenie zostało wysłane do budującej te okręty stoczni Navantia, aby hiszpańscy specjaliści przeprowadzili własne postępowanie odnośnie wniosków AIBN i określili, czy wykryte przez Norwegów wady dotyczą również innych, budowanych lub projektowanych przez Hiszpanów jednostek pływających.

Jeżeli bowiem te zarzuty okazałyby się prawdziwe, to wątpliwości co do wartości bojowych swoich okrętów mogłaby mieć nie tylko norweska marynarka wojenna, ale również hiszpańskie siły morskie (wykorzystujące pięć fregat typu Álvaro de Bazán) i australijskie siły morskie (mające już praktycznie gotowe trzy niszczyciele przeciwlotnicze typu Hobart). Dodatkowo Navantia uczestniczy aktywnie w kilku postępowaniach (np. na fregaty kanadyjskie), w których po takiej opinii nie będzie miała praktycznie żadnych szans.

Reakcja Hiszpanów była natychmiastowa. Stocznia Navantia od razu zaproponowała współdziałanie z Norwegami w dochodzeniu przyczyn zatonięcia fregaty przypominając, że obecnie ujawniony raport jest wstępny. Sugeruje się więc, że ostateczne wyniki otrzymane już po wyciągnięciu fregaty z wody mogą być zupełnie inne. Oferta współpracy przez Navantię została zresztą podobno złożona natychmiast po tym, jak okręt zaczął niepokojąco szybko nabierać wody. Nawet bowiem dla laików wydawało się niedorzeczne, że kilkunastometrowe rozdarcie burty fregaty może tak szybko doprowadzić do jej zatonięcia. Norwedzy jednak na razie nie korzystali z pomocy hiszpańskich specjalistów, ani też nie potwierdzili, że taką ofertę współpracy kiedykolwiek otrzymali.

Przeciwko Hiszpanom przemawiają nie tylko badania specjalistów z AIBN, ale również zeznania członków załogi, które umieszczono w załączniku do wstępnego raportu. Wynika z nich wyraźnie, że tuż po zderzeniu i zalaniu przedziału rufowego generatora, rufowego magazynu oraz niektórych kabin mieszkalnych, okręt był stabilny i powinien przetrwać na powierzchni, gdyby można było kontrolować sytuację.

Woda jednak zaczęła przedzierać się wzdłuż linii wałów najpierw do pomieszczenia przekładni, a później przez grodzie do maszynowni. Według załogi zawiodły zabezpieczenia, w tym dławice uszczelniające, które powinny się zacieśniać, by nie dopuścić do nieszczelności i stopniowego zalewania kolejnych pomieszczań. Należy bowiem pamiętać, że linie wałów przechodzą przez kilka grodzi wodoszczelnych i ich zabezpieczenie już od przejścia przez kadłub (przez pochwał wału) do samych silników jest sprawą priorytetową.

Tymczasem, według załogi, przestrzeń zalana stawała się o wiele większa niż wynikałoby to tylko ze skutków bezpośredniej kolizji. Kiedy więc zaczęło zalewać pomieszczenie przekładni redukcyjnej podjęto decyzję o przygotowaniu się do ewakuacji większej części załogi. Decyzja ta okazała się słuszna, ponieważ nieszczelne okazały się nie tylko dławice, ale również same grodzie i to na całym okręcie. Potwierdzeniem tego może być np. fakt całkowitego zanurzenia się dziobu, podczas gdy nie został on w żaden sposób dotknięty kolizją.

Raport AIBN potraktowano w norweskich siła morskich bardzo poważnie, a szczególnie informację o niebezpieczeństwie związanym z przenikaniem wody przez grodzie wodoszczelne na fregacie KNM „Helge Ingstad”. W wydanym później oficjalnym komunikacie powiadomiono m.in., że podjęto „tymczasowe środki”, aby uwzględnić to ostrzeżenie i by okręty mogły nadal pływać.