Black Hawk jest jeden

Juliusz Sabak: W ostatnim czasie koncern Sikorsky podpisał umowę dotyczącą dostawy dziewięciu śmigłowców UH-60M dla Słowacji. Jest to pierwszy odbiorca maszyn tego typu w naszej części Europy. Jaki będzie udział PZL Mielec w tym kontrakcie?

Radosław Groński, konstruktor prowadzący projekt BLACK HAWK S-70i w PZL Mielec: W Mielcu produkujemy struktury płatowca dla UH-60M, czyli kabiny, stożek i pylon. Te złożone struktury są wysyłane do zakładów Sikorsky’ego w Stratford, gdzie powstaje wersja UH-60M, także do maszyn dla Słowacji.

Czy wiadomo coś na temat ewentualnej roli PZL Mielec we wsparciu eksploatacji i serwisowaniu słowackich UH-60M?

Niestety, takich szczegółowych informacji jeszcze nie posiadamy. Prawdopodobnie są właśnie prowadzone negocjacje w tej sprawie.

W niektórych komentarzach pojawiają się informacje, że powstający w Mielcu Black Hawk S-70i jest cywilną wersją UH-60M, nieuzbrojoną i niedostosowaną do działań wojskowych.

Takie twierdzenia są niezgodne z prawdą. Trzeba to powiedzieć wprost – wersja cywilna jakiegokolwiek śmigłowca wymaga zaprojektowania, wyprodukowania i certyfikowania maszyny wg. standardów cywilnych. Tymczasem żaden Black Hawk na świecie nie powstał i nie został certyfikowany jako maszyna cywilna, wg. przepisów cywilnych (dopiero niedawno taką certyfikację otrzymała w USA stara wersja BH UH-60L, będzie tam używana przez straż pożarną – red.). Śmigłowce Black Hawk są certyfikowane zgodnie z normami i przepisami wojskowymi US Army. Dodatkowo należy dodać, że wszystkie śmigłowce Black Hawk zostały objęte kontrolą eksportu, tak zwanym ITAR Control. ITAR (International Traffic in Arms Regulations) dotyczy wyłącznie sprzętu wojskowego, typowego do zastosowań militarnych. Dowodzi to jednoznacznie, że S-70i w żadnym stopniu nie jest wersją cywilną śmigłowca.

MON po odrzuceniu oferty śmigłowca Black Hawk poinformował, że w przetargu zaoferowano jednak nieuzbrojony śmigłowiec, natomiast konsorcjum odpowiedziało, że taki sposób składania oferty miał miejsce w każdym innym wypadku. 

Sikorsky i PZL Mielec są częścią UTC. UTC zaś wymusza na podległych  sobie firmach przestrzeganie swoich przepisów, jednym z nich jest zakaz handlowania bronią jako taką. W związku z czym Sikorsky zapewnił w ofercie pełną integrację uzbrojenia, jakie wybierze klient, na pokładzie śmigłowca. Czyli instalację okablowania i przygotowanie płatowca, systemów sterowania uzbrojeniem oraz jego pełne testy. Sikorsky nie dostarczał samego uzbrojenia, czyli karabinów, wyrzutni rakiet, amunicji, torped. To miałby kupić MON, ale po zakupie podpiąć do odpowiednio przygotowanych zaczepów i złącz. Dostawy na takich zasadach są obecnie realizowane dla wszystkich klientów śmigłowca Black Hawk, w tym armii amerykańskiej. 

Rozumiem, że odbiorca w każdym wypadku musi sam nabyć i zainstalować, natomiast wszystkie niezbędne do tego systemy są już na pokładzie? Czy wystarczy to potem połączyć? W dyskusji o przetargu pojawiały się głosy, że zakup śmigłowca bez uzbrojenia opóźni jego wprowadzenie do służby.

Jeśli chodzi o czas dostaw - system uzbrojenia, jaki zaproponowaliśmy już istnieje i jest stosowany na platformie Black Hawk. Częściowo także na platformie S-70i, natomiast pozostałe opcje wymagałyby kwalifikacji dla tych maszyn. To jednak nie wpłynęłoby na harmonogram dostaw do klienta.  Wymagany termin 2017 roku w żaden sposób nie był zagrożony. Mało tego, byliśmy gotowi dostarczyć śmigłowce zdecydowanie wcześniej. 

Jakie systemy uzbrojenia wymagałyby dalszej integracji i kwalifikacji na platformie S-70i?

Wolałbym się wstrzymać od odpowiedzi, gdyż te informacje zawarte są w zastrzeżonej części wymagań przetargowych.

Czy w takim razie dodatkowej pracy wymagałyby systemy uzbrojenia, które nie znajdują się na wyposażeniu US Army?

Zdecydowanie tak. Dotyczy to systemów których nie wykorzystują siły zbrojne USA i są skonfigurowane dla potrzeb armii polskiej. Wynikają one stricte z wymagań przetargowych postawionych przez MON.

Przejdźmy do bardziej ogólnej kwestii. Jaka jest różnica pomiędzy „amerykańskim” śmigłowcem UH-60M i zaoferowanym w polskim przetargu S-70i Black Hawk?

Przede wszystkim trzeba podkreślić, że jest jeden śmigłowiec Black Hawk i tak należy go nazywać. Wszystkie dodatkowe oznaczenia to określenia różnych wersji przeznaczonych do działania w różnych okolicznościach, sprzedawanych na różne rynki.

Mając to na uwadze należy zacząć od powodów, dla których powstał S-70i. UH-60M Black Hawk to wersja śmigłowca przeznaczona dla armii amerykańskiej. Właścicielem praw do całości rozwiązań zastosowanych w tej konstrukcji pozostaje w związku z tym rząd USA. W wyniku tego sprzedaż śmigłowca UH-60M jest możliwa tylko za pośrednictwem rządu amerykańskiego. UH-60M nie może być oferowany przez koncern Sikorsky, ale jedynie przez US Army za pośrednictwem programu FMS.

Dla rozwiązania tej sytuacji powstała wersja śmigłowca oznaczona jako S-70i (international), która bezpośrednio wywodzi się z rodziny UH-60M, ale jest dostępna dla odbiorców spoza Stanów Zjednoczonych, także bez pośrednictwa rządu USA. Sama struktura, awionika i systemy zabudowane na pokładzie śmigłowca nie odbiegają od wersji amerykańskiej. Jest to ten sam płatowiec, z tym samym układem napędowym, identyczną przekładnią główną oraz ogonową. Używane są te same łopaty i tego samego typu silniki. Zastosowano identyczny układ sterowania. Różnice widać wyłącznie w zakresie awioniki i wyposażenia dodatkowego zabudowanych na pokładzie.

Jaki więc jest cel tych różnic w awionice pomiędzy UH-60M i S-70i?

Różnica wynika  z tego, że pewne technologie zostały zastrzeżone przez USA, w związku z tym musiały zostać zastąpione przez inne, aby Sikorsky mógł oferować śmigłowiec klientom międzynarodowym. W tym celu Sikorsky opracował nową awionikę, którą wprowadził na S-70i. Ale mimo tej różnicy, producent komponentów jest ten sam i awionika w 90% jest zbieżna z wersją UH-60M. Są to zbliżone moduły, a różnice obejmują tylko te elementy które zostały zastrzeżone do wykorzystania wyłącznie przez US Army.

Czy chodzi o systemy łączności, IFF i temu podobne komponenty?

Dokładnie tak. Natomiast, jeśli chodzi o systemy związane z kontrolą parametrów lotu czy pracy silnika, są to te same elementy.

Jakie zastosowano agregaty i wyposażenie silników, układ sterowania oraz napędu?

Dokładnie te same w obu wariantach Black Hawka. Ponieważ są to te same silniki, również urządzenia musiały pozostać identyczne.

A jeśli chodzi o instalacje? Pojawiały się informacje, że w obrębie instalacji występują znaczne różnice. Na S-70i miało być mniej zwielokrotnień instalacji, mniej przewodów. Czy to prawda? 

Niezupełnie. Jedna sprawa to kwestie bezpieczeństwa, tu z definicji są one zdwojone, a nierzadko potrójne. Zakres zastosowania jest identyczny w S-70i jak w UH-60M, ponieważ regulowany tymi samymi wymogami i przepisami.

Jeśli zaś chodzi o inne systemy, takie jak łączności, wszystko zależy od wymagań klienta. Mogą być zwielokrotnione lub nie. Na przykład, mamy w instalacji już istniejącej dla S-70i zwielokrotnione systemy radionawigacyjne.

Czy różnicę stanowi też produkcja S-70i, która jest finalizowana w Mielcu i nie wymaga wysyłania maszyn do USA?

Dokładnie tak.

Czy PZL Mielec ma wpływ na modyfikacje konstrukcji śmigłowców rodziny Black Hawk, a jeśli tak to w jakim zakresie?

Polscy inżynierowie/konstruktorzy z Mielca aktywnie uczestniczą w procesie ciągłej modyfikacji konstrukcji śmigłowców rodziny Black Hawk. Od początku produkcji struktur tych śmigłowców w PZL wprowadzono około 880 poprawek na podstawie zmian konstrukcyjnych opracowanych przez polskich inżynierów/konstruktorów. Z czego około 740 z nich dotyczyło bezpośrednio struktury śmigłowców UH-60M. Takie zaangażowanie polskich inżynierów w modernizację struktur oraz śmigłowców BH, spowodowało, że firma Sikorsky zdecydowała się na przesunięcie części pracy konstrukcyjnej związanej z modelowaniem 3D właśnie do PZL Mielec. W efekcie powstał dedykowany do tych celów dział, który składa się obecnie z około 60 osób. Dodatkowo jesteśmy w trakcie wprowadzania nowej technologii kształtowania tytanu na gorąco, opracowanej przy współpracy PZL Mielec oraz jednej z polskich uczelni technicznej, która ma mieć zastosowanie właśnie przy produkcji śmigłowców Sikorsky.

Przejdźmy do terminowości ewentualnych dostaw. W jakim czasie PZL Mielec był w stanie zrealizować zawarty w przetargu harmonogram dostaw? Na kiedy planowano dostawy pierwszych maszyn?

Jeśli chodzi o dostawę pierwszych śmigłowców w konfiguracji wielozadaniowej, czyli de facto transportowej, byliśmy gotowi dostarczyć je w ciągu roku od podpisania kontraktu. Dalsze dostawy w pełni wypełniłyby harmonogram. Nie mogę mówić o szczegółach, ponieważ to także znajdowało się w części zastrzeżonej dokumentacji przetargowej. 

W tym zakresie zaszły pewnie zmiany, skoro zredukowano liczbę maszyn z 70 do 50 sztuk?

Nie dostaliśmy żadnego harmonogramu dostaw dla 50 maszyn. Jedyne co do nas dotarło, to harmonogram dla 70 sztuk wg. pierwotnych wymagań. 

W publicznej dyskusji na temat śmigłowców wielokrotnie pojawia się kwestia powodów, dla których nie zaoferowano Polsce śmigłowca UH-60M. Chciałbym zapytać wprost - dlaczego więc koncern Sikorsky zdecydował się na udział w polskim przetargu z S-70i a nie z UH-60M? 

UH-60M może być oferowany innym klientom tylko przez US Army, tylko przez rząd amerykański, w ramach programu Foreign Military Sales. W żadnym wypadku nie może być oferowany przez firmę Sikorsky, ze względu na to, że prawa do rozwiązań, fundusze na rozwój tej wersji, wszystko to opłacił i posiada rząd amerykański.

W wyniku tego firma Sikorsky nie ma prawa sprzedać innym klientom śmigłowca UH-60M Black Hawk. Taki klient jak np. Polska czy Słowacja, ma możliwość zakupu śmigłowca UH-60M, ale musi dokonać go w ramach procedury FMS. Nie ma żadnego innego sposobu. 

Czy w takiej sytuacji nie można było zaoferować UH-60M w przetargu na śmigłowce wielozadaniowe dla polskiej armii, bo wymagany jest tu zakup w trybie umowy międzyrządowej a nie kontraktu z producentem wybranym w otwartym przetargu? 

Dokładnie tak. Właśnie dlatego zaoferowaliśmy śmigłowiec S-70i, który został stworzony pod tego typu przetargi. Kiedy postępowanie nie jest skierowane na zakup konkretnej platformy od wybranego rządu, ale jest otwartym przetargiem, w którym  składa oferty kilku firm proponujących różne konstrukcje, Sikorsky nie może zaoferować UH-60M, ani innej maszyny z arsenału amerykańskich sił zbrojnych.

Z Pana wypowiedzi wynika, że decyzję o ofercie S-70i, a nie UH-60M wymusił tryb w jakim MON zdecydował się pozyskać śmigłowce wielozadaniowe. Czyli przetarg, a nie wybór konkretnego dostawcy i rozmowy międzyrządowe.

Tak. To zmusiło nas do zaoferowania S-70i i również S-70B, czyli wersji morskiej.

Czy może Pan powiedzieć, ile czasu zajęłoby przygotowanie maszyn morskich zgodnych z polskimi wymaganiami w tym przetargu?

Jeśli chodzi o wersję morską, jest ona bardzo specjalistyczna, a wymagania MON w stosunku do tej wersji były dość wysokie. Dlatego czas oczekiwania sięgałby czterech lat od podpisania kontraktu. 

Jakie były powody takiego stanu rzeczy? Czy było to związane z wymogami względem wyposażenia?

Tak, Obecna wersja S-70B Sea Hawk, bo o niej tu rozmawiamy, w niewielkim stopniu spełnia wymagania MON pod względem wyposażenia. W związku z tym wymagana byłaby wymiana niemal całej awioniki i zabudowanie dodatkowych systemów. To wiąże się z czasem, ale jest jak najbardziej wykonalne w narzuconym przez MON terminie.

Dziękujemy za rozmowę.