Mija 100 lat od wyprodukowania pierwszego silnika w Motor Sicz.

Tak, to dla nas rok jubileuszowy. Zakłady w Zaporożu założono jeszcze za czasów carskich, w 1907 roku, ale to w 1916 roku wyprodukowano u nas pierwszy silnik. Dziewięć lat po zbudowaniu zakładu. W 2016 roku mija więc sto lat od kiedy przedsiębiorstwo Motor Sicz wyprodukowało swój pierwszy silnik.

To był silnik wyjątkowy, przeznaczony dla samolotu konstrukcji Igora Sikorskiego, Ilia Muromiec. Był to wówczas największy bombowiec świata, pierwszy budowany seryjnie. Rewolucyjna maszyna ukraińskiego konstruktora. Do dziś utrzymujemy kontakty z już ponad osiemdziesięcioletnim synem Igora Sikorskiego, który był w zakładach Motor Sicz wiele razy. Spotykamy się z nim na wystawach lotniczych.

To już historia, a jak wygląda obecna sytuacja zakładów?

Dziś pracuje u nas 30 tys. ludzi, są cztery certyfikowane centra konstrukcyjno-projektowe: Pierwsze elektryczno-energetyczne – projektuje turbiny,  elektrownie, przepompownie gazu. Drugie biuro opracowuje silniki lotnicze. Kolejne projektuje i konstruuje śmigłowce, natomiast ostatnie zajmuje się cywilnymi systemami. To ono opracowało około 150 różnych produktów – silniki, ciągniki, separatory, precyzyjny sprzęt do zastosowań cywilnych, medycznych.

Wbrew pozorom to ważne, bo popyt na produkcję związaną z lotnictwem jest zmienny. Kiedy otrzymujemy mniej zamówień na układy napędowe dla statków powietrznych, nie musimy zwalniać ludzi, ale zakłady mają dla nich inną pracę. Wytwarzają urządzenia cywilne – agregaty, wyposażenie medyczne, endoprotezy. Jest to skomplikowany sprzęt, wysokiej jakości, „lotniczej”. Dlatego mamy stały popyt, a ludzie zarabiają i nie tracą umiejętności, miejsca pracy są utrzymywane. Z tego powodu to ważna część naszej działalności.

Czy w takim razie pomimo rozwijania produkcji na rynek cywilny głównym kierunkiem Państwa zainteresowań pozostają silniki lotnicze?

Tak, ale ten obszar wymaga stałego doskonalenia. Praca nad silnikami to nieustanna walka o rynki zbytu. Oznacza to konieczność ciągłego podnoszenia parametrów, utrzymywanie zdatności do lotu, pracy nad resursem i dbania o wysoką jakość. Należy też pamiętać o obowiązku prowadzenia certyfikacji - personelu, zakładów, jakości. Nasze produkty są wykorzystywane w 120 krajach. Połowa z tych państw wymaga własnych, krajowych certyfikatów. Przed dostawą do Chin musimy przeprowadzić procedury, wymagane przez władze w Pekinie. Jeżeli wysyłam ten sam silnik do Indii, należy uzyskać indyjski certyfikat. Przychodzimy do Europy, i tutaj również potrzebujemy stosownych dokumentów według wymogów Unii Europejskiej.

Na czym polega oferta współpracy, przedstawiana przez Motor Sicz władzom Polski?

Od kilku lat staramy się przekonać do współpracy różne rządy, w tym również obecne władze Polski. W rozmowach z Ministerstwem Obrony Narodowej podkreślamy, że takie elementy jak: infrastruktura lotniskowa, bazy remontowe, logistyka oraz co najważniejsze wyszkoleni piloci i personel, są już gotowe w Polsce dla śmigłowców Mi-8/17. Demonstrowaliśmy śmigłowce i ich możliwości z nowymi silnikami z Motor Sicz. Współpraca mogłaby polegać na przeprowadzeniu programu modernizacyjnego, obejmującego wymianę silników, unowocześnieniu śmigłowców Mi-8 i Mi-17, wstawienie mocniejszych reduktorów oraz dodanie polskiej, cyfrowej kabiny. W ten sposób otrzymujemy jakościowo zupełnie nowy śmigłowiec. To jest rozwiązanie 5-6 razy tańsze niż zakup nowych maszyn.

Zyskujecie za tą cenę większą szybkość, wzrost prędkości wznoszenia, wiele innych cech. Przy maksymalnym obciążeniu, pełnej ładowni, osiągamy pułap 6-7 km.  Dla innych śmigłowców wojskowych podobnej klasy ta wysokość to 4-4,5 km. Wymaga to silników piątej generacji, jakie oferuje Polsce Motor Sicz. Mają one nie tylko lepsze osiągi, ale też wyższą żywotność. Nie dwa, ale pięć tysięcy godzin pracy.

Jakie korzyści mogą wyniknąć z modernizacji dla użytkownika śmigłowców?

Koszt godziny lotu jest ponad dwa razy mniejszy, a zużycie paliwa niższe, silnik  ma lepszą charakterystykę pracy, niższą emisja spalin i hałas. Wszystkie te parametry są zgodne z normami europejskimi.

Kraje, z którymi współpracujemy są zadowolone z tej kooperacji. Dlaczego? Ponieważ po zamianie silnika śmigłowce otrzymują nowe życie, my gwarantujemy 8 lat resursu plus cztery lata remontów wg. zużycia. To jest 12 lat eksploatacji śmiglowca. To oznacza produkt tani i niezawodny. Oczywiście, oferując modernizację spotykamy się z oporem producentów nowych śmigłowców. Nowy wiropłat to ponad 30 mln dolarów, a nasza modernizacja około 5 mln dolarów.

Ale liczą się nie tylko ceny. Nowe śmigłowce to nowoczesne technologie i miejsca pracy.

Tą remotoryzację i modernizację proponujemy przeprowadzić w Polsce. To są dodatkowe miejsca pracy u was w kraju. Na przykład w Łodzi. Tam już są specjaliści, infrastruktura, narzędzia. Umieją remontować nasze silniki. Wszystko mają dostosowane do  śmigłowców Mi-8/17.

Jeśli kupicie nowe śmigłowce, nie ważne, Airbus Helicopters, czy AgustaWestland, to system zabezpieczenia trzeba dla nich zbudować od nowa. Obejmuje to całą infrastrukturę, szkolenie pilotów i techników, logistykę. Śmigłowiec jest tylko elementem systemu. Badania pokazują, że koszt infrastruktury eksploatacyjnej jest zbliżony do funduszy, jakie trzeba przeznaczyć na zakup samego śmigłowca

Dlatego drogie śmigłowce kupują politycy, a ja jestem ekonomistą. Ukraiński rząd dziękował mi za to, że zwolniłem budżet od niepotrzebnych wydatków, milinonowych strat. Również w Polsce prowadzono analizy, niezależne badania. Polscy eksperci wskazali, że na 10 parametrów śmigłowce o zbliżonej masie 10-11 ton, najnowsze maszyny z całego świata, w 9 kategoriach są gorsze od Mi-8/17. W dziesiątym porównywanym wskaźniku wynik był 50:50. Taką analizę przeczytałem w polskim magazynie lotniczym.

Kiedy jechałem do Polski przeczytałem o samolotach B-52, które w służbie są 65 lat, a resurs przedłużono im do 2040 roku. Będą w służbie sto lat i nikomu to nie przeszkadza w USA. Ale Amerykanie umieją liczyć pieniądze. Oczywiście, że kilka razy zmieniali silniki, kabiny, sprzęt, ale płatowiec jest ten sam. Tylko cały czas modernizowany. Powinniście się uczyć od Stanów Zjednoczonych.

W Polsce, tak jak i u nas, śmigłowce rodziny Mi-8 służą już 30 lat. Ja, jako pilot i generalny konstruktor gwarantuję, że mogą latać kolejnych 30 lat. Dziś technologia kontroli, badania kadłubów, testowania struktur płatowcowych taka sama u Boeinga, Airbusa i Bogusłajewa. Skanowanie metalu, połączeń, testowanie naprężeń. Łatwo jest śledzić stan śmigłowca.

Pozostaje jeden problem – żeby wszystkie agregaty, oprzyrządowanie, części, produkować u nas na Ukrainie albo u was w Polsce. I my współpracujemy w tej sprawie z Polską, Czechami, Węgrami. Kooperujemy w temacie niezależnych od Rosji dostaw części. Taka jest moja idea, myśl, propozycja z którą przyjechałem do Warszawy.

To temat kluczowy dla waszych planów, również w Polsce. Istotnym zarzutem wobec remotoryzacji jest zależność od rosyjskich części. Często pojawia się argument, że modernizując Mi-8 nadal będziemy potrzebować części z Rosji. Będziemy zależni od państwa, które jest dla nas potencjalnym zagrożeniem. Jak pan na to odpowie?

Myślę, że na Ukrainie ten problem jest dostrzegany w jeszcze większym stopniu. To kwestia jeszcze ważniejsza, skoro nasz rząd zakazał wszelkich interesów z Rosją. Na Ukrainie udało nam się zastąpić 80% rosyjskich części, zwłaszcza agregatów i przyrządów na śmigłowcach. Wszystko wymieniamy, oprócz łopat.

Ważnym problemem są łopaty wirnika, ale rozwiązań w tym zakresie szukamy właśnie w Polsce. Tu są specjaliści, technologie. Były już projekty, badania aerodynamiki łopat. Przecież od lat produkowaliście łopaty do Mi-2, potem do W-3 Sokół. Czyli są w Polsce odpowiedni specjaliści do tego zadania. Można opracować łopaty  dla większych maszyn. Trzeba tylko pieniędzy i klientów.

Póki co, kupujemy łopaty do śmigłowców od innych użytkowników. Do Mi-8 zakup nie jest trudny, bo to maszyna używana również w sektorze cywilnym. Na razie kupujemy łopaty do Mi-8 np. w Chorwacji, czy innych krajach które mają zapasy. Są przechowywane w krajach bałtyckich. Trudniej dla Mi-24, bo te mają specjalną, wojskową konstrukcję. Wypracowujemy już jednak odpowiednie rozwiązania, poradzimy sobie również w tej kwestii.

Mamy nadzieję, że produkcja łopat, nowoczesnych, kompozytowych, ruszy dla nas w Polsce. Pracują już nad tym instytuty IL oraz ITWL. Ważną kwestią jest jednak finansowanie. Trzeba ustalić, kto po waszej stronie będzie wykładał na te projekty pieniądze. Ale warto uruchomić środki, żeby produkcja i projekty powstały w Polsce. Ja przyjeżdżam do Polski, żeby wesprzeć tworzenie miejsc pracy, składać zamówienia. Ale potrzebuję tu partnerów do rozmów.

Jak rozumiem na razie nie porozumieliście się w tej sprawie z polskim rządem. A jak wygląda kwestia remotoryzacji na Ukrainie?

Na Ukrainie już w połowie śmigłowców wymieniliśmy silniki na nowe, krajowe, z ukraińskimi przyrządami. W bieżącym roku będziemy kontynuować prace. Otrzymaliśmy od ministerstwa obrony Ukrainy duży kontrakt na remotoryzację. Jest u nas w kraju program, który w ciągu trzech lat ma doprowadzić do wymiany silników na wszystkich śmigłowcach Mi-8/17.

Ile ten program będzie kosztował Ukrainę?

Remotoryzację realizujemy sami w Zaporożu. Koszt zależy od zużycia i kompletacji maszyny, ale jest to od 4 do 6 mln dolarów.

Wspominał Pan, że od wielu lat przekonuje do podobnych kroków również polskie władze. Jakie są argumenty za takim rozwiązaniem?

Kiedy stworzyliśmy silnik 5. generacji, zdecydowałem, że pobijemy rekordy lotów śmigłowcowych. W obecności komisarza Księgi Rekordów Guinnesa nasz MI-8MSB pobił rekord wysokości, osiągając pułap ponad 9 km.

Kiedy zorganizowaliśmy pokaz w Warszawie, ówczesny dowódca śmigłowcowy, gen. Wroński postawił nam cel wzniesienia się na 7 km i pokazania prędkości wznoszenia. Na lotnisku Bemowo zebrało się wówczas wielu specjalistów, wojskowych, inżynierów, wysokich oficerów. Obraz ze śmigłowca transmitowany był na żywo. Również obraz wskaźników. Na 7 km nasz Mi-8 wspiął się w 11 minut.  Gen. Wroński nie chciał uwierzyć. Standardowy Mi-8 potrzebuje około 23 minut żeby osiągnąć pułap 5 km.

Do 5 km nasz Mi-8MSB wznosił się z prędkością kilometra na minutę. Wyżej, już w dwie minuty na każdy kilometr. Aż do 7 km. Byłoby wyżej, ale polska Agencja Żeglugi Powietrznej zabroniła. Choć mogliśmy wejść wyżej.

To bardzo efektowne, ale jaki jest cel takich osiągów?

Dwadzieścia lat temu, kiedy zaczynałem tą pracę, dostałem zadanie, aby stworzyć silniki wysokościowe. Założenia, jakie przedstawiłem swoim konstruktorom, wynikają z doświadczeń w Afganistanie. Góry w tamtym kraju mają 4-4,5 km wysokości. I to, czy pokonamy taką górę wznosząc się przez 23 minuty czy w ciągu 5 minut, to często kwestia życia lub śmierci, wyjścia spod ognia przeciwnika.

Dziś jak wiecie nadeszły czasy terroryzmu. W Afryce, w Azji, na Bliskim Wschodzie a nawet w Europie – wszędzie działają terroryści. Często są uzbrojeni w przenośne wyrzutnie rakiet (MANPADS), które sięgają do pułapu 4 km. Stingery, Strieły. Czyli trzeba wojska śmigłowcowe podnieść na wyższy pułap. Wyżej niż 4 km żołnierze będą bezpieczni. Dziś śmigłowce  muszą latać nad samą ziemią, 100-200 metrów. Na takim pułapie łatwo o kolizję lub zestrzelenie.

Oczywiście są systemy pasywnej, aktywnej obrony, ale każde urządzenie elektroniczne ma opóźnienie – czas od sygnału do reakcji. Od wystrzału do zadziałania potrzebna jest sekunda, pół, czasem mniej. Im wyżej śmigłowiec leci, tym więcej system – i co najważniejsze pilot – mają czasu na reakcję. Dlatego wasz generał, Wroński, był bardzo zadowolony z naszej prezentacji.

Jak rozumiem plany nie dotyczą wyłącznie śmigłowców Mi-8/17? Wiem, że prowadzi Pan rozmowy z kierownictwem PZL-Świdnik w temacie modernizacji Mi-2 i W-3 Sokół. Czy Mi-2 nie jest zbyt przestarzały, czy też widzi Pan możliwość dalszego rozwoju i eksploatacji?

Śmigłowce Mi-2 nadają się do innych zadań niż np. Mi-8. Ich funkcja to monitoring instalacji przesyłowych, dozór granic, lasów, działania patrolowe na granicy czy w zadaniach policyjnych. Ale Mi-2 służy też w wojsku i powinien również być zdolny do przenoszenia uzbrojenia, działania przeciw terrorystom czy naruszającym granice. Z możliwością wezwania cięższych, silniej uzbrojonych maszyn. Jest to również dobra, niedroga maszyna szkolna – do treningu pilotażu czy strzelania lepsza niż śmigłowiec 13 tonowy i znacznie tańsza.

Zmieniliśmy w tym śmigłowcu silniki na znacznie mocniejsze i nowocześniejsze, wymieniono też reduktor. Otrzymaliśmy w związku z tymi pracami „uzupełniający certyfikat typu”. Żeby móc nad nim pracować zgodnie z europejskimi normami, nam przysługują stosowne prawa - jeśli producent nie chce udoskonalać konstrukcji, to posiadająca odpowiednie kompetencje firma może dokonać wymiany głównych modułów, czyli silnika i przekładni. Taką wersję nazwaliśmy Mi-2MSB. W związku z tym projektem byliśmy w Świdniku, który te śmigłowce produkował. Zaproponowaliśmy współpracę. Wówczas zmieniało się w zakładzie kierownictwo i odpowiedziano nam odmownie. Ale będziemy nadal pracować nad tym tematem.

Czy są inne kwestie związane z waszymi planami w których polskie firmy mogą być pomocne?

Jak mówiłem, szukamy w Polsce producenta łopat wirnika głównego. Posiadacie możliwości, aby wytwarzać takie elementy. My w Motor Siczy nie produkujemy łopat do śmigłowców, na Ukrainie nie ma odpowiednio przygotowanych przedsiębiorstw. Warto też wymienić metalowe łopaty na kompozytowe. To znacznie poprawia charakterystyki lotu. W szczególności zwiększa szybkość i udźwig. W tych kwestiach współpracujemy już z Instytutem Lotnictwa i Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych.

Dlatego rozwój i produkcję śmigłowca Mi-2MSB planujemy tylko wspólnie z polskimi specjalistami. Reduktory i silniki chcemy wymieniać tu, w Polsce. W waszych zakładach. Ale nie w Świdniku, który taką współpracą nie jest zainteresowany.

Z kim w takim razie będziecie współpracować w Polsce?

Z innymi przedsiębiorstwami. Między innymi z WZL-ami. Oglądaliśmy takie miejsce np. w Dęblinie, te zakłady są do tego odpowiednio przygotowane. Ale myślimy nie tylko o Mi-2. W-3 Sokół to bardzo dobry śmigłowiec. Dobraliśmy do niego silnik o dużej mocy. Dziś Sokoły napędzają dwie jednostki PZL-10W po około 900KM, a my proponujemy dwa silniki po 1400KM. Są one już certyfikowane, ale Świdnik mówi „nie”. Włochy się nie zgadzają.

Dlatego proponujemy współpracę z innym zakładem, np. WZL w Łodzi czy Dęblinie. W zakładach należących do MON czy polskiego przemysłu obronnego możnaby uruchomić remotoryzację wojskowych Sokołów. One dostałyby polskie łopaty wirnika, krajową awionikę i nasze silniki.

W ubiegłym roku w zakładach Motor Sicz rozpoczynano pracę nad remotoryzacją Sokoła. Na jakim etapie znajduje się ten proces?

Pracując nad taką remotoryzacją, trzeba wziąć pod uwagę wiele czynników. Na przykład to, czy reduktor zdoła przenieść większą moc. Stwierdziliśmy, że oryginalna przekładnia nie przeniesie takiej mocy. Dlatego jesteśmy obecnie w fazie prac nad nowym, ulepszonym reduktorem, który przeniesie te 1400KM zamiast 900KM. A to jest sprawa złożona. Niestety potrzebne są rysunki techniczne, schematy, dokumentacja, której nie otrzymaliśmy od Świdnika. Dlatego skanujemy posiadane egzemplarze i tworzymy cyfrową dokumentację dla przeprojektowania Sokoła.

Jeśli dobijemy targu z innymi zakładami, nie ze Świdnikiem, chcemy modernizować maszyny W-3 należące do Wojska Polskiego. Ale do tego potrzebujemy dokumentacji. W bieżącym roku stworzymy dokumentację i będzie mógł powstać zmodernizowany Sokół. W celu podwyższenia mocy potrzebujemy zmodyfikować, zwiększyć kadłub. Pracujemy nad tym z waszymi instytutami. W efekcie śmigłowiec będzie mógł zabierać większe ładunki.

Wiadomo, że w programie Sokoła Motor Sicz miała dwa projekty – z silniejszym silnikiem MS-14 i słabszym MS-500, który nie wymagał nowej przekładni. Skoro nie ma jeszcze nowej przekładni, to na jakim etapie znajduje się drugi wariant remotoryzacji śmigłowca?

Silnik MS-500 w wersji śmigłowcowej, dla Sokoła, nie ma jeszcze certyfikatu. MS-500 ma trzy wersje, trzy rozmiary. Jeden uzyskał certyfikat w grudniu, drugi otrzyma go w tym roku, ale on przeznaczony jest do innego śmigłowca. Jednostka dla Sokoła wymaga zmian, innego umieszczenia przekładni. Silnik jeszcze nie jest gotowy i certyfikować będzie go można do roku 2018. Inaczej jest z silnikiem MS-14, dlatego na nim dziś bardziej koncentrują się prace z Sokołem.

Do jakich zadań mógłby być wykorzystywany taki ulepszony Sokół?

Widzę dla niego zarówno zastosowania cywilne jak i wojskowe. Z nowymi, mocniejszymi silnikami będzie mógł zabrać ładunek czterech ton na zewnętrznym podwieszeniu, tak jak dzisiejszy Mi-8. A przecież to lekki śmigłowiec. Z takim udźwigiem będzie mógł np. stawiać w wysokich górach linie elektryczne, kolejki liniowe. Dziś w Peru, na wysokości ponad 4 km śmigłowce Mi-8MSB stawiają, pierwszy raz tak wysoko, linie energetyczne. Wcześniej nie mogły tego zrobić żadne inne maszyny.

Czy do tych prac modernizacyjnych i motoryzacyjnych planujecie tworzyć nowe zakłady w Polsce?

Nie chcemy zaczynać od nowa. Zamierzamy skorzystać z bogatych możliwości jakie już macie w Polsce. Dlatego uruchamiamy biuro w Warszawie. Współpracujemy z instytutami IL, ITWL, kontaktujemy się z polskimi firmami. Pracujemy nad porozumieniem o współpracy z Politechniką Rzeszowską. Polska jest dziś dobrze rozwinięta w kwestiach technicznych, dlatego chętnie korzystamy z tego potencjału polskich specjalistów. Wasze doświadczenia w lotnictwie są istotne. Podróżujemy po Polsce i widzimy duże zainteresowanie remotoryzacją i współpracą w tym zakresie. Wielu oczekuje na decyzje MON w tej sprawie. 

Dlaczego decyzja resortu w tej sprawie jest aż tak istotna?

Jeśli taki program remotoryzacji zostanie w Polsce i będzie przejęty przez polski resort obrony to jestem gotów zainwestować pieniądze i know-how u was w kraju. Ale fundusze muszą iść za programem. Nie mogę inwestować „w ciemno”. Jak będzie decyzja, będą pieniądze, certyfikaty, szkolenia. Na początek 50:50 a potem więcej polskiego wkładu i więcej pieniędzy dla Polski. 

W takim razie należy zapytać – jakie jest w tej sprawie stanowisko polskiego MON? Co ministerstwo odpowiada na te propozycje?

Tu jest sprawa złożona. Tak, jak nie nadążam za zmianami kursu euro na Ukrainie, tak samo trudno u was nadążyć za zmianami kadrowymi w ministerstwie. Jak się wreszcie dogadałem z resortami, doszło do zmiany władzy. Trzeba od nowa rozmawiać i tłumaczyć. Ale dla mnie istotne jest, żeby tą koncepcję zrozumiało i podtrzymało społeczeństwo. Żeby nie wyrzucać pieniędzy na nowy, kiedy ma się dobry sprzęt.

To jest też wasza rola - dziennikarzy. Żeby o tym mówić wiele. Dlaczego wydawać po 35-38 mln dolarów na nowe śmigłowce, kiedy macie już dobre maszyny, których modernizacja da wam oszczędności i nowe miejsca pracy? A wasze ministerstwo mówi „nie”. Ja, jako Ukrainiec, nie mogę zapytać waszego rządu - dlaczego tak robicie? Mogą to jednak zrobić Polacy - obywatele, wyborcy, płatnicy podatków.

Mogę pytać, ale często słyszę, że to pomysły ryzykowne. Że Ukraina to kraj niepewny, zagrożony. Co może pan na takie zarzuty odpowiedzieć?

Są odpowiednie podstawy do współpracy, wydano decyzje rządowe. Jest protokół komisji ministerialnej, resortów obrony Polski i Ukrainy. Podpisany przez wiceministrów Nowaka i Pawłowskiego. Zgodnie z jego treścią że Polska i Ukraina zainteresowane są współpracą przemysłowo-obronną. To jest dla nas podstawa dla planów o współpracy, kooperacji sąsiedzkiej. Bez tego takie pytania nie byłyby zasadne. Komisja zbiera się dwa razy do roku – raz w Kijowie i raz w Warszawie. Tam są zawierane porozumienia. A my, zgodnie z tymi dokumentami przyjeżdżamy i składamy propozycje, oferty. Reszta pozostaje w waszych rękach. To u was muszą zapaść decyzje. Nadal czekamy na odpowiedź strony polskiej.

Dziękuję za rozmowę.