Co przerwało lot rosyjskiego Airbusa nad Synajem?

Największa katastrofa w dziejach rosyjskiego lotnictwa cywilnego

Dzień 31 października 2015 roku to najczarniejsza data w całej dotychczasowej historii rosyjskiego i radzieckiego lotnictwa cywilnego. W wyniku katastrofy Airbusa 321 linii lotniczych Kogalymavia (pod marką Metrojet) na egipskim półwyspie Synaj zginęły 224 osoby, głównie rosyjscy turyści wracający z wczasów w Egipcie. To największa tragedia w lotnictwie rosyjskim, przewyższająca pod względem liczby ofiar wypadek Tu-154B Aerofłotu, który 10 lutego 1985 roku rozbił się na terenie Uzbekistanu. Na skutek serii błędów przemęczonych pilotów zginęło wtedy 200 osób, czyli wszyscy znajdujący się na pokładzie maszyny.

Przyczyny zeszłotygodniowego wypadku linii Kogalymavia nie są do tej pory ustalone. Do katastrofy doszło na półwyspie Synaj, który częściowo kontrolowany jest przez islamistyczne bojówki walczące z władzami w Kairze. Katastrofa maszyny zbiega się też z zaangażowaniem Rosji w działania przeciw Państwu Islamskiemu w Syrii. Organizacja ta zdążyła już zresztą poinformować, że to jej przedstawiciele strącili rosyjskiego Airbusa. Nie ma jednak na to dowodów i należy wziąć pod uwagę także inne przyczyny katastrofy. 

Tragedia lotu 7K9268

Feralny lot 7K9268 wykonywany był przez mającego ponad 18 lat Airbusa A321-231 wyposażonego w silniki IAE V2533-A5. Samolot wykonywał rutynowy lot czarterowy z egipskiego kurortu Szarm el-Szejk nad Morzem Czerwonym do portu lotniczego Petersburg-Pułkowo w Rosji. Według Egipskiego Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego po 23 minutach lotu, około godziny 06:13 czasu lokalnego (04:13 czasu uniwersalnego) maszyna zniknęła z radarów po tym jak z pułapu przelotowego 9400 metrów nagle utraciła 1500 metrów wysokości w ciągu zaledwie minuty. Dane z serwisu Flightradar24 wskazują, że w chwili, gdy doszło do incydentu, który doprowadził do rozbicia się samolotu, mógł on znajdować się jeszcze wyżej, ponad 10 km nad Ziemią. Wbrew informacjom pojawiającym się początkowo w mediach władze egipskie nie potwierdzają, by załoga komunikowała jakiekolwiek problemy z maszyną podczas feralnego rejsu. Wskazuje to, że przyczyna wypadku musiała wystąpić niespodziewanie. Warto dodać, że tragedie w tej fazie lotu nie są częste bo stanowią tylko ok. 10% wszystkich katastrof lotniczych. Wśród przyczyn dominują awarie techniczne (często połączone z błędami załogi), zbiorowe samobójstwa pilotów, kolizje dwóch statków powietrznych oraz tzw. działanie osób trzecich w tym zamachy bombowe i zestrzelenia.

Dodatkowych dowodów dostarcza analiza miejsca upadku rosyjskiego Airbusa 321. Według dostępnych informacji część ogonowa samolotu leży ok. 5 km od miejsca upadku kadłuba. Oddzielnie leży także stożek ogona z pomocniczą jednostką zasilającą. Pozostałości samolotu i pasażerów zajmują obszar ok. 20 km². W połączeniu ze wspomnianym brakiem informacji alarmowej od załogi i nagłą utratą wysokości wskazuje to na bardzo prawdopodobny scenariusz nagłej dekompresji na dużej wysokości, która doprowadziła do rozpadnięcia się samolotu w powietrzu. Co do jej przyczyn możne jednak na razie tylko spekulować.

Rebelia na Synaju i rosyjska wojna z Państwem Islamskim

Wypadek samolotu Kogalymavii wydarzył się nad półwyspem Synaj, na terenie którego trwają starcia pomiędzy armią egipską, a islamskimi bojówkami. W ciągu ostatnich dwóch lat przeprowadziły one szereg ataków terrorystycznych na egipskie siły bezpieczeństwa, które zakończyły się śmiercią ponad 300 żołnierzy, policjantów, cywilów, a także trzech południowokoreańskich turystów, którzy zginęli w ataku na autobus wycieczkowy w lutym 2014 roku. W listopadzie 2014 roku na półwyspie utworzono filię Państwa Islamskiego – Prowincję Synaj - po tym jak swoją wierność IS ogłosiła grupa rebeliantów Ansar Bait al-Maqdis.

Terroryści z Synaju pokazali przy tym, że dysponują uzbrojeniem zdolnym realnie zagrozić wojskom egipskim, które straciły już w walkach kilkanaście czołgów i transporterów opancerzonych. W styczniu 2014 roku terroryści strącili najprawdopodobniej przy użyciu przenośnej rakiety przeciwlotniczej Strieła-2 śmigłowiec wojskowy, w którym zginęło 5 żołnierzy.

Katastrofa rosyjskiego Airbusa 321 z turystami zbiega się też z rosyjską operacją wojskową przeciwko Państwu Islamskiemu w Syrii. Organizacja ta wzięła już zresztą na siebie odpowiedzialność za zestrzelenie maszyny i umieściła w Internecie propagandowe nagranie mające to rzekomo dokumentować. Czy jednak islamiści dysponują w tym rejonie środkami technicznymi zdolnymi do strącenia maszyny pasażerskiej na wysokości przelotowej?

Zagrożenie z pewnością nie zostało zlekceważone przez innych czołowych przewoźników lotniczych. Emirates, flyDubai, Lufthansa, Air France-KLM i British Airways już zapowiedziały, że nie będą latać na Synajem. Amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa (ang. FAA - Federal Aviation Administration) jeszcze przed wypadkiem poinformowała przewoźników z USA o tym, że nie powinni latać nad tym obszarem na wysokości mniejszej niż 7900 metrów.

Czytaj więcej: Synaj - zapomniany front wojny z terrorem

Możliwe przyczyny katastrofy - udział osób trzecich? 

Oczywiście, na obecnym etapie nie można wykluczyć zamachu terrorystycznego, ale bezpośrednie zestrzelenie samolotu przez islamistów jest praktycznie niemożliwe. W rejonie Synaju dysponują oni tylko systemami MANPADS, których zasięg jest zbyt mały, by trafić samolot lecący na wysokości 9000–10000 metrów. Możliwość posiadania przez nich stacjonarnego zestawu przeciwlotniczego jest natomiast bliska zeru. W tym kontekście bardziej prawdopodobny jest wybuch bomby na pokładzie zwłaszcza, kiedy weźmie się pod uwagę, że poziom bezpieczeństwa na lotniskach w Egipcie jest niższy niż w Europie. Rosyjskie samoloty padały też w przeszłości ofiarą zamachów. W dniu 24 sierpnia 2004 roku dwie terrorystki-samobójczynie z Czeczeni wysadziły dwa samoloty pasażerskie, Tu-134 i Tu-154, wykonujące rejsy z lotniska Domodiedowo pod Moskwą do Wołgogradu i Soczi. Zginęło 90 osób – wszyscy znajdujący się na pokładach obu maszyn. Nie można również całkowicie wykluczyć omyłkowego zestrzelenia maszyny np. przez egipską armię. Warto dodać, że historia zna takie przypadki, by wspomnieć tylko o Tu-154 linii Siberia Airlines, który został trafiony przez ukraińską rakietę nad Morzem Czarnym w dniu 4 października 2001 roku, czy wciąż nie do końca wyjaśnioną katastrofę włoskiego DC-9, który 27 czerwca 1980 roku wykonywał krajowy lot IH870 z Bolonii do Palermo i runął do Morza Śródziemnego w pobliżu wyspy Ustica na północ od Sycylii, najprawdopodobniej po trafieniu przez rakietę przeciwlotniczą.

Jak na razie władze egipskie odrzucają możliwość udziału osób trzecich w tragedii, ale przedstawiciele Rosji nie są już tego tacy pewni. Rzecznik Kremla Dimitrij Pieskow stwierdził, że nie ma obecnie podstaw do odrzucenia jakiejkolwiek hipotezy tragedii, a wicedyrektor linii lotniczych Metrojet Aleksandr Smirnow wykluczył możliwość wystąpienia usterki maszyny lub błędu załogi.

Z drugiej jednak strony rosyjskie linie lotnicze są bardziej niebezpieczne od swoich zachodnioeuropejskich, amerykańskich i azjatyckich odpowiedników. W Rosji wypadki lotnicze są ok. trzykrotnie częstsze w przeliczeniu na milion godzin lotów niż w USA i UE. Dość powiedzieć, że same linie lotnicze Kogalymavia miały wypadek z ofiarami śmiertelnymi zaledwie cztery i pół roku temu. W dniu 1 stycznia 2011 roku trzy osoby zginęły w wyniku pożaru panelu generatora na pokładzie samolotu Tu-154B na lotnisku w Surgucie w Rosji.

Feralne uderzenie o pas startowy czternaście lat temu?

Wśród usterek technicznych, które mogły doprowadzić do zagłady rosyjskiego Airbusa 321, na pierwszy plan wyłania się kwestia uderzenia samolotu o pas startowy podczas lądowania na lotnisku w Kairze w dniu 16 listopada 2001 roku. Samolot wykonywał wtedy rejs dla Middle East Airlines z Bejrutu i na skutek błędu załogi zahaczył o pas lotniska. Według dostępnych danych uszkodzenie zostało naprawione i Airbus powrócił do lotów. O tym jednak jak tragiczne w skutkach mogą być niewłaściwie naprawione z pozoru niewielkie uszkodzenia płatowca po tzw. „tailstrike” przekonały się już dwie linie lotnicze, China Airlines i Japan Airlines, które straciły Boeingi 747.

Lot tajwańskich linii China Airlines 611 wykonywany przez Boeinga 747-209B w dniu 25 maja 2002 roku z Tajpej do Hong-Kongu zakończył się w wodach Cieśniny Tajwańskiej zaledwie 22 minuty po starcie ze stolicy Tajwanu. Nie przeżył nikt spośród 225 pasażerów i członków załogi znajdujących się na pokładzie. Przyczyną gwałtownej dekompresji kadłuba i rozpadnięcia się samolotu w powietrzu była niewłaściwie dokonana naprawa uszkodzenia po uderzeniu kadłubem o pas startowy, do którego doszło ponad 22 lata wcześniej w dniu 7 lutego 1980 roku.

Z kolei Boeing 747SR wykonujący lot Japan Airlines 123 z Tokio do Osaki w dniu 12 sierpnia 1985 roku doznał gwałtownej dekompresji i utraty statecznika pionowego dwanaście minut po starcie. Wprawdzie piloci podjęli dramatyczną walkę o powrót na lotnisko, jednak niesterowna maszyna uderzyła o zbocze góry Takamagahara. Zginęło 520 z 524 osób znajdujących się na pokładzie i do dnia dzisiejszego jest to największa katastrofa lotnicza z udziałem pojedynczego samolotu. Przyczyną, podobnie jak w przypadku lotu CI611, było lądowanie przy zbyt dużym kącie natarcia i uderzenie o pas startowy, mające miejsce podczas lądowania wiele lat przed tragedią. Do feralnego incydentu doszło 2 czerwca 1978 roku, co doprowadziło do naruszenia konstrukcji ogona i tylnej grodzi ciśnieniowej. Ponieważ specjaliści Boeinga nie przeprowadzili poprawnie naprawy uszkodzeń, po ponad siedmiu latach w wyniku rosnących naprężeń doszło do jej przerwania i w konsekwencji dehermetyzacji kabiny oraz urwania statecznika pionowego.

Czy podobny scenariusz doprowadził także do katastrofy lotu linii Metrojet w Egipcie? Wydaję się to dość prawdopodobne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że układ wraku maszyny wskazuje na urwanie ogona rosyjskiego samolotu, a także  podobną, jak w przypadku tajwańskiego i japońskiego Boeinga 747, fazę lotu podczas której doszło do katastrofy. W tej chwili nie można jednak kategorycznie wykluczyć także innych przyczyn, w tym udziału osób trzecich.