Wskaźnik gotowości amerykańskich myśliwców wzrośnie do 80 proc.? [KOMENTARZ]

Zadanie to ma zostać wykonane do końca września 2019 r. Jest to termin nieprzypadkowy ponieważ koniec września to w USA koniec roku fiskalnego. Łączy się to więc z kwotami jakimi w przyszłości Pentagon będzie mógł rozporządzać. Istnieje, jednak, nie dające się zaniedbać prawdopodobieństwo, że droga do wyznaczonego przez Departament Obrony celu nie będzie prosta.

Według materiałów prezentowanych przez US Air Force, spośród wszystkich 941 znajdujących się na wyposażeniu samolotów F-16 (odpowiednio 786 w wersji C i 155 w wersji D) w pełni zdatnych do wykonywania zadań było 69 proc. (odpowiednio ok. 70 proc. wersji C i ok. 66 proc. wersji D), co w wyraźny sposób odbiega od oczekiwań Departamentu Obrony. Dla samolotów F-22A i F-35 współczynniki te wynoszą odpowiednio 49,01 proc. i 54,67 proc. (przy odpowiednio 187 i 119 egzemplarzach w służbie). Gorzej sprawa ma się w US Navy, gdzie, jak ogłosił 7 sierpnia sekretarz marynarki (tytuł honorowy zastępcy sekretarza obrony ds. marynarki wojennej) Richard Spencer w pełni gotowych do wykonywania zadań jest tylko 270 z 546 F/A-18.

Oczywiście, jest to wyłącznie stosunek liczby samolotów zdolnych do wykonywania zadań do  całej floty - uwzględniającej też samoloty przeznaczone do szkolenia czy do badań. Niemniej jednak nie należy się spodziewać, by wskaźniki te w sposób drastyczny odbiegały od przedstawionych powyżej. Należy też wziąć pod uwagę, że pomimo zaangażowania militarnego USA w operacje wojskowe poza granicami kraju (np. w Syrii) wskaźniki decydujące o zakwalifikowaniu samolotu jako zdatnego do wykonywania zadań dotyczą czasu pokoju. W warunkach konfliktu zbrojnego klasyfikacja ta jest już inna.

Skąd jednak takie pogorszenie? W notatce, którą Mattis skierował do dowódców sił powietrznych i marynarki wojennej, jako powody wskazane są "cięcia i braki budżetowe" które spowodowały "systemową niewydolność, przekapitalizowanie i brak wykorzystywania możliwości". Co to w praktyce oznacza i jak to rozwiązać? Współczesne podręczniki inżynierii produkcji, wskazują, że na współczynnik gotowości technicznej mają wpływ 3 czynniki: 

1. Jakość urządzenia;
2.  Jakość serwisu;
3. Jakość eksploatacji.

Jak one się przedstawiają w amerykańskich siłach zbrojnych?

Nie od dziś wiadomo, że jakości produktów nie można wiele zarzucić. Lockheed Martin czy Boeing są uważane powszechnie, za światowe wzorce w dziedzinie produkcji samolotów wojskowych oraz w kwestii innowacyjności. Jednakże, nie ma róży bez kolców. Przykładem tego jest fakt, że F-35 wciąż jeszcze borykają się z pewnymi "chorobami wieku dziecięcego", którym mimo ogromnych nakładów sił w trakcie prac projektowych zwyczajnie nie da się zapobiec - trzeba je wykryć w toku eksploatacji i przygotować dla nich rozwiązania. Jednak, na ogół, skutkuje to osłabieniem zdolności do wykonywania zadań całej floty. Należy też pamiętać, że najnowocześniejsze samoloty - takie jak F-22 czy F-35 wymagają większych nakładów pracy w utrzymanie bieżące (przykładem tego jest inspekcja pokrycia samolotu, która w przypadku samolotów 5 generacji nie polega tylko na szukaniu ewentualnej korozji). Natomiast średni wiek samolotu F-16, znajdującego się obecnie na wyposażeniu USAF to już około 25 lat i mimo trwającego programu wydłużania czasu służby ( SLEP- Service Life Extension Programme ) do najstarszych egzemplarzy zwyczajnie brakuje już części.

Pozwala to na płynne przejście do drugiej kwestii jaką jest jakość serwisu. Dotyczy ona problemów z tworzeniem wydajnych łańcuchów logistycznych zapewniających dostarczenie właściwych podzespołów, zarówno do starszych (np. F-16) jak i nowszych (F-22 czy F-35) samolotów. Problemy te wiążą się z mniejszym rozpowszechnieniem części i w konsekwencji ich wyższą ceną. Oczywiście, pewnych szans na usprawnienie można tu dopatrywać w technice druku 3D, jednak nie będzie to dotyczyć wszystkich części, a już na pewno - nie uda się tego wdrożyć w ciągu niecałych 12 miesięcy. Poza tym, nie należy zapominać, że serwis to nie tylko części - to jeszcze odpowiednie stanowiska, a więc wyposażenie diagnostyczne, narzędzia, ale też - a może raczej przede wszystkim - wciąż człowiek.

Tymczasem sytuacja US Air Force nie jest, pod tym względem, łatwa. W 2014 roku na stanowiskach związanych z naprawami samolotów było tam 4 tysiące wakatów. Obecnie, sytuacja ta się poprawiła i jest ich "tylko" ok. 200. Jednakże ilość nie jest w tym przypadku tożsama z jakością. "Większość tych ludzi ma małe doświadczenie"-mówi John Venoble, były pilot F-16, obecnie pracownik jednego z waszyngtońskich think-tanków zajmujących się przemysłem zbrojeniowym i obronnością- "Mają oni najniższy poziom (tzw. "Skill level 3") przygotowania do pracy. Bardziej zaawansowane prace wykonują lepiej przygotowane osoby ("Skill level 5"). A o zakończeniu remontu decyduje osoba o najwyższym poziomie wiedzy ("Skill level 7"). Największe braki występują wciąż wśród osób z wyższymi kwalifikacjami" - dodaje Venoble.

F-22/ Fot. US Air Force

Poprzez HR w obsłudze naziemnej dochodzimy do pilotów i ich jakości wyszkolenia. Problemy związane z wyszkoleniem pilotów (przede wszystkim nie wystarczające przygotowanie w jednostkach szkolnych) będące m.in. pochodną starzenia się samolotów szkolno-treningowych T-38 Talon skutkują koniecznością wykorzystywania samolotów z jednostek bojowych do szkoleń. Oczywiście, z natury rzeczy wykorzystuje się do tego celu najstarsze i najbardziej wyeksploatowane samoloty, których resurs się kończy, niemniej jednak, samoloty te zużywają się jeszcze szybciej co powoduje konieczność szybszego ich zastępowania.

Pochodną kolejnego rzędu tej sytuacji jest zmniejszenie nalotów pozostałych pilotów, a przez to obniżenie ich kompetencji. Dobrym wskaźnikiem jest tu ilość zdarzeń lotniczych kończących się śmiercią załogi i ofiar tych zdarzeń - w ostatnich latach sukcesywnie ona rośnie ( 35 ofiar, 12 zdarzeń w roku 2018; 33 ofiary 9 wypadków w roku poprzednim i  np. 15 ofiar 9 zdarzeń w 2014 r.). Można postawić tezę że sytuację powinno poprawić wprowadzenie do służby nowego samolotu szkoleniowego, jednakże jest ono planowane dopiero na 2023 r.

Jak więc rozwiązać te problemy? Odpowiedź jest jedna - systemowo, a więc na kilku szczeblach równocześnie. Ważne będzie zachęcanie do wstępowania bardziej doświadczonych pilotów i mechaników.  Konieczne będzie też budowanie nowych, bardziej wydajnych łańcuchów logistycznych i zmiany organizacyjne, które zwyczajnie ułatwią codzienną pracę. Dobrym przykładem pokazującym, jak niezbędne są zmiany w organizacji jest kwestia F-22: w czerwcu br. Goverment Accountability Office (organ kontrolno-audytorski Kongresu USA) wskazał rozmieszczenie samolotów jako źródło dużych problemów z ich eksploatacją - mniejsze niż tradycyjne dywizjony (liczące od 18 do 21 zamiast 24 samolotów) które tworzą też mniejsze skrzydła (złożone z 1-2 zamiast tradycyjnych 3 dywizjonów) utrudniają skuteczną wymianę części pomiędzy poszczególnymi samolotami - powoduje to konieczność równoczesnego remontu większej liczby maszyn, wobec braku możliwości "kanibalizacji technicznej". D

obrym rozwiązaniem, choć będącym lotniczym odpowiednikiem "kreatywnej księgowości", może tu być swoiste "oczyszczenie" statystyk - skreślenie ze stanu najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych maszyn, których remonty, z natury rzeczy, są najpoważniejsze i trwają najdłużej. Czy uda się więc rozwiązać te problemy? Odpowiedź pojawi się za rok. 

Bartłomiej Sulik