Zanim powstał Raider. Krótka historia strategicznych bombowców USA

Tuż po zakończeniu I Wojny Światowej narodziła się doktryna związana z tzw. samodzielnym użyciem lotnictwa w prowadzonej walce, bez udziału (lub z marginalnym udziałem) innych rodzajów Sił Zbrojnych. Jej twórcą był Douhet, a z czasem rozwineli ją Trenchard, Mitchell i Seversky. Jednym z jej założeń było masowe użycie lotnictwa bombowego.

Doktrytna ta legła u podstaw planu wykorzystania anglo-amerykańskiego potencjału do wykonania ofensywy powietrznej przeciwko Niemcom. Wówczas podkreślano, że jest to najtańszy i w pewnym okresiezresztą był to jedyny sposób prowadzenia skutecznej walki z III Rzeszą.

Koszt bombardowań wykonanych tylko przez Amerykanów nad Europą szacowany jest na 43 mld ówczesnych dolarów (wykonano 1 440 000 samoloto-wylotów bombowych oraz 2 680 000 samoloto-wylotów myśliwskich, osłaniajacych te operacje).W przypadku lotnictwa brytyjskiego koszty te szacowane są na 65 mld USD (Wielka Brytania przystąpiła do wojny dużo wcześniej).Jednak ostateczny rezultat nie był zgodny z pierwotnymi założeniami, a pełne załamania potencjału gospodarczego Niemiec i rezygnacja ludnościb z prowadzeniu walki nastapiła dopiero po całkowitym opanowaniu kraju przez aliantów.

Skrócona historia amerykańskich bombowców strategicznych

W roku 1935 rozpoczęto budowę chyba najsłynniejszego bombowca II Wojny Światowej, czyli B-17 Flying Fortress. Gdy w 1937 roku pierwsze maszyny wchodziły do eksploatacji były wówczas najnowocześniejszymi czterosilnikowymi bombowcami na świecie, o doskonałych osiągach i dość silnym uzbrojeniu obronnym. Kolejne ich wersje odznaczały się dalszymi ulepszeniami oraz wprowadzaniem mocniejszych silników, co automatycznie zwiększało osiągi.

W czerwcu 1941 roku lotnictwo amerykańskie odebrało pierwsze dziewięć maszyn B-24A Liberator. One również powstawały w kilkunastu, stale modernizowanych wersjach.

Jeszcze w połowie sierpnia 1940 roku zamówiono jednak nowy cięzki bombowiec, by we wrześniu 1942 roku jego pierwszy prototyp odbył pierwszy lot. W grudniu 1943 roku do jednostek dostarczono już seryjne B-29 Superfortress a w czerwcu 1944 roku wykonały one pierwszy lot bojowy na stację kolejową w Bangkoku. Ten samolot to kolejna rewolucja w lotnictwie bombowym – zastosowano w nim zdalnie kierowane wieżyczki z uzbrojeniem, silniki o znacznej wówczas mocy 2200 KM oraz ciśnieniowe kabiny załogi. Przeszedł on do historii, bowiem był to jedyny bombowiec, który w warunkach bojowych zrzucił broń atomową na japońskie miasta Hiroszimę i Nagasaki.

W pierwszym okresie trwania Zimnej Wojny, gdy jeszcze nie powstały międzykontynentalne pociski rakietowe (ICBM) samolot bombowy dalekiego zasięgu był jedynym nosicielem, dość wtedy ciężkich bomb atomowych (np. pierwsza amerykańska bomba wodorowa Mk 17 miała masę 19 050 kg). Ponadto takie maszyny mogły krążyć w powietrzu, zmieniać cele w trakcie trwania ich misji i były, po prostu, powszechnie dostępne. Oczywiście, zdawano sobie sprawę, że w ewentualnej walce straty będą nieuniknione, ale wówczas lepszej alternatywy po prostu nie posiadano.

Pierwszym bombowcem USAF, masowo realizującym powyższe zadania był oczywiscie B-29, ale jego zasięg nie pozwalał na atakowanie wszystkich celów znajdujących się na terenie ZSRR.

Pewna poprawą tego stanu było wykorzystanie lotnisk położonych na terenie Wielkiej Brytanii. Dowództwo Lotnictwa Strategicznego (Strategic Air Command – SAC) miało też swoje bazy na Alasce, Azorach, Filipinach, Guam, w Libii, Maroku i na Okinawie. Ulepszony B-29, czyli B-50A miał lepsze osiągi i zasięg 7483 km, dzięki zastosowaniu silników tłokowych R-4360-35 dających o 50% więcej mocy (3500 KM) niż te użyte w poprzedniku. Wykonał on, jako pierwszy lot bez lądowania dokoła naszego globu (oczywiście dzięki tankowaniu w powietrzu).

B-36 Pecemakera zaprojektowano jeszcze w latach czterdziestych ubiegłego wieku, licząc się z możliwością zajęcia Wielkiej Brytanii przez Niemcy. Ale dopiero w 1948 roku wprowadzono go do eksploatacji. Miał rozpiętość skrzydeł 70,1 metra i docelowo napęd w postacji sześciu skierowanych do tyłu silników tłokowych R-4360-51 o mocy 4300 KM każdy oraz czterech silników turboodrzutowych I-47-GE-19 o ciagu po 2358 kG. Zasięg tej maszyny wynosił 10 944 km. Wśród pilotów nazywany był latającym apartamentowcem (ze względu na rozmiary). W wersji GRB-36-I przewidziano w nim przenoszenie własnego myśliwca umieszczonego w jednej z trzech komór bombowych.

W 1946 roku na zlecenie USAF rozpoczęto program Nuclear Energy Propulsion for Aircraft (NEPA) mający na celu zbadanie możliwości wykorzystania napędu nuklearnego w samolotach. Głównie chodziło o stworzenie bombowca o praktycznie „nieograniczonym" zasięgu, wysokiej prędkości lotu i mającego przy tym wiele zalet w locie na małych wysokościach (nieosiągalnych dla klasycznych rozwiązań ówczesnych napędów). W 1952 roku zbudowano bombowiec NB-36H NTA, jako samolot testowy napędu jądrowego projektowanego nowego bombowca X-6. Jednak cały program X-6 anulowano już w 1953 roku po licznych problemach technicznych.

W 1950 roku wprowadzono do służby B-47 Stratojet, których w różnych wersjach wyprodukowano aż 1800 egzemplarzy. Weszły one na wyposażenie 27 skrzydeł lotnictwa bombowego USAF. Była to pierwsza maszyna wyposażona w systemy walki radioelektronicznej. Mogła rozwinąć prędkość nawet 1014 km/h i latać na pułapie 12 344 metrów. Zasięg był jednak niewielki bo maksymalnie zaledwie 6440 km. Ale z tym poradzono sobie wprowadzajac na masową skalę tankowanie w powietrzu.

Klasyczny bombowiec Zimnej Wojny, jakim był B-52 Stratofortress pojawił się w 1955 roku. Mógł on przenieść na odległość 14 161 km osiem bomb jądrowych lub pocisk GAM-77 Hound Dog z głowicą o mocy 1 megatony, bez uzupełniania paliwa w locie (nowe integralne zbiorniki paliwa umieszczone w skrzydłach pozwolały na osiagnięcie nawet 16 000 km zasięgu). B-52 w tamtym okresie był też używany w nietypowej roli a mianowicie jako nosiciel X-15 - najszybszego w historii samolotu załogowego.

Charakterystyczne są filmy i zdjęcia na których przedstawiano B-52 bombardujące szlak Ho Chi Mina w Wietnamie. Wówczas takie maszyny równały z ziemią kilkaset kilometrów kwadratowych dżungli. Późniejsze analizy wykazały, że były to działania bardzo mało efektywne bo średnio ok. 100 ton bomb powodowało zabicie jednego partyzanta a ogółem zrzuco ich tyle co w czasie całej II Wojnie Światowej.

W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku 98 egzemplarzy doprowadzono do standardu B-52G, zdolnego do przenoszenia pocisków manewrujących AGM-86 ALCM. B-52H osiąga już zasięg 19 000 km bez uzupełniania paliwa w locie i może przenosić w komorach do 45 ton bomb.

W 1960 roku wprowadzono do eksploatacji bardzo kosztowny bombowiec B-58 Hustler, który osiągał prędkość odpowiadającą 2 Mach i miał zasięg maksymalny 7408 km. W jego układzie konstrukcyjnym zastosowano cztery silniki podwieszane na profilowanych wysięgnikach, co nadawało tej maszynie niespotykaną sylwetkę. Pod kadłubem przenosiła ona zbiornik paliwa połączony z bombą atomową. Nad celem odrzucała zbiornik/bombę i wracała dzięki paliwu zgromadzonemu w wewnętrznych zbiornikach. Dekada służby tej maszyny zaowocowała pobiciem 19 rekordów prędkości i pułapu.

Ale to było mało dla USAF. Dlatego powstał XB-70 Valkyrie, najszybszy bombowiec jaki kiedykolwiek zbudowano. Został on skonstruowany tak, by mógł pokonywać duże odległości z prędkością odpowiadajacą 3 Mach oraz osiągać pulap 20 000 km. Po powstaniu dwóch prototypów (z których jeden uległ katastrofie), ze względu na wysokie koszty program w 1969 roku anulowano.

W 1971 roku złożono zamówienie na cztery nowe B-1A. Ładna sylwetka, zmienna geometriaskrzydeł oraz zdolnośc do lotu z prędkością 2 Mach były obiecujące. Ale znów w 1977 roku program anulowano by powrócić do podobnej koncepcji w 1985 roku w wyniku której powstał znany nam dziś B-1B.

Wieczny "brzydal"

B-52 Stratofortress nie jest zgrabnym samolotem. Osiem silników umieszczonych w czterech bliźniaczych gondolach, rozpietość skrzydeł 56 metrów, podwozie główne w układzie jednotorowym z podpierającymi kołkami na końcach skrzydeł i mocno już przestarzała sylwetka. Nic dziwnego, że nazwano go Wielki Paskudny Grubas (Big Ulgy Fat Fellow – BUFF).

Ale ten "brzydal" w czasie swej długiej kariery uczestniczył w większości konfliktów zbrojnych prowadzonych przez USA i jednocześnie wykonywał wszystkie typy zadań bojowych związanych z atakowaniem z powietrza celów naziemnych. Przenosił i nadal przenosi bomby nuklearne, realizuje zadania bombardowania strategicznego, niszczy infrastrukturę krytyczną, bezpośrednio wspiera działania wojsk lądowych, minuje szlaki wodne czy po prostu, jak trzeba to i zrzuca ulotki.

Każdy członek jego załogi zapewnia w obsłudze tej wielkiej i skomplikowanej maszyny unikatowe umiejętności i zdolności. Nawigacji, wykorzystania przenoszonych systemów uzbrojenia, prowadzenia walki radioelektronicznej, obsługi urządzeń pokładowych, prowadzenia wymiany danych oraz, rzecz jasna, pilotażu. Co ciekawe, piloci uważają, że ten "staruszek" obecnie lata znacznie lepiej niż w czasach swej młodości. A to dzięki przeprowadzonym wielu programom modernizacyjnym.

B-52 ma wszystkie ważniejsze systemy zadaniowe zdublowane, a nawet potrojone . Systemy elektryczne i hydrauliczne są zwielokrotnione. Maszyna ma osiem silników, sześć niezależnych systemów hydraulicznych, 12 zbiorników paliwa z powłoką samozasklepującą i cztery generatory elektryczne. To wszystko dla bezpieczeństwa. Były przypadki, że bombowiec wracał po wykonanym zadaniu bojowym z wielkimi dziurami w skrzydłach a nawet bez statecznika pionowego ze sterem kierunku.

Samo latanie jest jednak dość męczące dla pilota i czasami, by utrzymać stery kierunku w zadanym wychyleniu trzeba przyłożyć naprawdę dużą siłę (chociaż powierzchnie sterowe poruszają hydrauliczne sterowniki to zapewniono tzw. czucie sterów na wolancie i orczykach). Kieruje się bowiem potężną maszyną, o dużej rozpietości skrzydeł co sprawia, że pilot "walczy" ze sporą bezwładnością. Ponadto wychylenie sterów powoduje lokalne osłabienie siły nośnej bo samo sterowanie przy zwrotach odbywa się za pomocą spojlerów a nie lotek. Ale przecież B-52 to nie rasowy myśliwiec a ociężały, wielki bombowiec powoli reagujący na stery. Trzeba więc je wyczuć i nie trzymać w żądanym położeniu do momentu reakcji maszyny, ale szybko wrócić do wyjściowej pozycji. To wszystko wymaga dużego doświadczenia, które na koniec pozwala na wykoanie nalotu z dokłądnością do 0,1 stopnia bez użycia pilota automatycznego.

B-52 to po prostu klasyk, samolot stabilny aerodynamicznie i wybaczający błędy pilotażu w rozsądnych granicach.

Kabina tego olbrzyma nie jest przykładem szczyty komfortu pracy. Ma niskie sklepienie, słabą ergonomię a "koja" do odpoczynku zazwyczaj służy do pomieszczenia osobistych bagaży załogi.

W czasach gdy B-52 wchodził do eskploatacji jednym z jego najpilniej strzeżonych układów było podwozie. Był to pierwszy na świecie bombowiec przystosowany do lądowania przy silnym wietrze bocznym a samo podwozie ma możliwość wychylenia kół zgodnie z osią pasa (po 20⁰ w lewo i prawo). Czyli można lądować prawie bokiem.

Inna osobliwość tej maszyny to start bez unoszenia nosa. Dzieje się tak dlatego bo płat nie jest osadzony równolegle do podłoża, ale zaklinowany pod sporym kątem w stosunku do osi kadłuba. Ma więc podczas rozbiegu samolotu dodatni kąt natarcia, nawet wówczas gdy kadłub pozostaje jeszcze równolegle do pasa. Zachowuje się wówczas podobnie jak śmigłowiec, lekko opuszcony nosem w dół, ale przecież się wznosi. I o to chodzi.

Ze względu na fakt, że cześć załogi ma fotele katapultowe wyrzucane w dół to wysokość bezpiecznej ewakuacji ywnosi 75 metrów w locie poziomym.

B-52 m oże pokonac do 12 800 km bez ładunku lub 8000 km z pełnym obciążeniem. Zabiera całą paletę środków bojowych. Bomby i pociski manewrujące z głowicami nuklearnymi, grawitacyjne bomby konwencjonalne i kasetowe, kierowane laserowo czy za pomocą GPS, pociski manewrujące lub miny morskie.

Od 2017 roku bombowiec zaczęto wyposażać w konwencjonalne wyrzutnie rotacyjne z interfejsem Mil-Std-1760 dzięki czemu zabiera 24 bomby GBU-38 lub 20 GBU-31, pociski manewrujące AGM-158 JASSM.JASSM-ER i pułapki-przynęty MALD-J. Pod pylonami można przenosić ważącą 9000 kg bombę GBU-43/B MOAB. Zmodernizowana maszyna ma też docelowo przenosić pocisk hipersoniczny AGM-183A oraz pociski manewrujące nowej generacji LRSO.

To wszystko precyzyjnie zrzuca wykorzystując systemy pozycjonowania – GPS i inercyjne, czy laserowe wskaźniki celów. Dzięki temu nawet zrzut bomb grawitacyjnych salwami z dużej wysokości pozwala na trafianie celu z rozrzutem w granicach 60 metrów.

B-52 to również latające laboratorium USAF. Jedna z takich maszyn swego czasu brała udział w próbach z nowymi paliwami alternatywnymi (ograniczając zależność od importowanych paliw płynnych). Dwa silniki zasilano wówczas mieszanką Fishera-Tropscha na bazie gazu ziemnego. Ponadto samolot użyczył swej nazwy zespołowi rockowemu i cocktailowi.

Najnowszy program modernizacyjny ma doprowadzić do powstania wersji oznaczonej B-52J. To ona wraz z nowym B-21 Raider ma tworzyć koncepcję samolotu arsenału, czyli maszyn o dużym zasięgu, nasyconych nowoczesną elektroniką oraz przenoszących szeroką gamę uzbrojenia. Modernizacji podlegać będzie awionika, systemy uzbrojenia, nowy ma być rejestrator parametrów lotu, fotele wyrzucane oraz silniki.

Szybki sprzęt do wszystkiego

B-1B Lancer stworzony został jako strategiczny bombowiec przenoszący broń nuklearną i przeznaczony do przełamywania obrony powietrznej w locie na małej wysokości. Ale dziś z powodzeniem służy w walce przeciwko terroryzmowi.

Załogi powszechnie nazywają go Bone (tłumacząc dosłownie kość-gnat, ale tak naprawdę od skrótu Bomber-One, B-One). Wywodzi się wprost z przerwanego projektu szybkiego bombowca B-1A, choć kosztem osiągów zapewniono mu zmniejszoną wykrywalnosć oraz podniesioną odporność na uszkodzenia bojowe.

Dlatego też B-1B łączy w sobie osiągi maszyn myśliwskich ze zdolnością przenoszenia 34 000 kg bomb z kontynentu na kontynent. Jest samolotem bardzo dynamicznym o olbrzymim zapasie mocy. W jego konstrukcji zastosowano spojlery na górnej powierzchni płata i sterlotki (jak w myśliwcach) a klasyczne stery wysokości zastąpiono ustrzerzeniem płytowym. Zachowuje opływowe kształty i płynne przejście skrzydła w kadłub.

W trakcie wykonywania manewrów, komputer pokładowy na bieżąco je śledzi i przejmuje sterowanie, optymalizując komendy na sterach w zależności od położenia. Ograniczeniem pozstaje promień zwrotu, tej przecież ciężkiej i dużej maszyny. Ale pod wzgledem przyśpieszenia B-1B bije na głowę wiele maszyn myśliwskich i wielozadaniowych. Ma niesamowity stosunek ciągu do masy (zwłaszcza wtedy, kiedy ma puste komory uzbrojenia).

Pilotuje się go za pomocą drążka i przepustnicy. Ale sam pilotaż pozostaje pod wzgledem technicznym (stopnia jego zautomatyzowania) podobny do tego z B-52H. Trzeba po prostu nauczyć sie go "prowadzić". Samolot jest też bardzo stabilny aerodynamicznie.

Na dużej wysokości staje się mało ruchliwy i wymaga wzmożonej uwagi pilota, projektowany był bowiem do przełamywania obrony powietrznej na małych wysokościach (tuż nad ziemią) i tam czuje się najlepiej.

Cechą wyróżniającą tej maszyny jest zmienna geometria skrzydeł, sterowana z kabiny w sposób konwencjonalny – dźwignią obsługiwaną przez pilotów. Do lotów w rożnych zakresach prędkości wybierane są różne skosy ustawienia płatów.

B-1B wprowadzono do eksploatacji z myślą o zabieraniu pocisków manewrujących z głowicami jądrowymi. Z czasem przystosowano go do przenoszenia bomb konwencjonalnych, jak grawitacyjnych Mk82, JDAM naprowadzanych GPS, kasetowych, jak CBU-87, CBU-89 do minowania narzutowego, CBU-97, przeciwpancernych czy zdalnie sterowanych kasetowych z rodziny WCMD, szybujących AGM-154 JSOW i AGM-158 JASSM.

Po raz pierwszy użyto go bojowo podczas operacji Desert Fox nad Irakiem w 1998 roku. A w ciągu działań nad Kosowem (Allied Force) 6 Lancerów zrzuciło ponad 20% wszystkich użytych tam bomb. Po 11 września 2001 roku Bone stał się jednym z narzędzi walki z Globalnym Terroryzmem. Podczas trwania operacji Enduring Freedom nad Afagnistanem to B-1B zrzuciły ponad 40% wszystkich koalicyjnych bomb. Kolejne dziłania prowadzono podczas Iraqi Freedom na niebie Iraku. Załogi wspólpracowały z wysuniętymi kontrolerami naprowadzania (JTAC), zapewniając żołnierzom na ziemi wsparcie odpowiadające możliwością, jakie daje prawie cały dywizjon wielozadaniowych F-16.

Bombowce B-1B są obecnie bardzo wyeksploataowane. Dość intensywne użytkowanie w ostatnich latach spowodowało znaczne zmniejszenie wytrzymałaości płatowca. Flota wykazuje bardzo niską gotowość do wykonywania zadań a koszty eksploatacji stale rosną. Ich następcą będzie B-21, a pierwsze maszyny już wycofano ze służby.

Duch pilotowany przez komputer

B-2A Spirit w swoiej konstrukcji łączy układ latającego skrzydła zmniejszający jego opory aerodynamiczne z zasadami zmniejszenia przekroju radarowego. Do tego dochodzi duży zasięg i udźwig uzbrojenia oraz zdolność do precyzyjnego atakowania celów. Dlatego B-2 zazwyczaj działa w pojedynkę, wymuszając tym jednocześnie doskonałe przygotowanie pilotów do jego wykorzystania w walce. A ci posługują się w procesie szkolenia nowoczesną bazą symulacyjną, bo samych maszyn jest zaledwie kilka (21) w eksploatacji. Obaj członkowie załogi (pilot i dowódca lotu) tak naprawdę większość czasu misji poświecają nie na pilotowanie tej skomplikowanej maszyny lecz na wykonanie nakazanego im zadania. Pierwszy odpowiada za lot i nawigację a drugi za wybór trasy, sposób zejścia nad cel oraz kieruje użyciem przenoszonych systemów walki. Obaj zamiennie mogą pełnić przypisane im role.

Bombowiec jest pozbawiony powierzchni stabilizujacych i sterowych. Sterowanie nim odbywa się za pomocą układów elektronicznych co sprawia, że w locie zachowuje dużą stabilność i bezpieczeństwo. Odchylenie realizowane jest za pomocą powierzchni sterowych i hamulców aerodynamicznych na końcach skrzydeł. Podczas skręcania komputer otwiera je różnicowo, zwiekszając opór aerodynamiczny po jednej stronie. Jak mówią sami piloci, najtrudniejszym elementem pilotażu pozostaje lądowanie. Podczas, gdy w wypadku większości samolotów należy unikać przeciągnięcia, to Duch ma przeciwny problem – nadmiar siły nośnej.

Jest to pierwszy bombowiec od początku wyposażony w cyfową awionikę z 9 wielofunkcyjnymi kolorowymi wyświetlaczami. Gromadzone dane są uzupełniane na bieżąco z własnych i innych systemów walki. Za odnajdywanie celów i korygowanie ich współrzędnych odpowiada system celowniczy GATS (GPS-Aided Targeting System) wraz z radiolokatorem APQ-181 zamontowanym z lewej strony kadłuba (poniżej krawędzi natarcia płata).

Charakterystyczny jest też brak na jego kadłubie wystajacych elementów czy anten a malowanie matową, granatowo-szarą farbą ma zapwnić zmniejszenie jego widoczności. W tym ostatnim przypadku pomocna jest również niewielka sylwetka boczna możliwa do osiagnięcia dzięku układowi latającego skrzydła.

B-2 może przy jednym nalocie zaatakować aż 16 oddzielnych celów punktowych (precyzyjnymi bombami o masie 454 lub 907 kg) lub nawet 80 z wykorzystaniem bomb 227 kg. Ponadto przenosi pociski dalekiego zasiegu AGM-158 JASSM, precyzyjne JDAM oraz ciężkie bomby EGBU-28 Bunker Buster o masie 2268 kg (naprowadzane z wykorzystaniem GPS lub laserwo).

Niestety słabym punktem samolotu jest konieczność utrzymania w idelanym stanie rozpraszającej promieniowanie radarowe powłoki kadłuba (w tym przetrzymywanie maszyn w specjalnych, klimatyzowanych hangarach). To również ogranicza wykonywanie lotów nie bojowych do niezbędnego minimum.

B-2 jest bardzo drogi w eksploatacji, wymaga dwukrotnie większej liczby roboczogodzin obsługi niż B-1B czy B-52.

Duch spędził w powietrzu nieprzerwanie aż 44 godziny pokonując trasę z bazy Whiteman do Afagnistanu w 2001 roku oraz z tej samej bazy latając nad Irak w 2003 roku. Zakładany konstrukcyjnie limit nieprzerwanej pracy tej maszyny wynosi 70 godzin lotu. Po tym czasie cztery silniki wymagają już uzupełnienia oleju. Natomiast najdłuższy grupowy lot bojowy tych bombowców trwał 40,2 godziny.

Debiut bojowy B-2 nastąpił w 1999 roku. Wówczas jedna z maszyn przenosząc 32 bomby JDAM wykonała lot z bazy Whiteman nad cel w byłej Jugosławi w ramach operacji Allied Force. Takich bomb zrzucono tam z pokładu B-2 łącznie 656.

W ramach ograniczeń budżetowych program modernizacji systemu zarządzania obronnego DMS-M tego bombowca ma być ograniczony. DMS-M to program unowocześnienia defensywnego elektronicznego systemu wsparcia typu AN/APR-50 ESM. Natomiast w kokpicie pojawią się nowe procesory i wyświetlacze. B-2A podobnie jak B-1B bedzie stopniowo wycofywany z eksploatacji w miarę dostarczania nowych B-21