Koncepcja lekkiego samolotu wsparcia pola walki istnieje od dawna. Jednak przez ostatnie trzy dekady ustępowała maszynom cięższym i wymagającym solidnej infrastruktury z jednej, natomiast śmigłowcom bojowym i improwizowanym samolotom przeciwpartyzanckim z napędem tłokowym z drugiej strony.

Na początku lat 80. XX wieku Związek Sowiecki i jego satelici zdołali wypracować sporą lądową przewagę w wojskach pancernych i zmechanizowanych nad wojskami NATO. Zachód poszukiwał metod skutecznego masowego zwalczania wojsk pancernych przeciwnika. Już wtedy jedną z koncepcji było stworzenie niewiele wymagającej jeśli chodzi o infrastrukturę, taniej maszyny. Z tego powodu w 1981 roku podjęto badania nad koncepcją taniego samolotu pola walki Low Cost Battlefield Attack Aircraft (LCBAA).

Pracująca nad tym zagadnieniem firma Rutan Aircraft Factory otrzymała obietnicę Pentagonu, że weźmie lekką maszynę pod uwagę, pod warunkiem powstania odpowiedniego demonstrator technologii. W efekcie w 1986 roku powstał Scaled Model 151 ARES (Agile Responsive Effective Support) - odrzutowy dolnopłat w układzie kaczka z silnikiem odrzutowym Pratt & Whitney Canada JT15D-5. Silnik otrzymał niesymetryczny wlot powietrza po lewej stronie od nosa kadłuba. Po prawej stronie z kolei, w uwolnionym w ten sposób miejscu, w specjalnej wnęce zainstalowano działko, siedmiolufowe GAU12/U kalibru 25 mm.

W ten sposób konstruktorzy uwolnili się od problemu gazów wylotowych działka, które mogłyby dostawać się do wlotu powietrza silnika. Masa w pełni obciążonego ARESA wynosi, dzięki zastosowanym kompozytom, zaledwie 2767 kg, a pusty samolot – jedynie 1600 kg. Na bezpieczne operowanie tuż nad ziemią był specjalnie zaprojektowany zbiornik paliwa, który był w stanie dostarczać je silnikowi bez przerwy, bez względu na manewry czy zmiany wysokości przez maszynę. Dodatkowo ARES miał być zdolny do przenoszenia ograniczonego ładunku podwieszanego na dwóch zaczepach – bomb niekierowanych, do dwóch pocisków AIM-9 Sidewinder, albo do 4 FIM-92 4 Stinger. Mimo wszystkich zalet to Stany Zjednoczone nie zdecydowały się na maszynę typu ARES - program został zamknięty po wykonaniu na nim 250 godzin lotów, w 2000 roku.

Zainteresowanie maszyną podobnej klasy pojawiło się w Polsce. Lekki i tani samolot pola walki wydawał się wówczas logicznym rozwiązaniem. Badania nad samolotem PZL-230 Skorpion, były prowadzone w zakładach PZL Okęcie i powstały jego trzy wizje, różniące się od siebie m.in. masą i zabieranym ładunkiem użytecznym.

Pierwsza zaproponowana wersja, oparta o doświadczenia z samolotem Orlik, miała mieć dwa silniki turbośmigłowe, być zdolna do zabrania 2 ton uzbrojenia i  wyposażona w pięciolufowe działko systemu Gatlinga kalibru 25 mm. Skorpion miał bardzo podobne założenia do ARES-a. Dobrą manewrowość miał mu także zapewnić układ kaczka i system fly-by-wire, a osiągi ( m.in. prędkość 640 km/h) – masowe zastosowanie kompozytów. Także i z tych planów ostatecznie nic nie wyszło – polscy wojskowi byli zainteresowani wyłącznie cięższą maszyną, a tej polski przemysł nie był w stanie dostarczyć.

Powrót lekkich samolotów pola walki nastąpił dopiero w obecnej dekadzie. Pojawiły się wtedy takie konstrukcje jak opcjonalnie pilotowany Firebird (USA) czy Ahrlac (RPA). Na szczególną uwagę zasługuje jednak inna konstrukcja.

Textron Airland Scorpion – maszyna powstała jako urzeczywistnienie idei „najtańszej na rynku maszyny taktycznej”. Posiadając konfigurację przypominającą klasyczny myśliwiec 4. generacji, jest on maszyną mniejszą gabarytowo, posiadającą proste skrzydła oznaczające zdolność jedynie do lotów poddźwiękowych (prędkość maksymalna 833 km/h i pułap 14.000 metrów) i mającą stosunkowo niewielki udźwig – 2,8 tony. Podobnie jak poprzednicy Scorpion powstał w dużej mierze przy użyciu kompozytów, dzięki czemu udało się uzyskać niewielką masę konstrukcji - 5352 kg . Taka konstrukcja, plus zastosowanie cywilnych elementów, w tym przede wszystkim silników turbowentylatorowych Honeywell TFE731 stosowanych głownie w odrzutowcach biznesowych (choć także w tańszych samolotach szkolnych i szkolno-bojowych), spowodowało radykalne obniżenie kosztów godziny lotu maszyny do zaledwie 3000 USD. Dla porównania godzina lotu stosunkowo lekkiego myśliwca F-16C to dzisiaj niemal 25.000 USD, uderzeniowego A-10 – ok. 18.000 USD, samolotów szkolnych T-38C Talon – 9.355 USD, bsl Reaper 4.800 USD, a Predator – 3.700 USD (dane za Time U.S. z kwietnia 2013 roku).

Zastosowanie Scorpiona może więc zrewolucjonizować budżet Pentagonu, a przede wszystkim koszty nadzoru przestrzeni powietrznej nad strefami walk i nad terytorium własnego kraju. Zdaniem jego twórców jego wprowadzenie pozwoli zaoszczędzić rocznie około miliarda dolarów bez spadku poziomu zaangażowania amerykańskiego lotnictwa. Zainteresowanie tanim samolotem załogowym wyraża już teraz amerykańska Gwardia Narodowa, przez ostatnie kilka lat znajdująca się w odwrocie jeśli chodzi o maszyny załogowe i pod naciskiem USAF zastępująca je bezzałogowcami.

Dowódcy Air National Guard z tego faktu nigdy nie byli zadowoleni, wskazując, że bezzałogowce nie mogą działać nad terytorium Stanów Zjednoczonych i w ogóle nad terytoriami nie objętymi działaniami wojennymi. Nie pozwala na to współczesne prawo, głównie z powodu zawodności współczesnych bsl. Scorpion mógłby więc okazać się tutaj złotym środkiem, szczególnie że jego cena ma nie przekraczać 20 milionów USD za sztukę – będzie wiec 3-4 razy tańszy od klasycznych myśliwców 4 i 4,5 generacji i ponad 2 razy tańszy od śmigłowca szturmowego AH-64E Guardian.

Wracając do ładunku użytecznego zabieranego przez Scorpiona – spośród 2,8 tony aż 1,8 może zostać umieszczone w wewnętrznej ładowni pod kadłubem. Może to być dodatkowe paliwo, różnorodne wyposażenie obserwacyjne lub innego typu sensory. Dzięki otwartej architekturze Modular Mission System ze Scorpionem będzie można łatwo integrować wyposażenie różnych klas i typów. Oprócz ładowni samolot dysponuje sześcioma punktami podwieszeń podskrzydłowych (2 X 181,5 kg, 2 X 431 kg i 2 X 794 kg), na których będzie można przenosić „precyzyjne i nieprecyzyjne” uzbrojenie, dostosowane do wykonywanych zadań.

Skromne pod pewnymi względami osiągi rekompensować będzie elektronika pokładowa na najwyższym światowym poziomie, w skład której będzie wchodził pełny glass-cockpit dla załogi - Flight Management System (FMS), Terrain Awareness and Warning System (TAWS) klasy B, CAS/Master Caution, podwójny system pomiaru wysokości, podwójny system pozycjonowania (GPS/SBAS), system ruchomych map z funkcją „Highway in the Sky”, radar pogodowy, noktowizja, cyfrowe odwzorowanie lotu, system niskiego zużycia energii przez kokpit.

Świadomość sytuacyjną załogi zwiększy wykorzystania dwóch głowic optoelektronicznych zainstalowanych pod spodem kadłuba. Bogate wyposażenie ma nie tylko dać Scorpionowi szanse w starciu z droższymi statkami powietrznymi, ale także zapewnić mu możliwość znakomitego wypełniania zadań zwiadowczych i patrolowych - maszyna określana jest jako Inteligence Survilance and Recoinesance (ISR)/Strike. Wśród jej zadań ma znaleźć się np. zwalczanie przemytu narkotyków drogą powietrzną.

Maciej Szopa