Siły zbrojne

Samolot pionowego startu i lądowania V-22 Osprey w służbie [FOTO] Symbol zmian w lotnictwie wojskowym XXI wieku

W przypadku samolotu pionowego startu i lądowania Boeing/Bell V-22 Osprey idealnie pasuje tytuł baśni Hansa Christiana Andersena „Brzydkie Kaczątko”. Z rewolucyjnej konstrukcji, która na przełomie wieków przechodziła poważny kryzys, narodził się statek powietrzny chwalony przez żołnierzy, pilotów oraz sprawdzony w niejednym boju, który już dziś można nazwać jednym z symboli zmian w lotnictwie wojskowym XXI wieku.



V-22 w służbie

Przezbrojenie pierwszych jednostek na V-22 Osprey rozpoczęło się w 1999 roku, kiedy pierwsze maszyny trafiły do dywizjonu szkolno-treningowego USMC VMMT-204. W 2005 roku rozpoczęło się przezbrajanie jednostek operacyjnych, które wycofywały używane dotychczas średnie Boeing CH-46 Sea Knight – pierwszym z nich był HMM-263. Po zmianie sprzętu nastąpiła zmiana oznaczenia dywizjonu na VMM-263, wstępną gotowość operacyjną uzyskała w czerwcu 2007 roku. Dotychczas przezbrojono jedenaście dywizjonów USMC oraz jednostkę szkolną oraz doświadczalną. Ze względu na specyfikę działań tego użytkownika, maszyny muszą być przystosowane do działań lotniczych z pokładu okrętów wojennych – ich głównymi nosicielami są jednostki desantowe i zaopatrzeniowe US Navy, jednak realizowane są także próby i ćwiczenia na pokładach okrętów sojuszniczych – jako pierwsze były to brytyjskie oraz francuskie. W obu przypadkach testy odbyły się na dużych jednostkach desantowych oraz lotniskowcach.



Pierwsze maszyny dla USAF zaczęły docierać do jednostek w marcu 2006 roku, jako pierwsze otrzymało je 58. Skrzydło Specjalne stacjonujące w bazie Kirtland w Nowym Meksyku. Gotowość operacyjna została uzyskana na początku 2008 roku, jednak już wcześniej, bo w październiku 2007 roku, zostały wykorzystane do pierwszej misji poszukiwawczo-ratowniczej na terytorium Nowego Meksyku. Do końca kwietnia 2012 roku CV-22 Osprey trafiły do eksploatacji w trzech dywizjonach specjalnych USAF, które stacjonują na Florydzie (8. SOS) oraz w Nowym Meksyku (71. SOS oraz 20.SOS).

CZYTAJ TAKŻE: Śmigłowiec szturmowy Bell AH-1 Cobra

W lutym 2012 roku w czasie salonu lotniczego w Singapurze, członkowie konsorcjum ogłosili, że USMC otrzymała pierwszy egzemplarz MV-22 Osprey w konfiguracji Block C – głównymi zmianami była instalacja nowego radaru pogodowego oraz zmodernizowanego układu walki elektronicznej. W przypadku pierwszego z wymienionych urządzeń, potrzeba zmian wynikała z faktu iż 90% nalotu realizowane jest w trybie samolotowym co przy kiepskiej widoczności powoduje pogorszenie nawigacji oraz świadomości sytuacyjnej załogi. Do tego standardu będą doprowadzane wcześniej dostarczone Osprey’e w czasie rutynowych przeglądów oraz remontów.



Dotychczas produkt konsorcjum Boeing/Bell wylatał, do końca 2011 roku, ponad 130 tys. godzin – część z nich w czasie działań bojowych nad Irakiem, Afganistanem oraz Libią.

Cieniem na program V-22 Osprey stała się data 11 kwietnia 2012 roku, kiedy maszyna należąca do USMC rozbiła się w czasie ćwiczeń w Maroku. W jej wyniku zginęło dwóch członków załogi, a kolejnych dwóch zostało rannych. Była to pierwsza katastrofa od 2000 roku (nie licząc twardego lądowania CV-22 w Afganistanie w 2010 roku, które zakończyło się śmiercią czterech osób na pokładzie i skasowaniem maszyny). Pomimo tego, w bieżącym roku, MV-22 Osprey trafią do najbardziej znanej jednostki śmigłowcowej USMC – HMX-1, która odpowiada za przewóz ważnych osobistości w rejonie Waszyngtonu oraz zabezpiecza wizyty prezydenta Stanów Zjednoczonych poza stolicą. Maszyny, w charakterystycznym malowaniu, będą zastępować ciężkie śmigłowce CH-53 Sea Stallion i będą służyć do transportu personelu pomocniczego dla VIPów oraz wyposażenia dodatkowego.

Pomimo pochlebnych opinii, producenci oraz sama konstrukcja muszą walczyć z niewidzialnym wrogiem – kryzysem finansowym. Obecnie w realizacji znajduje się pierwszy, wieloletni, kontrakt na budowę V-22 Osprey, ma on wartość 10,4 mld dolarów. Zakłada on pozyskanie 174 maszyn dla USAF (31 CV-22) oraz USMC (143 MV-22). Od blisko półtora roku prowadzone są jednak negocjacje w sprawie drugiej umowy wieloletniej, co jest związane z faktem, że pierwsza ma zostać zrealizowana do końca 2014 roku. W ramach drugiej transzy planowano zakup 122 egzemplarzy (115 MV-22 oraz 7 CV-22), jednak cięcia budżetowe spowodowały, że najprawdopodobniej dojdzie do okrojenia kontraktu do około 95 sztuk – na początku br. okazało się, że Piechota Morska ma dobrą opinię w Kongresie, gdyż amerykańskie ciało ustawodawcze wydało zgodę (w ustawie budżetowej na rok 2013) na podpisanie kontraktu na II transzę wieloletnią.

CZYTAJ TAKŻE: Samolot transportowy Lockheed Martin C-5 Galaxy

Poza USAF oraz USMC producenci cały czas próbują zainteresować Departament Obrony Stanów Zjednoczonych innym zastosowaniem V-22 Osprey w siłach zbrojnych – zarówno US Navy oraz US Army. W przypadku pierwszego z kandydatów mowa o zapotrzebowaniu na około 50 egzemplarzy w odmianie transportowej, które mogłyby zastąpić obecnie eksploatowane lekkie samoloty transportowe C-2 Greyhound. Aby wzmocnić zainteresowanie oraz pokazać możliwości, MV-22 Osprey (w lutym 2012 roku) przeprowadził testy na pokładzie najnowszego z amerykańskich lotniskowców – USS George H. W. Bush. Armia amerykańska rozpatruje V-22 w charakterze wyspecjalizowanej maszyny ratownictwa bojowego i medycznego.

Działalność operacyjna

USAF

Z racji realizacji przez CV-22 Osprey działań specjalnych, informacje dotyczące działalności operacyjnej są ograniczone do minimum. Pierwszym zadaniem, które zrealizowała ta konstrukcja, było uczestniczenie w operacji poszukiwawczo-ratowniczej w Stanach Zjednoczonych – miała ona miejsce 5 października 2007 roku. Wówczas CV-22 wraz z innymi maszynami USAF poszukiwał turbośmigłowego samolotu medycznego Beechcraft King Air, rejon poszukiwań – góry południowej części stanu Kolorado – powodował, że wysiłek poszukiwawczy spadł właśnie na Ospreya oraz transportowego HC-130P Combat Shadow. Wsparciem dla nich były dwa śmigłowce ratownicze Sikorsky HH-60G Pave Hawk, które nie mogły operować na wysokości szczytów górskich. Po zlokalizowaniu wraku, „odchudzone” śmigłowce dostarczyły w rejon akcji ratowników – CV-22 pozostał w rezerwie na wypadek potrzeby.



W listopadzie 2008 roku, po raz pierwszy, skierowano cztery egzemplarze na ćwiczenia poza granice Stanów Zjednoczonych – Exercise Flintlock 2008 realizowane w Bamako w Mali. Uczestniczyli w nim żołnierze z piętnastu państw, a dla samej konstrukcji była to okazja do przetestowania w warunkach afrykańskiej pustyni. Samoloty przeleciały ze Stanów Zjednoczonych do Afryki oraz z powrotem do bazy o własnych siłach – transatlantycki przelot zabezpieczały jedynie samoloty tankowania powietrznego.

W czerwcu 2009 roku trzy maszyny skierowano do Hondurasu, w zachodnim stanie Gracias a Dios doszło do ulewnych opadów deszczu, które uniemożliwiły transport pomocy w górzyste regiony w rejonie miasta Puerto Lempira. Łącznie maszyny dostarczyły blisko 20 ton ładunków różnego typu, po czym powróciły do Stanów Zjednoczonych.

Pomiędzy wrześniem i listopadem 2009 roku sześć maszyn CV-22 stacjonowało w Iraku, gdzie zastąpiły w roli ciężkich maszyn transportowych śmigłowce MH-53J Pave Low. Rotacja ta miała dać odpowiedź dotyczące przygotowania konstrukcji do działań w środowisku realnego zagrożenia – ocena, pomimo pracochłonności obsługi, była pozytywna. Otworzyło to drogę do skierowania na kolejny teatr działań bojowych, a więc Afganistan.

CZYTAJ TAKŻE: Następne pokolenie AC-130

Pierwsze CV-22 Osprey trafiły do Afganistanu w pierwszej połowie 2010 roku. Dzięki swoim możliwościom operacyjnym, są wykorzystywane do realizacji przerzutu sił specjalnych w rejony akcji oraz zaopatrywanie posterunków i baz wypadowych rozsianych w terenie wysokogórskim. 8 kwietnia 2010 roku jeden z egzemplarzy został rozbity w prowincji Zabul w czasie twardego lądowania – incydent ten kosztował życie czterech osób znajdujących się na pokładzie. Natomiast 1 czerwca 2010 roku para CV-22 uczestniczyła w pierwszej operacji CSAR, ewakuacji 32 żołnierzy z góry w pobliżu Kunduzu w północnej części Afganistanu. Informacja o tej operacji została upubliczniona dopiero pod koniec 2011 roku. Doszło wówczas do awaryjnego lądowania ciężkiego śmigłowca transportowego, ze względu na kiepskie warunki atmosferyczne (m.in. silne powiewy wiartu) żaden typ wiropłatów NATO nie mógł dotrzeć w rejon i udzielić pomocy. Z tego też względu do akcji wezwano CV-22 stacjonujące wówczas w bazie lotniczej w Kandaharze – dolot w rejon akcji zajął im około dwóch godzin, po ewakuacji personelu powróciły z nim do miejsca bazowania. Szybkość reakcji zapewniły możliwości maszyny, które zamiast poruszać się dolinami pomiędzy szczytami gór po prostu nad nimi przeleciały.

 



USMC

Piechota Morska skierowała swoje MV-22 Osprey do działań operacyjnych w 2007 roku – wówczas to, we wrześniu, dziesięć maszyn należących do dywizjonu VMM-263 zostało przerzuconych do Iraku. Ze względu na brak dostępnych samolotów tankowania powietrznego maszyny dotarły tam morzem, na pokładzie okrętu desantowego USS Wasp. Ich głównym zadaniem było wsparcie działalności logistycznej w prowincji Anbar, gdzie wykonywały misje transportowe pomiędzy bazami koalicji, a także służyły jako maszyny rozpoznawcze. W kwietniu 2008 roku nastąpiła rotacja w Iraku, trafił tam dywizjon VMM-162. W czasie służby tej jednostki, z usług MV-22 korzystał m.in. (ówczesny) kandydat na prezydenta Stanów Zjednoczonych – senator Barack Obama – który odbywał wizytę w tym kraju. Trzecią, i zarazem ostatnią, rotacją MV-22 Osprey w Iraku był dywizjon VMM-266, który operował w tym kraju do maja 2009 roku – ciągła eksploatacja w warunkach bojowych przez ponad półtora roku przyniosła użytkownikowi możliwość oceny. Z jednej strony rewolucyjne możliwości konstrukcji spowodowały iż pole walki zmniejszyło się pod względem czasowym – MV-22 z bazy w prowincji Anbar mógł dotrzeć w każdy punkt Iraku w ciągu niecałej godziny, nie zanotowano większych problemów technicznych (gotowość operacyjna wynosiła od 57 do 68%). Oczywiście zauważono problemy, z których najważniejszym była kwestia objętości kabiny ładunkowej – wedle projektu ma ona możliwość zabrania 24 w pełni uzbrojonych żołnierzy, jednak zwiększenie ilości ekwipunku pojedynczego Marine wymusiło zmniejszenie ilości zabieranych żołnierzy do 20 - a także koszty eksploatacji, które sięgały wówczas 11000 $ na godzinę lotu.

CZYTAJ TAKŻE:  Samolot szkolno-bojowy BAe Hawk

W listopadzie 2009 roku pierwsze MV-22 Osprey trafiły do Afganistanu – pierwszym dywizjonem stał się VMM-261. Od tamtej pory nieprzerwanie wspierają działania sił naziemnych w tej części świata, maszyny są dostarczane drogą morską w rejon Pakistanu, skąd o własnych siłach przelatują do rejonu walk. W kolejnych miesiącach została zastąpiona przez VMM-264.



W styczniu 2010 roku Haiti zostało nawiedzone przez trzęsienie ziemi, które spowodowało katastrofę humanitarną. Wśród sił, które przybyły z pomocą, znalazła się także USMC oraz MV-22 Osprey. Dziesięć maszyn tego typu znajdowało się wówczas na ćwiczeniach 24. Grupy Ekspedycyjnej Piechoty Morskiej, które odbywały się na Karaibach – dzięki temu reakcja była natychmiastowa: trzy okręty desantowe ze śmigłowcami na pokładach zbliżyły się do brzegów zniszczonego państwa, a sprzęt latający rozpoczął działania. W pierwszej fazie operacji MV-22 przerzucały pomoc humanitarną oraz personel i poszkodowanych pomiędzy okrętami i brzegiem, jednak wkrótce (dzięki swoim możliwościom) zaczęły odbywać loty pomiędzy Haiti oraz amerykańską bazą w Zatoce Guantanamo. Umożliwiło to częściowe „odkorkowanie” lotniska w Port-au-Prince, gdyż część amerykańskiej pomocy humanitarnej docierało właśnie na Kubę, skąd zabierane było dalej na pokładach Osprey’ów mogących lądować pionowo w dowolnym punkcie zniszczonego państwa.



W marcu 2011 roku MV-22 (należące do dywizjonu VMM-266) zostały wykorzystane do działań w ogarniętej wojną Libii. Dwie maszyny, stacjonujące na pokładzie wielozadaniowego okrętu desantowego USS Kearsarge, wykorzystano do uratowania załogi samolotu bojowego Boeing F-15E Strike Eagle, który na wskutek usterki technicznej, rozbił się w Libii. W momencie wezwania pomocy okręt znajdował się w odległości około 240 km – dla maszyny było to około 30 min lotu w jedną stronę. Wsparciem dla MV-22 były dwa wielozadaniowe samoloty bojowe pionowego startu i lądowania Boeing AV-8B Harrier II oraz ciężkie śmigłowce transportowe Sikorsky CH-53E Stallion. Te ostatnie transportowały lądowy zespół uderzeniowy, leciały one jednak osobno co umożliwiło wykorzystanie atutu prędkości przez MV-22 (na pokładzie których znajdowało się łącznie 24 żołnierzy desantu). Przed lądowaniem Harriery zrzuciły dwie kierowane bomby na podejrzane miejsca, natomiast po przyziemieniu zespół uderzeniowy podął na pokład pilota F-15E Strike Eagle – natychmiast po tym oba MV-22 skierowały się w stronę USS Kearsarge. Cała operacja ratownicza zajęła 90 minut, CH-53 w tym czasie nawet nie dotarły do wybrzeża Libii. Sukces tej misji spowodował, że VMM-266 (pięć maszyn) został przerzucony z okrętu do bazy Sigonella na Sycylii, skąd miał uczestniczyć w realizacji operacji CSAR na terenie Libii. W ten sposób, pomimo odległości, mogły dotrzeć w rejon akcji szybciej niż zaokrętowane na okrętach wojennych państw koalicji śmigłowce Sikorsky HH-60.



Potencjalne szanse eksportowe

Wraz z wdrażaniem do służby nowej konstrukcji jego producenci rozpoczęli szeroko zakrojone działania marketingowe, mające na celu zdobycie zamówień eksportowych. W kolejnych latach pomocną dłoń kierowali także dotychczasowi użytkownicy – USAF oraz US Marine Corps. Dotychczas nie zanotowano jednak sukcesów, jednak istnieją przesłanki do tego, aby wkrótce mówić o eksportowym sukcesie V-22 Osprey – przedstawiciele producenta mówią bowiem o rozmowach z dwunastoma państwami, które są zainteresowane tą konstrukcją. Z uwagi na poufność, brak oficjalnej listy jednak informacje prasowe pozwalają na wskazanie potencjalnych chętnych już teraz. Co ważne, Departament Obrony Stanów Zjednoczonych wydał zgodę na eksport maszyn skonfigurowanych jedynie w standardzie MV-22 Osprey, a nie „specjalnym” CV-22 USAF, dodatkowo można będzie konfigurować zamówione płatowce wedle potrzeb i zapotrzebowania zamawiających.



Jako pierwszy kandydat do zakupu V-22 Osprey należy wymienić Izrael. Siły zbrojne tego kraju rozpatrywały początkowo tą konstrukcję jako następcę dla eksploatowanych obecnie ciężkich śmigłowców transportowych Sikorsky CH-53 Stallion, ostatecznie w tej kwestii Jerozolima zdecydowała się na najnowszą generację CH-53K Super Stallion. W 2011 roku, nieoczekiwanie, znów decydenci i wojskowi z tego kraju wyrazili zainteresowanie produktem konsorcjum Boeing/Bell – upatruje się w niej platformy dla sił specjalnych. Już w ubiegłym roku dwukrotnie delegacje sił zbrojnych wizytowały jednostki USMC wyposażone w MV-22 i obywały loty zapoznawcze. W sierpniu dowództwo Cheil Ha’avir-u wystawiło maszynie pozytywną ocenę i rozpoczęło zabiegi mające na celu zdobycie funduszy na ich zakup – początkowo część źródeł mówi o zakupie czterech-sześciu sztuk, a później kolejnych dwunastu-czternastu. W kwietniu bieżącego roku ujawniono rozbudowę struktury sił specjalnych Izraela, którego sercem ma być właśnie dywizjon wyposażony w V-22 Osprey. Maszyny te mają służyć bowiem do przerzutu sił naziemnych oraz ich późniejszą ewakuację po zrealizowaniu zadania, dodatkowo miałyby wspierać codzienną służbę w realizacji zadań ratownictwa bojowego CSAR. Istnieje szansa, że środki finansowe znajdą się w planie modernizacji sił zbrojnych do roku 2017, który ma zostać zatwierdzony w sierpniu bieżącego roku. Jak podaje prasa izraelska, po ostatniej wojnie w 2006 roku, działalność sił specjalnych Izraela wzrosła ponad dwukrotnie – ich głównym celem jest zwalczanie kanałów przerzutu broni oraz zakazanych substancji do Strefy Gazy oraz Libanu.

CZYTAJ WIĘCEJ: Eksportowe nadzieje V-22 Osprey

Kolejnymi państwami są trzy, które potrzebowałyby wyspecjalizowanych maszyn transportowych przeznaczonych do obsługi lotniskowców oraz okrętów lotniczych – Wielka Brytania, Francja oraz Indie. W każdym z tych przypadków mowa o odmianie transportowej, która mogłaby zapewnić swobodną komunikację pomiędzy bazami lądowymi oraz pokładem lotniczym. Z różnych względów okręty tych flot nie są lub nie będą przystosowane do eksploatacji innych samolotów transportowych, a śmigłowce to jednak nie to samo. Dodatkowo Brytyjczycy cały czas rozważają V-22 jako nosiciela systemu wczesnego ostrzegania i dowodzenia – jest to jedna z trzech opcji, poza nią są to śmigłowce AgustaWestland AW101 Merlin oraz wyspecjalizowane Northrop-Grumman E-2D Hawkeye (ten ostatni tylko w przypadku zastosowania na pokładzie nowobudowanych lotniskowców systemu CATOBAR).



Pod koniec 2011 roku także Kanada stała się miejscem działań marketingowych – jest to spowodowane zwiększeniem priorytetu dla programu FWSAR. Zakłada on pozyskanie dziesięciu-dwunastu lekkich samolotów transportowych, które byłyby przeznaczone do realizacji zadań poszukiwawczo-ratowniczych w północnej części kraju oraz na wodach obu oceanów. Stanowiłyby przy tym następcę dla eksploatowanych obecnie samolotów DHC-5 Buffalo i współpracowałyby z wyspecjalizowanymi śmigłowcami ratowniczymi AgustaWestland CH-149 Cormorant oraz Bell CH-146 Griffon.

Najnowszym kandydatem do zakupu, który sam ujawnił się pod koniec 2012 roku, jest Japonia. Władze tego państwa, częściowo pod wpływem obserwacji eksploatacji maszyn należących do USMC w bazach na terenie kraju Kwitnącej Wiśni, ogłosiły, że rozpoczęły prace analityczno-koncepcyjne związane z przygotowywaniem zakupu V-22. W strukturach Sił Samoobrony Ospreye mogłyby stać się ważnym dodatkiem w działaniach ratowniczych na terenie kraju (nawiedzanego przez żywioły naturalne), a także zwiększyć możliwości operacyjne poza krajem (do czego dążą Japończycy).

Łukasz Pacholski

 

Komentarze