Pilot o Viperze: „Zdecydowanie ofensywny śmigłowiec”

Podpułkownik Feely, pilot testowy śmigłowca AH-1Z Viper, obecnie służący na stanowisku Zastępcy Kierownika Programu do spraw Foreign Military Sales w Biurze Programu Śmigłowców AH-1Z/UH-1Y PMA-276 zwrócił uwagę na fakt, że amerykańska piechota morska wprowadzając dany system na uzbrojenie ma świadomość, że będzie go wykorzystywała w warunkach bojowych na całym świecie. Tak było również w przypadku poszukiwania perspektywicznego śmigłowca bojowego.

Powiedział, że od samego początku było wiadomo, iż śmigłowiec który zostanie pozyskany dla US Marines, będzie musiał działać zgodnie z dewizą piechoty morskiej: „Jesteśmy zawsze i wszędzie przygotowani do walki”. Wybrano Vipera, ponieważ według Marines to właśnie te statki powietrzne najlepiej pozwalają na realizację stawianych im zadań.

W ostatnich latach amerykańska piechota morska przeprowadziła szereg programów modernizacyjnych, w wyniku których nastąpiła wymiana znacznej części wyposażenia lotniczego korpusu, w tym również środków transportowych. Zakupy realizowano w oparciu o doświadczenia bojowe korpusu z operacji wykonywanych na całym świecie, w różnych warunkach geograficznych i klimatycznych. W wyniku wymiany sprzętu wprowadzono m.in pionowzloty MV-22 Osprey oraz śmigłowce bojowe AH-1Z Viper.

Helikoptery AH-1Z Viper zabezpieczają wykonywanie przez Marines kilkunastu różnego rodzaju misji (w tym eskortowania konwojów, osłony obszarów i obiektów oraz ratownictwa bojowego Combat SAR). Są to nowe śmigłowce, które otrzymały wiele rozwiązań zwiększających ich możliwości bojowe w stosunku do wcześniejszych wariantów wiropłatów AH-1 Cobra. Uzbrojono je w rakiety powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder, zwiększono pułap o prawie 2000 metrów, prędkość wznoszenia ponad dwukrotnie (z 6,25 m/s do 14,2 m/s), prędkość operacyjną (o ponad 20 km/h) i zasięg (o ponad 100 km).

Podpułkownik Feely przypomniał, że przed opracowaniem Viperów stworzono cały zakres wymagań, które te śmigłowce muszą spełniać, by można je było wykorzystywać przez kolejne 30-35 lat. Oficer zwracał szczególną uwagę na wprowadzenie „cyfrowej” interoperacyjności, która wpływa na uzyskanie „synergii i zwiększonej skuteczności” - zapewnioną przede wszystkim poprzez odpowiednią łączność pomiędzy wszystkimi elementami amerykańskich sił.

Śmigłowce Viper dysponują też zdolnością do otrzymywania w czasie rzeczywistym obrazu z bezzałogowych aparatów latających. Istnieje również możliwość działania odwróconego, kiedy to operator UAV (Unmanned Aerial Vehicle) może otrzymać obraz z sensorów Vipera. Taka współpraca została z powodzeniem przetestowana w Afganistanie.

Śmigłowce Viper są dostosowane także do prowadzenia działań CAS (Close Air Support) - bezpośredniego wsparcia piechoty na lądzie – w tym we współdziałaniu z kontrolerami naziemnymi JTAC (Joint terminal attack controller).

Amerykańscy piloci wskazują też na możliwość działania w nocy (wszyscy lotnicy Marines muszą być do tego przygotowani – w tym do lądowania nocą na okrętach), dysponowanie zintegrowanym hełmem TopOwl (z wizyjnym wyświetlaczem nahełmowym firmy Thales, na którym mają wyświetlone wszystkie informacje dotyczące lotu. bezpieczeństwa i uzbrojenia - w tym działka i rakiet). Viper posiada także cyfrowy kokpit (z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami) oraz układ kierowania HOCAS (Hands on Collective and Stick), który pozwala na wykonywanie misji bez odrywania rąk od sterów.

W kontekście polskiego postępowania na śmigłowce pod kryptonimem Kruk, w którym jest oferowany AH-1Z, podpułkownik Feely zwrócił uwagę, że przez 75% czasu Vipery działają nad lądem. Śmigłowce tego typu uczestniczyły w działaniach w Afganistanie i Iraku, czyli w operacjach typowo lądowych. Amerykański oficer podkreślił ich odporność na warunki klimatyczne, w tym dzięki zabezpieczeniom antykorozyjnym przed zwiększoną wilgocią, również ze strony słonej wody (opracowano specjalny system kontroli korozji).

Maksymilian Dura: Komentatorzy wskazują na różnicę w dostępności śmigłowców Viper, gdy działają tylko na lądzie i podczas operacji w oparciu o okręty. Z czego ona wynika?

Ppłk Rory Feely, Zastępca Kierownika Programu do spraw Foreign Military Sales w Biurze Programu Śmigłowców AH-1Z/UH-1Y PMA-276: Nie wiem dokładnie jakie są to liczby, ale bazując na moich doświadczeniach: dostępność śmigłowców zależy od możliwości ich serwisowania. W przypadku działań na okrętach dysponujemy mniejszą liczbą ludzi i ograniczoną powierzchnią, borykamy się też z trudniejszym dostępem do sieci dostawców i systemu serwisowania. Na lądzie jest trochę łatwiej stworzyć i utrzymać taką sieć logistyczną.

Dodatkowo należy pamiętać, że statystyki dostępności są prowadzone według naszych standardów. My jesteśmy przyzwyczajeni do działania w oddaleniu od stałych baz, w trakcie długotrwałych misji ekspedycyjnych. W przypadku innych rodzajów sił zbrojnych, i przy naszym sposobie prowadzenia operacji – te statystyki byłyby o wiele gorsze.

Proszę powiedzieć, czy czas prowadzenia standardowych przeglądów na ladzie i na wodzie jest taki sam?

Jest dokładnie taki sam. W korpusie piechoty morskiej działamy według takiej zasady: „trenować w takich samych warunkach, jakie napotkamy w walce”. Działania, które wykonujemy podczas pobytu w bazie, później realizujemy również w czasie walki. Robimy dokładnie to samo i nie zmieniamy niczego. Prace prowadzone na okręcie i na lądzie są identyczne. Jest to związane również z realizowanym cały czas w amerykańskich siłach zbrojnych programem standaryzacji.

Wspomniał Pan w czasie swojej prezentacji, że śmigłowce Viper mogą być uzbrojone w dwie rakiety „powietrze-powietrze”, działko kalibru 20 mm oraz szesnaście pocisków przeciwpancernych Hellfire. Czy myślicie również o zastosowaniu mniejszych rakiet? Hellfire został zbudowany z założeniem zwalczania czołgów. Powstaje pytanie o celowość użycia tego uzbrojenia np. przeciwko pojazdom nieopancerzonym.

W Stanach Zjednoczonych mamy cały program poszukiwania nowego uzbrojenia dla statków powietrznych. Na śmigłowcu Viper mamy sześć węzłów do podwieszania rakiet lub bomb, więc możliwości doboru systemu do misji są duże. Rakiety Hellfire mają ta zaletę, że mogą być wykorzystane do każdego typu celu: opancerzonych i nieopancerzonych, szybkich i wolnych itd. Ale myślimy również o pociskach naprowadzanych laserowo, o mniejszej głowicy bojowej niż Hellfire. Są to np. rakiety kalibru 70 mm odpalane z wieloprowadnicowych wyrzutni. Trzeba jednak pamiętać, że mają one mniejsze możliwości zwalczania celów opancerzonych, natomiast mogą niszczyć zwykłe samochody i lekkie pojazdy taktyczne.

Czy w takim razie prowadzone są prace nad innym uzbrojeniem, lżejszym niż rakiety 70 mm?

Bazując na doświadczeniach z Afganistanu mogę powiedzieć, że rakiety kalibru 70 mm są skuteczne w zwalczaniu pojazdów, zarówno cywilnych, jak i tych, które doraźnie przygotowano do celów wojskowych. Pomaga w tym zasięg około 5 km. Ale na pokładzie śmigłowca jest również inne uzbrojenie, którym można oddziaływać na tego rodzaju pojazdy. Przede wszystkim trzylufowe działko kalibru 20 mm, które może przecież być użyte na wiele sposobów. W tym przypadku pomaga umieszczenie sensorów na dziobie śmigłowca i użycie hełmu TopOwl. To stwarza bardzo skuteczny system kierowania uzbrojeniem.

Wspomniał Pan o hełmie TopOwl. Czy zakładacie kierowanie i kontrolowanie wszystkimi systemami z pomocą kasku pilota?

Nie do końca. Większość uzbrojenia może być wykorzystana z hełmem, ale nie wszystko. Z pomocą hełmu można kierować działkiem. Na nim są również zobrazowane symbole celów ataku dla rakiet Hellfire, ale ich użycie wymaga już pewnych procedur – musi być wymuszone. Na Viperze, podobnie jak na innych śmigłowcach, zastosowano taką koncepcje załogi, że składa się ona z tandemu: złożonego z pilota śmigłowca i oficera uzbrojenia. To zespół, który współdziała. Pilot kierujący statkiem powietrznym ma oczywiście podgląd w hełmie celów ataku, ale ich odszukiwanie i prowadzenie za pomocą sensorów pokładowych to domena „strzelca”.

Hełm może być natomiast wykorzystany do użycia rakiet „powietrze – powietrze”. Pojawia się wtedy grupa symboli, która jest w tym pomocna, musi też być użyty komputer misji. Jego zadaniem jest uwzględnienie wszystkich czynników zewnętrznych, sposobu poruszania się celów, warunków hydrometeorologicznych itp. Nie chodzi jedynie o wyznaczenie obiektu ataku – np. poprzez naprowadzenie na niego krzyża celownika, ale również o wykonanie wszystkich czynności potrzebnych, by do tego odpalenia mogło w ogóle dojść.

Jak wygląda współpraca śmigłowca Viper z kontrolerem naziemnym JTAC? Czy kontroler może obecnie wskazywać cele dla wiropłatów w sposób automatyczny?

Sposobów zaangażowania w walkę statków powietrznych jest wiele. My najczęściej operujemy jako lotnicza grupa zadaniowa piechoty morskiej MAGFT (Marines Air-Ground Task Force). Tak więc cały czas przygotowujemy się do współdziałania z jednostkami na lądzie i to nie tylko z korpusem piechoty morskiej.

Jesteśmy więc przygotowani do współpracy z kontrolerami sił powietrznych. I realizując takie działania, jak np. bezpośrednie wsparcie ogniowe CAS (Close Air Support), współdziałamy z JTAC. Ale na razie jeszcze nie w sposób automatyczny, choć prace w tym kierunku są już prowadzone.

Jest za to pełna interoperacyjność i mamy do tego odpowiednie procedury. Staramy się doprowadzić do pełnej kontroli pola walki i koordynacji sił. Takie współdziałanie było sprawdzone przede wszystkim w Iraku.

Czy śmigłowce Viper mogą działać w strefie bardzo silnej, naziemnej obrony przeciwlotniczej?

Na AH-1Z Viper znacząco podniesiono przeżywalność jeżeli chodzi o zagrożenia ze strony obrony przeciwlotniczej. Przede wszystkim, jeszcze bardziej zmniejszono sygnaturę śmigłowca: radiolokacyjną (skuteczna powierzchnia odbicia) i termiczną. Zastosowaliśmy przy tym zarówno aktywne systemy samoobrony (laser, automatycznie odpalane flary, itd.), jak i pasywne (odbiorniki sygnałów radiolokacyjnych informujących w oparciu o informacje z bazy danych o pojawiającym się zagrożeniu – np. ze strony radaru uzbrojenia, który przeszedł w reżim śledzenia).

Szkolimy się też w lotach na niskich wysokościach z wykorzystaniem przeszkód terenowych oraz ukształtowania powierzchni. Trzeba bowiem pamiętać, że pilot jest niczym bez dobrego statku powietrznego, a statek powietrzny jest niczym bez wyszkolonego pilota.

Czy w takim razie według Pana śmigłowce Viper są w stanie przerwać się przez linię frontu nasyconą dużą ilością środków przeciwlotniczych? Pozwoliłoby to na wykonywanie ataków w głębi pozycji potencjalnego przeciwnika.

Śmigłowce bojowe piechoty morskiej mają realizować przede wszystkim działania określane jako „głębokie wsparcie” („deeper support”). Oznacza to możliwość prowadzenia autonomicznych i ofensywnych misji. Maszyny musza więc, przede wszystkim, móc samodzielnie poszukiwać celów. Oczywiście przed zadaniem otrzymywany jest wykaz celów, ale ich odszukanie jest już zadaniem śmigłowca.

Kolejnym krokiem jest realizowanie zadań w locie na ekstremalnie małej wysokości. To jest zdecydowanie ofensywny śmigłowiec. Pamiętajmy, że Vipery mogą realizować piętnaście różnych misji. Wśród nich jest sześć przypisanych lotnictwu Marines: ofensywne wsparcie lotnicze (offensive air support), wsparcie ataku (assault support –red.: działania niezbędne do transportu drogą powietrzną żołnierzy, uzbrojenia i sprzętu do lub w strefie walk, co pozwala na koncentrację sił i wykorzystanie wybranych słabości przeciwnika przez szybkość reakcji i zaskoczenie), obrona przeciwlotnicza (antiair warfare), wojna elektroniczna (electronic warfare), kontrola rakiet i statków powietrznych (control of aircraft and missiles) oraz rozpoznanie powietrzne (aerial reconnaissance).

Wybrana przez nas platforma jest przygotowana do realizowania tych zadań i to w oparciu o niewielkie, słabo przygotowane bazy. Gdy prowadzimy operacje w mało znanym terenie, szczególnie ważne jest pozytywne zidentyfikowanie celów ataku. Pomagają w tym kamera termowizyjna oraz kamera kolorowa. Trzeba mieć pewność, że to w co się uderza jest rzeczywiście celem. Nie można myśleć, że systemy elektroniczne mogą dać taką samą pewność pozytywnej identyfikacji.

Dziękuję za rozmowę.

Podpułkownik Rory Feely jest Zastępcą Kierownika Programu do spraw Foreign Military Sales w Biurze Programu Śmigłowców AH-1Z/UH-1Y PMA-276, wchodzącym w skład dowództwa NAVAIR. Wylatał ponad 3,550 godzin na 28 różnych typach statków powietrznych, w tym 358 godzin w warunkach bojowych. Wykonywał loty testowe na wiropłatach AH-1Z Viper, UH-1Y, AH-64, V-22, H-53 i H-60. Brał udział między innymi w działaniach w Iraku i Afganistanie.