Perypetii okrętów LCS ciąg dalszy

Właśnie opublikowano raport opracowany przez rządowe biuro GAO (Government Accountability Office) na temat wizyty USS „Freedom” w Singapurze. Wynika z niego, że problemem jest nie tylko czasowe wyłączanie się na morzu pokładowego systemu elektrycznego, kiedy praktycznie „zamiera” cały okręt, ale przede wszystkim zbyt mała załoga. Ta uwaga oznacza bowiem konieczność korygowania nie błędów produkcyjnych, ale złych założeń koncepcyjnych, według których w ogóle stworzono okręty LCS.

Zmęczenie okrętu i załóg

Okręty LCS uzyskały bowiem akceptację amerykańskiej marynarki wojennej m.in. z powodu daleko posuniętej automatyzacji i związanego z tym zmniejszenia liczby załogi. Tymczasem raport GAO wykazuje dobitnie, że jest to poważna wada tych jednostek. Długi rejs wykazał, że nie ma szans by załoga była w stanie wykonywać swoją normalna pracę, znaleźć czas na sprzątanie, konserwację i ewentualne naprawy urządzeń oraz na prowadzenie szkoleń i treningów.

Raport wykazał, że marynarze byli po prostu wyczerpani. Większość z nich spała w czasie rejsu tylko 6 godzin na dobę, a więc 25% mniej niż zakłada norma w amerykańskiej marynarce (8 godzin). Przy czym technicy i inżynierowie spali jeszcze mniej. Rozwiązaniem jest w tym przypadku zwiększenie stałej załogi z 40 do 50 (tyle osób można dołożyć na okręcie bez jego przebudowy) oraz korzystanie w pracach okrętowych z dziewiętnastoosobowej, wymiennej obsady modułów zadaniowych, która jest zaokrętowana razem z odpowiednimi systemami uzbrojenia.

Stała obsada działu mechanicznego na USS „Freedom” wprost poinformowała biuro GAO, że nie wyobraża sobie utrzymania okrętu bez pomocy obsady technicznej modułów zadaniowych. Wskazuje się przy tym jednak, że taka pomoc jest skuteczna jedynie w przypadku modułów „technicznych”, gdzie obsługą serwisową jest większość dodatkowo zaokrętowanych osób. Gorsza sytuacja pojawia się, gdy na okręcie zamontowany zostanie moduł „walki nawodnej” SuW (surface warfare), składający się z kilku szybkich łodzi abordażowo – inspekcyjnych. W jego obsadzie jest bowiem więcej komandosów niż techników.

Tak więc jeżeli w module zwalczania okrętów podwodnych ASW (Anti-Submarine Warfare) całą obsadę stanowią marynarze, których można wykorzystać do prac okrętowych, o tyle w module wojny minowej MCM (Mine Counter-Measures) jest ich już tylko czterech, a w module SuW tylko jeden.

Biuro GAO zwrócił również uwagę, że alarmowe zaokrętowanie tuż przed rejsem do Singapuru 10 marynarzy (zwiększając załogę do 50) wcale nie załatwiło sprawy, ponieważ nie byli oni przeszkoleni i co więcej nie wiedziano jak ich szkolić. Dopiero teraz zaczęto bowiem pracę nad zmianą organizacji okrętowej, programu szkolenia i treningów. Według wstępnych szacunków potrzeba na to od dwóch – do trzech lat. I co trzeba przypomnieć - jest to całkowite odejście od idei, dla której w ogóle stworzono te okręty.

Poprawianie sytuacji

Próbą naprawienia sytuacji jest wprowadzanie większej ilości sprzętu diagnostycznego, który w sposób automatyczny informowałby załogę o zbliżającej się awarii. Zmniejszyłoby to obłożenie pracą techników, którzy teraz muszą samodzielnie sprawdzać po kolei wszystkie mechanizmy. Takie zmiany już wprowadza się powszechnie na okręcie LCS-3 USS „Fort Worth”, który w tym roku ma również popłynąć do Singapuru.

Zwraca się przy tym uwagę, że awaryjne mechanizmy na USS „Freedom” były urządzeniami prototypowymi (była to pierwsza jednostka w serii) i dlatego pozostałe okręty, zawierające już urządzenia seryjne będą się zachowywały lepiej. Biuro GAO dopuszcza taką teorię, ale uważa że te wnioski powinny być udowodnione podczas tegorocznego rejsu przez Pacyfik.

Wybrać jeden typ, albo w ogóle inny okręt

Biuro GAO oceniło nie tylko USS “Freedom” ale w ogóle całą koncepcję LCS. Zwrócono uwagę, że drugi typ okrętu w klasie LCS – trzykadłubowy USS „Independence” jest w ogóle niesprawdzony i tak naprawdę nigdy nie udał się on w długi rejs zagraniczny. Jest więc za mało danych by ocenić, jak się on będzie zachowywał podczas kilku tygodni przebywania na morzu i to jeszcze w czasie wykonywania zadań bojowych. A przecież 4 kwietnia br. uroczyście wprowadzono do linii w San Diego już drugi okręt tego typu - USS „Coronado” (LCS-4).

Tymczasem w Pentagonie ponownie zaczęto myśleć o powrocie do jednego typu okrętów w klasie LCS. Oczywiście US Navy zdążyła pośpiesznie zamówić 24 okręty LCS (po 12 z każdego typu), ale Sekretarz Obrony USA Chuck Hagel już ograniczył zamówienie docelowe do 32 jednostek (początkowo z 60, a później z 52). Pojawił się również pomysł wprowadzenia pewnej rywalizacji. US Navy planowała każdego roku płacić za cztery okręty LCS. Obecnie ta liczba „pewnych” zamówień dla obu kontraktorów może się zmniejszyć do trzech, a o miejscu budowy jednostki „nieparzystej” ma zadecydować proste porównanie: „koszt, możliwości i przestrzeń”.

Wysłanie na długi rejs do Singapuru okrętu do działań przybrzeżnych LCS miało być reklamą dla opracowanego przez koncern Lockheed Martin okrętu USS „Freedom”. W rzeczywistości było egzaminem, który pokazał bardzo trudne do skorygowania wady tej jednostki. Jak się bowiem okazało wiele ich założeń projektowych było błędnych (w tym to dotyczące ograniczonej do minimum załogi).

Dlatego trudno się dziwić, że Stany Zjednoczone myśląc o przyszłości szukają już okrętu mniejszego, bardziej efektywnego i co najważniejsze – tańszego. LCS-y stanowią bowiem coś pośredniego pomiędzy dużymi korwetami i małymi fregatami. Program który uruchomiono jeszcze w latach 90 tych zakończył się zbudowaniem jednostek, które są ponad dwa i pół razy droższe od ceny założonej na początku. Pomimo, że ich bazowa wersja jest słabo uzbrojona (ich wyposażenie jest dokładane w postaci modułów zadaniowych) to i tak kosztuje ona półtora razy więcej niż np. francusko-włoskie, „bojowe” fregaty FREMM. A to się amerykańskim podatnikom coraz mniej podoba.