6 października br. w 8. Bazie Lotnictwa Transportowego w Krakowie wylądowały dwie pierwsze maszyny, które otrzymały numery taktyczne 023 i 024. Stały się pierwszym namacalnym efektem umowy zawartej 29 czerwca br., która opiewa na 876 mln złotych i poza maszynami obejmuje koszty serwisu (przez dziesięć lat), symulator lotu czy doposażenie. To ostatnie jest ważne, o czym za chwilę. Od samego początku nowe CASy otrzymały dwubarwny, szary, kamuflaż który powoli staje się standardem – poza nimi noszą go także egzemplarze o numerach 011 i 012, a więc samoloty po gruntownym przeglądzie ośmioletnim. Kolejne nowe C-295M trafią do Krakowa w przyszłym roku, dzięki czemu balicka jednostka będzie dysponować szesnastoma egzemplarzami – liczba ta spowoduje, że Polska będzie największym użytkownikiem tych maszyn na świecie.
Uważna obserwacja fotografii już dostarczonej pary ukazała kilka nowych elementów – jako pierwsze wojskowe samoloty w Siłach Powietrznych RP otrzymały paskowe oznaczenia konturowe do nocnych lotów w szyku z użyciem gogli noktowizyjnych, a także brak wyrzutni celów pozornych i urządzeń ostrzegających przed zagrożeniem ze strony systemów przeciwlotniczych. Braki te, potwierdzone przez wojsko, mogą budzić niepokój – wojskowe samoloty transportowe, należące do jednostki wykorzystującej sprzęt do częstych lotów w rejony objęte działaniami zbrojnymi lub narażonymi na rozmaite zagrożenia, pozbawione systemów samoobrony? Brzmi to jak ponury żart lub pokaz niekompetencji (nie wspominając o marnowaniu środków budżetowych). Na szczęście, okazuje się iż w przypadku zakupu tych samolotów, decydenci z Ministerstwa Obrony Narodowej faktycznie pomyśleli.
Egzemplarze dostarczone w październiku br. oraz kolejny (025) reprezentują standard wyposażenia PO-03, zubożony do najnowszego (pełnego) standardu produkcyjnego PO-04 ze względu na szybkie tempo dostawy. Ten ostatni obejmuje najnowsze rozwiązania wynikające z rozwoju technologicznego, a także doświadczeń eksploatacyjnych jakie trafiają do producenta od (coraz większego) grona użytkowników samolotów rodziny C-295M (obecnie obejmującego szesnaście państw świata). Wśród elementów tego standardu można wymienić systemy biernej ochrony maszyny, opancerzenie kabiny pilotów zabezpieczające przed odłamkami oraz ogniem broni małokalibrowej, środki łączności satelitarnej.
Wymienione polskie egzemplarze (tj. 023-025) zostaną doposażone w brakujące elementy standardu PO-04 po zrealizowaniu dostaw całej piątki. Wedle informacji uzyskanych od Rzecznika Inspektoratu Uzbrojenia, prace te zostaną zrealizowane w latach 2013/14 – można się domyślać, że istnieje szansa iż wykonane zostaną w warszawskich zakładach koncernu EADS na lotnisku Okęcie. Co ważne, prace te zostały już wliczone w kwotę kontraktu zawartego 29 czerwca 2012 roku.
Do tego czasu „zubożona” trójka CAS będzie, najprawdopodobniej, wykorzystywana do codziennych zadań w rejonach pokojowych – m.in. do wsparcia polskiej transplantologii (w ramach „Akcji Serce”), transportu sprzętu i personelu na terenie kraju i Europy, itp. Odciążą przy tym w pełni wyposażone maszyny, wykonujące ciężką służbę w ramach mostów powietrznych pomiędzy krajem i rejonami stacjonowania sił zbrojnych czy zadań specjalnych.
Oczywiście, pod koniec, należy jednak powrócić do jednej kwestii – dlaczego Ministerstwo Obrony Narodowej nie zdecydowało się wydać tych środków na zakup nowych średnich samolotów transportowych, które mogłyby uzupełnić (i częściowo zastąpić) leciwe C-130E Hercules? Dlaczego pilnie zakupione samoloty nie mogą być wykorzystywane do podstawowych zadań, jakim jest utrzymanie mostu powietrznego pomiędzy krajem i (choćby) Afganistanem? Zastanawiający jest również fakt, że ze względu na "pilność" zakupu 5 dodatkowych maszyn tego typu, Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało drogę ustawy o zamówieniach publicznych, a ta nie przewiduje offsetu. Kontrakt został więc zawarty bez offsetu, a więc z pominięciem polskiego przemysłu. (Defence24.pl informował o tym na pod koniec sierpnia).
Łukasz Pacholski
