Modernizacja natowskich samolotów wczesnego ostrzegania

Szczegóły techniczne modernizacji pozostają jednak nieznane. Wszystko wskazuje jednak, że chodzi raczej o wydłużenie resursu maszyn niż o modernizację wyposażenia - zarówno kokpit, jak i konsole operatorów radaru przeszły modernizację stosunkowo niedawno (program zakończono w grudniu ub. r.) . W jej ramach miejsce pracy pilotów przeszło pełną digitalizację i modernizację do standardu "szklanego kokpitu" (ang. "glass cockpit"). Stanowiska pracy operatorów przeszły również duże zmiany techniczne - tak w kwestiach nawigacji lotniczej (umożliwiono m.in. równoczesne korzystanie z systemów pozycjonowania - GPS, europejskiego Galileo, rosyjskiego GLONASS i chińskiego BDS (BeiDou Navigation Satellite System) jak i komunikacyjnych (przez wdrożenie systemu komunikacyjnego CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications).

Ponieważ samoloty E-3 mają pozostać w linii przynajmniej do 2035 r. (a eksploatowane są od 1982 r.) można założyć, że celem prac ma być przedłużenie resursu płatowca i/lub poprawa możliwości silników w możliwie największym stopniu. Szczególnie prawdopodobna wydaje się część dotycząca napędu, bowiem komponent NATO wciąż korzysta z 14 maszyn w specyfikacji E-3A z silnikami Pratt & Whitney 100A TF-33 (ciąg 76 kN). Natomiast maszyny w wersji E-3D (eksploatowane np. przez Wielką Brytanię) dysponują jednostkami napędowymi CFM-56A (eksploatowanymi już na samolotach E-3D czy KC-135R), które dysponują ciągiem 110 kN, przy podobnej "suchej" (bez płynów eksploatacyjnych) masie.

Co warto odnotować, U.S. Air Force eksploatują już (oparte, podobnie jak E-3,na platformie Boeing 707) latające stanowiska dowodzenia E-8A Joint STARS z silnikami P&W JT8D-219 o tych samych gabarytach, ale mniejszym zużyciu paliwa niż TF-33. Każda z tych platform ma więc swoje zalety oraz wady (wraz ze zmniejszeniem gabarytów CF-56A zmienia się położenie środka masy samolotu, co wymaga zmian konstrukcyjnych) które będą mieć wpływ na ostateczny wybór.

To, że silniki wymagają modernizacji w "największym stopniu" nie oznacza jednak, że unowocześnienie może dotyczyć wyłącznie systemu napędowego. Wiadomo bowiem, że konieczna jest dalsza modernizacja narzędzi i systemów kryptograficznych oraz satelitarnych systemów komunikacyjnych, tak by umożliwiły one wymianę danych z większą szybkością oraz na większym zakresie częstotliwości.

Zakres modyfikacji, oraz czas i miejsce ich wykonania zostaną prawdopodobnie przedstawione podczas szczytu NATO w Londynie (3-4 grudnia br.).

Jak widać, mimo ostatnich politycznych turbulencji wokół Sojuszu, państwa zebrane w NATO nie rezygnują z budowy kolektywnych kompetencji militarnych - także tych związanych z działaniami poniżej progu wojny (np. zwiadowczych). Dowodem tego jest nie tylko modernizacja samolotów AWACS, ale też fakt, że wkrótce rozpoczną swoją służbę Bezpilotowe Statki Powietrzne które pod auspicjami całego Sojuszu (analogicznie jak komponent AWACS) będą prowadzić zwiad morski. Pierwszy z pięciu BSP (dokładniej: amerykańskich Global Hawków) jest już w drodze do bazy w Europie.

Miejscem stacjonowania  całego komponentu będzie baza Sigonella na Sycylii.