Geneza

Prace studialne nad konstrukcją tej klasy brazylijski koncern prowadził od początku XXI wieku. Jednak dopiero w 2009 roku doszło do podpisania formalnej umowy z Siłami Powietrznymi Brazylii na opracowanie samolotu i wdrożenie go do produkcji. Wstępny kontrakt, zawarty w kwietniu 2009 roku, opiewał na dwa egzemplarze prototypowe oraz opcję kontraktową na 28 maszyn seryjnych. W lotnictwie zastąpią one eksploatowane od lat samoloty Lockheed Martin C-130E/H Hercules.

CZYTAJ TEŻ: Rosja i Indie uruchamiają program budowy średniego samolotu transportowego

Prace koncepcyjno-analityczne, związane z opracowaniem strategii dotyczącej wejścia na rynek wojskowych samolotów transportowych, dysponujących możliwością zabrania ładunku o masie około 20 ton, zostały rozpoczęte przez brazylijski koncern w pierwszych latach XXI wieku. Wykazały one, że istnieje na świecie zapotrzebowanie na następcę używanych powszechnie starszych wersji samolotu Lockheed Martin C-130 (głównie B/E/H), a także Antonow An-12. Jak powszechnie wiadomo, w klasie samolotów transportowych o ładowności około 20 ton, jedyną produkowaną seryjnie konstrukcją jest nowa generacja Herculesa – C-130J Super Hercules, która obok powszechnie wiadomych zalet posiada także minus – dość wysoką cenę.

Embraer, dysponując analizą oraz doświadczeniem wyniesionym z produkcji szerokiej gamy samolotów komunikacji regionalnej (małe odrzutowce serii ERJ-135/145 wraz ze zmilitaryzowanymi wariantami R-99/E-99, średnie serii E-Jet – ERJ-170/175/190/195) oraz lekkich samolotów szkolno-bojowych (EMB-312 Tucano i EMB-314 Super Tucano), podjął decyzję o próbie wejścia na nowy dla siebie rynek i walki o klienta w wytworzonej przez świat niszy rynkowej.



Oficjalna deklaracja o rozpoczęciu prac została ogłoszona przez szefostwo koncernu w 2007 roku, w czasie targów Latin America Aero and Defence (LAAD). W związku z tym, że cały program w swojej początkowej fazie był finansowany z własnych zasobów producenta, podjęto decyzję o wykorzystaniu w szerokim stopniu gotowych rozwiązań i podzespołów przygotowanych dla większych samolotów komunikacyjnych rodziny E-Jet. Pierwsze opublikowane wizje komputerowe nowej konstrukcji, która otrzymała wstępne oznaczenie C-390, przedstawiały maszynę dysponującą smukłym kadłubem zakończonym rampą ładunkową i klasycznym (dla konstrukcji komunikacyjnych) usterzeniem. Główną, i zarazem największą, różnicą C-390 od maszyn E-Jet było umieszczenie płata w pozycji górnej.

W pierwszej połowie 2008 roku konstrukcją zainteresowały się Siły Zbrojne Brazylii, dzięki czemu parlament tego kraju przeznaczył środki państwowe na wsparcie prac konstrukcyjnych (kwotą 30 mln USD) oraz na dalsze finansowanie prac badawczo-rozwojowych (kwotą 470 mln USD).

Dzięki wsparciu państwa oraz rozpoczęciu rozmów z Siłami Powietrznymi Brazylii, które zaczęły upatrywać w C-390 następcę używanych od lat samolotów C-130 Hercules, Embraer dokonał przeprojektowania kadłuba (w celu spełnienia wymogów przyszłego użytkownika), usterzenia ogonowego, które otrzymało układ typowy dla samolotów tej klasy (w kształcie litery “T”), a także ogłosił, że planuje zastosować silniki odrzutowe o większej (niż w rodzinie E-Jet) mocy.

W październiku 2008 roku Embraer otrzymał od Sił Powietrznych formalne zapytanie ofertowe, które było pierwszym krokiem do parafowania umowy 14 kwietnia 2009 roku. Według dostępnych informacji, oblot prototypu ma mieć miejsce w 2014 roku, a dostawy pierwszych egzemplarzy seryjnych w 2016 roku.

Opis konstrukcji

Embraer KC/C-390 będzie średnim, dwusilnikowym, górnopłatem o konstrukcji metalowo-kompozytowej, przeznaczonym do wykonywania zadań transportu lotniczego oraz tankowania w powietrzu.



Kadłub o konstrukcji metalowo-kompozytowej, półskorupowej, o przekroju owalnym, z całkowicie hermetyzowanym wnętrzem. W jego przedniej części znajdzie się przedział załogi oraz elektroniki składający się ze stanowisk dwóch pilotów oraz technika ładunku. Za nim, patrząc w stronę końca maszyny, ma znaleźć się przedział ładunkowy, który według deklaracji producenta ma zabrać do 23,5 ton ładunku (w przypadku wersji wojskowych może to być: sześć palet ładunkowych 463L, transporter opancerzony rodziny EE-11/LAV-25/AMV, 80 osób lub 64 spadochroniarzy) – w chwili obecnej brak danych dotyczących wymiarów tej części samolotu, jednak możliwość zabrania pojazdów tych trzech rodzin pozwala oszacować, że ten element KC/C-390 może mierzyć około 8 metrów długości, 2,9 metrów szerokości i około 2,8 metrów wysokości. Tylna część kadłuba jest zakończona rampą ładunkową oraz parą drzwi desantowych przeznaczonych dla skoczków. Maszyny przeznaczone dla Sił Powietrznych Brazylii otrzymają, w przedniej części nad kabiną załogi, instalację do pobierania paliwa w locie w postaci końcówki do giętkiego łącza tankującego.

CZYTAJ TEŻ: EASA wydaje certyfikat dla A400M Atlas

W przypadku skrzydeł, na chwilę obecną, nie można wiele napisać – analizując dostępne materiały można wywnioskować, że otrzymały one konstrukcje trzyczęściową. Centropłat ma obrys prostokątny, a części zewnętrzne – trapezowy o skosie około 20°. Prawdopodobnie w ich wnętrzu znajdują się zbiorniki paliwa o łącznej pojemności około 22 ton. Co ciekawe, żadna z dostępnych wizji komputerowych nie wskazuje zastosowania na końcu skrzydeł wingletów – być może pojawią się w późniejszym okresie projektowania i budowy prototypu.

Usterzenie klasyczne, prawdopodobnie kompozytowo-aluminiowe, w kształcie litery „T”, z mechanizacją statecznika. Ta część konstrukcji najbardziej wskazuje na prace związane z dopracowaniem projektu – jeszcze w połowie ubiegłego roku wizje komputerowe wskazywały na zastosowanie usterzenia pochodzącego z rodziny samolotów ERJ-190/195.

Podwozie, całkowicie chowane w locie, zostanie opracowane z myślą o operowaniu ze słabo przygotowanych lądowisk. Zostanie w nim zastosowany klasyczny układ trójpodporowy z kółkiem przednim. Producentem tego elementu jest brazylijska firma ELEB Equipamentos Ltda.



Układ napędowy ma składać się z dwóch dwuprzepływowych turbinowych silników odrzutowych International Aero Engines V2500, dla których będzie to pierwsze militarne zastosowanie. W zależności od wersji te jednostki napędowe charakteryzują się siłą ciągu od 98 do 147 kN. C-390 będą mogły operować z prowizorycznych lądowiskach trawiastych.



Sterowanie samolotem będzie odbywało się poprzez układ cyfrowy, który będzie prawdopodobnie rozwinięciem rozwiązań zastosowanych w cywilnych modelach Embraera. Kabina pilotów zostanie wyposażona awionike cyfrową (glass cockpit) – dostawcą tego elementu będzie amerykański potentat Rockwell Collins ze zmilitaryzowaną odmianą linii Pro Line Fusion. Dzięki temu piloci otrzymają wyposażenie kabiny według najnowszych standardów lotniczych, informacje będą prezentowane na pięciu wyświetlaczach ciekłokrystalicznych MFD o przekątnej ekranu 15 cali oraz dwóch wyświetlaczach przeziernych HUD (produkcji izraelskiej).

 

Wersje:

W chwili obecnej Embraer oferuje potencjalnym klientom dwa warianty: transportowy C-390 oraz transportowo-tankujący KC-390. W przypadku pierwszego z oferowanych wariantów, będzie on prawdopodobnie dostępny w dwóch wersjach przeznaczonych dla wojska oraz użytkowników cywilnych. Najważniejszą różnicą między nimi, będzie wyposażenie elektroniczne, samoobrony oraz rozbudowana instalacja paliwowa. Poza tym, w 2011 roku, producent poinformował, że dla użytkowników cywilnych zostanie przygotowany wariant powiększony – kadłub zostanie wydłużony przez dodatkowe sekcje umieszczone przed i za skrzydłem. Dzięki temu będzie istniała możliwość montażu dodatkowych drzwi dla personelu oraz zwiększenie powierzchni kabiny ładunkowej, która w odmianie cywilnej (i standardowym wymiarze) nie wykorzystywałaby pełnego udźwigu oferowanego przez C-390. Zapowiedzi Embraera mówią, że przy znalezieniu chętnych, powiększony C-390 będzie mógł zostać wdrożony do produkcji tak, aby dostawy rozpoczęłyby się w 2018 roku. W przypadku drugiego wariantu, KC-390, który będzie oferowany jedynie siłom zbrojnym, najważniejszą różnicą będzie właśnie rozbudowana instalacja paliwowa oraz wyposażenie pozwalające na przekazywanie paliwa w locie przy wykorzystaniu giętkich przewodów, umieszczonych w podskrzydłowych zasobnikach (całość dostarczana przez potentata w tej dziedzinie, brytyjską firmę Cobhan). W chwili obecnej brak informacji dotyczących możliwości umieszczenia w kabinie ładunkowej modułowych zbiorników, dzięki którym KC-390 mógłby przekazywać nie tylko paliwo umieszczone w jego integralnych zbiornikach.

Użytkownicy



Obecnie powstający samolot może liczyć wyłącznie na zamówienie ze strony Sił Powietrznych Brazylii. Jednak wygląda na to, że działania marketingowe ostatnich miesięcy pozwoliły na uzyskanie pierwszych kontraktów eksportowych ze strony Argentyny, Chile, Kolumbii, Portugalii oraz Republiki Czeskiej.Dodatkowo istnieje

także pierwszy chętny na nabycie odmiany cywilnej – jest nią brazylijska poczta państwowa Correios, planująca nabycie od pięciu do trzydziestu egzemplarzy.

W przypadku wymienionych powyżej państw, wszystkie chcą nabyć C-390 dla swoich wojsk lotniczych. Zadeklarowały one zakup minimum 32 egzemplarzy – dzięki tym wstępnym umowom przemysł poszczególnych krajów został włączony do programu C-390 jako poddostawcy komponentów dla wszystkich samolotów. W większości przypadków (poza Republiką Czeską) Embraery mają zastąpić eksploatowane obecnie średnie samoloty transportowe Lockheed Martin C-130 Hercules. Umowy z nimi zawarto w 2010 roku i szczegółowo rozbijają się na następujące ilości maszyn – Argentyna (sześć), Chile (sześć), Kolumbia (dwanaście), Portugalia (sześć z opcją na kolejną szóstkę) oraz Republika Czeska (dwa).

Dane taktyczno-techniczne (deklarowane)

Długość kadłuba	33,9
Rozpiętość skrzydeł	35,06
Wysokość	10,3
Maksymalna masa startowa	81000
Ładowność	23600
Napęd	2 dwuprzepływowe silniki odrzutowe IAE V2500
Prędkość maksymalna	0,8
Zasięg z ładunkiem maksymalnym	2445
Zasięg maksymalny	6241
Pułap operacyjny	10973
Załoga	2 pilotów + technik ładunku

Łukasz Pacholski