Dlaczego malezyjski Boeing leciał nad Donbasem?

Najprostsza odpowiedź jest czysto proceduralna – ruch nad wschodnią Ukrainą nie został wyłączony z ruchu lotniczego przez międzynarodowe organizacje bezpieczeństwa, ani władze ukraińskie. A dokładniej- przestrzeń powietrzna nad rejonem walk została zamknięta od poziomu ziemi do wysokości około 9,7 tys. metrów, oznaczanej jako FL330 (Flight Level 320, czyli 32 tys. stóp). Od tego pułapu samoloty cywilne mogły operować zgodnie z ogólnymi zasadami ruchu powietrznego i aż do wczoraj robiły to stosunkowo bezpiecznie.

Powyżej tej wysokości odbywała się standardowa komunikacja dalkiego zasięgu, np. na trasach do Malezji, Indii i innych krajów azjatyckich, ale też w stronę Rosji czy Gruzji. Poniżej tej wysokości mogły się pojawić jedynie samoloty startujące z lotnisk w tym rejonie, oraz inne maszyny które otrzymały zezwolenie odpowiednich władz ukraińskich. Przede wszystkim samoloty i śmigłowce wojskowe.

Kto mógł latać nad Donbasem?

Dlaczego Ukraina nie zamknęła całej przestrzeni powietrznej nad Donbasem? Przede wszystkim z przyczyn prawnych i ekonomicznych. Konwencja Chicagowska, regulująca światowy ruch statków powietrznych, pozwala na zamknięcie lub ograniczenie ruchu powietrznego w wydzielonej strefie z przyczyn bezpieczeństwa, prowadzonych działań wojennych czy innych uzasadnionych powodów. Artykuł 9, które mówi o takiej możliwości, zastrzega też, że zakres (w powierzchni i wysokości) takiej strefy musi być uzasadniony i w miarę możliwości nie powinna ona nadmiernie zakłócać komunikacji oraz nawigacji statków powietrznych.

Strefa nad Donbasem wyznaczona została tak, aby nie zakłócać ruchu rejsowych maszyn, takich jak malezyjski Boeing 777, ale zabezpieczyć je przed przypadkowym lub zamierzonym atakiem. FL330 jest znacznie wyżej niż zasięg lufowej artylerii przeciwlotniczej i zestawów MANPADS które mogą się znajdować w rękach oddziałów separatystów, partyzantów czy bojowników – niezależnie jak nazwiemy ludzi walczących przeciw regularnym siłom zbrojnym Ukrainy.

Ponieważ w tym rejonie nie trwa obecnie wojna, przynajmniej z punktu widzenia prawa międzynarodowego, sytuacja jest prawnie złożona. Nie tylko władze ukraińskie, ale też lotnicza administracja międzynarodowa, czyli International Civil Aviation Organization - ICAO (ang. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) nie uznawały dotąd działań w Donbasie za zagrożenie dla ruchu powietrznego. Za strefę wyłączoną z ruchu ICAO uznała natomiast rejon Krymu i podlegającej mu przestrzeni powietrznej nad Morzem Czarnym i Morzem Azowskim. Przede wszystkim wynika to z konfliktu dotyczącego kontroli ruchu w tej przestrzeni pomiędzy władzami w Moskwie i Kijowie. W sytuacji sprzecznych kompetencji powstało zagrożenie konfliktem decyzyjnym mogącym spowodować zagrożenie katastrofą w ruchu powietrznym. Nad wschodnią Ukrainą nie ma takiego problemu - kontrolę przestrzeni powietrznej realizują służby ukraińskie.

Dla decyzji o dalszej realizacji ruchu powietrznego nad Donbasem istotny jest też czynnik ekonomiczny. Zgodnie z prawem międzynarodowym państwo pobiera opłaty za ruch w swojej przestrzeni powietrznej i są to całkiem znaczące dochody. Natomiast linie lotnicze i inni przewoźnicy decydują o trasach przelotu przede wszystkim na podstawie ekonomii – nie tylko opłat, ale też kosztów zużytego paliwa, warunków atmosferycznych, kar wynikających z opóźnień itp. Stąd niechęć do zamykania przestrzeni z jednej, i do zmiany tras z drugiej strony.

Donbas jak Afganistan?

Ciekawym porównaniem może tu być sytuacja nad Afganistanem. Na ziemi może trwać wojna z mudżahedinami, ponad nimi operują samoloty i śmigłowce, ale powyżej trwa zwykła komunikacja lotnicza. Codziennie kursują nad Afganistanem samoloty rejsowe, przede wszystkim w drodze z wielkich portów lotniczych we Frankfurcie i Londynie do Dehli, Singapuru i krajów w Azji Południowo-Wschodniej. Szczególnie intensywny ruch jest realizowany trzema korytarzami powietrznymi nad środkową i wschodnią częścią kraju.

Jest to istotny szlak komunikacji międzykontynentalnej. Omijanie Afganistanu, nie tyko przez maszyny z Europy Zachodniej, ale też np. przez samoloty z rejonu Morza Śródziemnego w stronę południowych Chin czy Japonii, odbiłoby się znacząco na kosztach transportu powietrznego. Oczywiście jego natężenie jest nieporównywalnie mniejsze niż w rejonie Europy, jednak daje to pewną skalę porównawczą dla decyzji o wstrzymaniu ruchu nad Donbasem jedynie poniżej pewnej wysokości.

Od kiedy 2 kwietnia 2014 roku Przestrzeń powietrzna Krymu została uznana za strefę wojny, zarówno przez ICAO jak też europejską agencję Eurocontrol, samoloty i tak musiały omijać ten rejon lecąc nad Donbasem. Obecnie znacznie bardziej nadkładają drogi.

Nie tylko w drodze z Europy Zachodniej do Azji. Dotyczy to również lotów ze wschodniej Turcji, Azerbejdżanu czy Gruzji i wszystkich przelotów których trasa przebiegała nad Morzem Czarnym. Obecnie Krym i wschodnia Ukraina tworzą swego rodzaju barierę komunikacyjną. Pas przestrzeni powietrznej rozciągający się na ponad tysiąc kilometrów na linii północ-południe i głęboki na kilkaset kilometrów został wyłączony praktycznie z komunikacji powietrznej. Dobrze widać to chociażby na portalu Flightradar24.com, śledzącym ruch powietrzny w czasie rzeczywistym. Komunikacja odbywa się teraz przede wszystkim nad Bosforem, Turcja i Bałkanami, oraz na wschód od zagrożonej strefy.

Pechowy lot MH17. 9/11 Europy Wschodniej?

Wracając do pytania tytułowego. Jeśli chodzi o lot Malaysia Airlines Flight numer MH17, to był on realizowany zgodnie z wszelkimi zasadami i podobnie jak setki innych powinien przebiegać bez żadnych problemów. Boeing 777 w momencie trafienia przez pocisk rakietowy znajdował się na pułapie FL330, czyli około 300 metrów (tysiąc stóp) powyżej przestrzenie zamkniętej przez ukraińskie władze. Samolot na tej wysokości powinien znajdować się powyżej skutecznego zasięgu broni w rękach separatystów. Niestety fakty okazały się inne. Nikt nie przewidział wykorzystania do ataku samobieżnego systemu rakietowego mogącego razić cele na pułapie ponad 20 km.