19 lutego koncern Airbus Helicopters uruchomił w Łodzi Biuro Projektów i Badań. Jak duże fundusze przeznaczono na ten ośrodek?

Jean-Brice Dumont: Nie udostępniamy informacji na temat kosztów powstania tego konkretnego ośrodka. Mogę jedynie powiedzieć, że inwestycje w centrum badawczo-projektowe w Łodzi są porównywalne do nakładów na podobne ośrodki we Francji, Niemczech i Hiszpanii. Łódzkie biuro to czwarta tego typu placówka Airbus Helicopters w Europie.

W łódzkim centrum badawczo-projektowym ma docelowo pracować około 100 osób.

Obecnie mamy 10 pracowników, ale planujemy zwiększyć ich liczbę do ok. 100 w perspektywie 2-3 lat. To nie jest daleka przyszłość. Planowana liczba badaczy może się jeszcze zwiększyć, lecz jest to zależne od dwóch czynników. Po pierwsze na tempo wzrostu będzie miał wpływ wynik polskiego przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy. Nasze zwycięstwo przyspieszyłoby rozwój ośrodka, potrzebowalibyśmy więcej ludzi do pracy w Polsce, szczególnie w Łodzi. Drugi czynnik to rozwój poszczególnych umiejętności. Myślę, że obecnie nie osiągnęliśmy jeszcze „masy krytycznej”. Potrzebujemy więcej „ciała i kości”, aby poruszyć ten projekt, więcej specjalistów w poszczególnych dziedzinach. Sto osób to bardzo zachowawcza, bezpieczna liczba. Jestem inżynierem, więc staram się kierować zasadą – „mówię to, co zrobię, robię, co powiedziałem”. Ale moim zdaniem będzie ich tu  pracować znacznie więcej.

Jakie prace badawcze będą realizowane w łódzkim centrum?

To będą bardzo różnorodne badania i projekty z wielu dyscyplin związanych z konstrukcjami śmigłowcowymi. Będą wśród nich prace nad podstawowymi problemami konstrukcyjnymi, takimi jak tłumienie drgań, materiały konstrukcyjne. Interesuje nas także inżynieria mechaniczna związana z układem przeniesienia mocy, złożone kwestie związane z wibracjami przy wysokich obrotach. Do tego należy dodać modyfikacje wyposażenia i oprzyrządowania awioniki czy podwozia. 

Na początek ruszamy z inżynierią mechaniczną, aerodynamiką i wibracjami. To są główne zagadnienia, jakimi zajmiemy się tu w Łodzi. One stanowią rdzeń, wokół którego będziemy działać. Planujemy też wiele interdyscyplinarnych badań i projektów, które łącza wysiłki różnych działów.

Podczas uroczystości mówił Pan, że w Łodzi projektowany będzie istotny element układu przeniesienia mocy dla całkiem nowej platformy. Może Pan powiedzieć coś więcej na ten temat?

Tak. Będzie to element noszący nazwę wału superkrytycznego (ang. Supercritical Shaft). To długi wał przeniesienia mocy, przeznaczony dla jednego z następców koncepcyjnej maszyny X3, która okazała się wielkim sukcesem.

Jakie wyzwania czekają w związku z tym zadanie centrum?

Projektowanie wału superkrytycznego to skomplikowane zadanie, ze względu na długość elementu i działające na nim siły. Chcemy, by element ten był jednoczęściowy – ułatwi to jego obsługę i rozwiąże problemy związane z rezonansem. W Łodzi będą prowadzone także inne badania i prace związane z tą maszyną, ale warto powiedzieć o tym konkretnym elemencie. Jest to najbardziej innowacyjna część i, ze względu na umieszczenie, kluczowa dla tej nowej maszyny, gdyż będzie przenosić napęd z przekładni głównej na śmigła napędowe.

To niemała odpowiedzialność jak na nowo powstałe centrum.

Oczywiście. Część prac i wstępne studium wykonaliśmy już przy tworzeniu X3, ale nadal przed nami bardzo ambitne zadanie. Jednak mamy bardzo dobre doświadczenia ze współpracy nad X3 i innymi projektami realizowanymi z Politechniką Łódzką. Możliwości tej uczelni, jej laboratoria badawcze będą dla nas dużym wsparciem podczas niezbędnych testów. To będzie interesująca, interdyscyplinarna współpraca.

Czy może Pan powiedzieć coś więcej o tej nowej konstrukcji? O hybrydowym śmigłowcu, dla którego ważny element zostanie zaprojektowany w Łodzi?

Jest to element otwartego europejskiego programu Clean Sky 2. Celem ogólnym tej inicjatywy jest czystsze niebo, bardziej ekologiczne lotnictwo, po roku 2025. Składa się na niego wiele projektów, wielu ważnych europejskich graczy weźmie w nich udział. Nie tylko my, ale też inne firmy lotnicze będą w niego zaangażowane. Kolejnym jej stadium będzie nowa, projektowana obecnie maszyna nosząca nazwę LifeRCraft (Low Impact Fast & Efficient RotorCraft).

Nowy projekt LifeRCraft to młodszy brat, kolejna generacja formuły wykorzystanej w maszynie X3. X3 był demonstratorem technologii, który pokazał jej potencjał, bijąc rekord prędkości. LifeRCraft jest demonstratorem możliwości użytkowych. To oszczędność czasu i paliwa, a więc szansa na czystsze niebo.

A co z innymi przyszłościowymi projektami? Czy myślicie o prowadzeniu w Łodzi jakiejś części prac, na przykład nad śmigłowcem X4?

Dotąd nie ulokowaliśmy tu prac nad żadnym konkretnym elementem projektu X4, ale nie jest to wykluczone. Nie ma powodu, aby nie mógł on powstawać w Polsce. Możliwe, że jakaś część prac prowadzonych w Łodzi zostanie wykorzystana przy tworzeniu X4. Jak już mówiłem, będą tu opracowywane rozwiązania z zakresu elementów dynamicznych i wyposażenia ogólnego.

Rozwiązania opracowane w Łodzi mogą trafić do wielu różnych śmigłowców Airbus Helicopters?

Takie są właśnie nasze plany. Będziemy wykorzystywać rozwiązania, jakie wypracujemy tutaj, w Łodzi. Podział zależy od dyscypliny badań i ich typu. Nie jest przypisany do konkretnej platformy.

A co z dalszym rozwojem śmigłowca Caracal? Czy będą tu prowadzone prace nad modernizacją czy modyfikacją tych maszyn? Byłoby to szczególnie zasadne, gdyby E725 okazał się zwycięzcą polskiego przetargu. Zwłaszcza, że Airbus Helicopters ogłosił plan montowania tych maszyn właśnie w Łodzi.

Nie jestem upoważniony do komentowania tematu ewentualnej produkcji. Jeśli chodzi o przyszły rozwój Caracala, to zdecydowanie tak. Jak już mówiłem, te kwestie są powiązane. Jeśli wygramy przetarg, będziemy musieli działać szybciej. Będziemy potrzebowali więcej ludzi tu, blisko odbiorcy, blisko interesów. Rozumiemy konieczność bliskiej współpracy z odbiorcą i dostosowania produktu do jego potrzeb. W tym przypadku może to być więcej niż tylko dostosowanie. Może zostać stworzona nowa wersja. Realizacja tego zadania w Łodzi, na miejscu, jest moim zdaniem niezbędna w tej sytuacji.

Pozostając blisko spraw Polski – wiem, że pracował Pan nad rozwojem śmigłowca uderzeniowego Tiger. Był Pan jednym z prowadzących ten projekt. Co może Pan powiedzieć o tej konstrukcji? Krótko mówiąc – czemu Polska, która niebawem będzie poszukiwać śmigłowców tej klasy, miałaby wybrać właśnie Tigera?

Moja odpowiedź będzie bardzo subiektywna, ponieważ Tiger to „dziecko” początków mojej kariery. Mogę użyć argumentów technicznych, ale też emocjonalnych, ponieważ pracowałem przy nim jako młody inżynier. Tiger jest stworzony do walki. Łączy wszechstronność i związaną ze swoimi rozmiarami zwinność. To kombinacja rozsądnych wymiarów i wyposażenia, uzbrojenia, konfigurowalnego do konkretnych misji. Nasz francuski klient mówi – „Kiedy pojawia się Tiger, przeciwnik leży na ziemi”.

Mówi Pan o „rozsądnych rozmiarach”, ale Tiger nie jest zbyt „delikatny”, zbyt lekko opancerzony do konfrontacji z rosyjskimi czołgami? Zwłaszcza w porównaniu ze swoimi potencjalnymi konkurentami w polskim przetargu, szczególnie amerykańskimi AH-64 Apache i AH-1Z Viper?

Myślę, że nie. Tiger jest odpowiednio wszechstronny. Został stworzony do realizacji różnych misji: od bezpośredniego wsparcia oddziałów naziemnych po zwalczanie czołgów.

Pytam o to, ponieważ Polska będzie kupować śmigłowce uderzeniowe przede wszystkim z myślą o walce ze zmasowanymi siłami pancernymi.

Zaczynałem karierę właśnie jako ekspert od przeciwpancernych systemów uzbrojenia i my w Airbus Helicopters wierzymy w nasze produkty, w przemyślane rozwiązania. Niewielki rozmiar i lekkość Tigera nadają mu zwinność, zapewniają łatwość manewrowania, co z kolei pozwala unikać różnych rodzajów zagrożeń. To kwestia koncepcji.

Tak więc przetarg na śmigłowce uderzeniowe „Kruk” będzie też zmaganiem dwóch koncepcji – amerykańskiego „latającego czołgu” i lżejszych maszyn europejskich?

Tak. Można tak powiedzieć.

Dziękuję bardzo za rozmowę.