Babcock: Transfer technologii jest kluczowy [WYWIAD]

Jakub Palowski: Babcock International ma duże doświadczenie w projektach przemysłowych, ale niekoniecznie w budowie okrętów. W ostatnich latach uczestniczył w budowie dwóch lotniskowców dla Royal Navy, dostarczono też dla Irlandii cztery okręty patrolowe oparte na projekcie VARD. Jednakże, Babcock nie budował samodzielnie fregat lub okrętów o podobnym stopniu skomplikowania. Program fregat Type 31, które są budowane dla Wielkiej Brytanii, jest na wczesnym etapie i będą one mniej skomplikowane, niż przyszłe polskie okręty, choćby jeśli chodzi o sensory i systemy pokładowe. Fregaty Miecznik zostaną zbudowane z polskich stoczniach, w tym PGZ, borykającej się z problemami strukturalnymi. Czy nie obawia się Pan że ograniczone doświadczenie Babcock w programach budowy fregat i transferach technologii może wpłynąć na ryzyka programu Miecznik? 

John Howie, Chief Corporate Affairs Officer, Babcock International: W rzeczywistości transfer technologii to właśnie to, co robimy. Pracuję w sektorze stoczniowym od 25 lat i z mojego doświadczenia wynika, że przemysł często mówi o transferach technologii, ale niemal nigdy ich nie realizuje. Może występować tendencja do utrzymywania technologii we własnych przedsiębiorstwach. Niektóre ze stoczni, z którymi konkurowaliśmy są własnością państw, a jest wiele takich w Europie. Oznacza to, że ich rządy oczekują od nich, by wykonywały jak najwięcej pracy we własnych krajach i zatrudniały lokalnych pracowników.

To jednak nie jest nasz model biznesowy, nasz model biznesu zakłada zawsze budowę okrętów w kraju klienta. Transfer technologii jest więc kluczowy. Podam tutaj trzy przykłady programów, w których w ostatnim czasie przeprowadziliśmy transfer technologii na dużą skalę. Mamy umowę na wsparcie floty okrętów podwodnych Marynarki Wojennej Kanady. Gdy Kanada kupiła cztery okręty podwodne, zwane Upholder w Wielkiej Brytanii a Victoria w Kanadzie, kraj ten nie miał zbyt wielu doświadczeń,  rozbudowanej infrastruktury czy łańcucha dostaw do utrzymania i wykorzystania okrętów podwodnych. 

Zbudowaliśmy naszą działalność ramię w ramię z klientem, tworząc zespół 450 wykwalifikowanych inżynierów zdolnych do wsparcia okrętów podwodnych, łańcuch dostaw, infrastrukturę i zestaw w pełni operacyjnych okrętów podwodnych, ponieważ zainwestowaliśmy sto procent naszej wartości kontraktu w Kanadzie.

W Australii przeprowadziliśmy transfer technologii utrzymania i wsparcia systemu odpalania uzbrojenia na okrętach podwodnych typu Collins. Jest on w pełni wspierany w Australii, nie wraca do Wielkiej Brytanii. Zbudowaliśmy także zdolność do modernizacji fregat typu ANZAC, transferując te umiejętności zarówno z Rosyth, jak i Devonport w Wielkiej Brytanii. To samo zrobiliśmy w Nowej Zelandii. W każdym z tych przypadków zbudowaliśmy biznes, przyjęliśmy do pracy lokalnych pracowników, dając im wysoko wykwalifikowane miejsca pracy i możliwości rozwoju. Stworzyliśmy lub wzmocniliśmy zdolności.

Obecnie jesteśmy w trakcie budowy zespołu rozwoju oprogramowania (software development team) w Babcock Australasia. Zespół ten ma być zdolny do budowy systemów kontroli dla wysoce zaawansowanych systemów łączności sektora obronnego. Mogę więc powiedzieć, iż rzeczywiście jesteśmy jednymi z najlepszych, jeśli chodzi o transfer technologii, bo gdy zapowiadamy że go wdrożymy, to naprawdę to robimy.

Stocznie PGZ będą jednak potrzebowały szerokiego wsparcia, bo muszą stawiać czoła różnym wyzwaniom. Jest Pan pewny, że będziecie zdolni, by z nimi współpracować? 

Nie chcę szczegółowo mówić o PGZ. Mogę jednak powiedzieć, że Polska jest w trakcie procesu określania, jak będzie rewitalizować przemysł stoczniowy. Byliśmy kluczową częścią tego samego procesu tu, w Wielkiej Brytanii. Zbudowaliśmy światowej klasy zdolności stoczniowe w Rosyth. Mamy wyposażenie i systemy, które są używane w bardzo niewielu stoczniach na świecie. Mamy dziś tą zdolność i zbudowaliśmy ją od początku w około 15 miesięcy. To doświadczenie, które może pomóc PGZ. 

Częścią oferty Wielkiej Brytanii dla rządu Polski i PGZ jest bliska współpraca przez cały okres realizacji kontraktu, by zapewnić, że odpowiednia infrastruktura, umiejętności i technologie są na miejscu. Jest to spowodowane tym, że tak jak mówiłem wcześniej, chcemy być w Polsce jako polski biznes, nie jako brytyjski biznes w Polsce. To ważne, by dostrzegać to rozróżnienie.

Będziecie w stanie przekazać technologię fregat obrony powietrznej, pomimo że projekt fregat Type 31 uruchomiono stosunkowo niedawno, i to mniej skomplikowane fregaty niż Miecznik, tak jak go postrzegamy w Polsce? 

Zaprojektowaliśmy i budujemy pięć fregat. Dziś projekt Type 31 postępuje dobrze. Graliśmy też ważną rolę w projekcie, w ramach którego dostarczono dwa lotniskowce, będące jedynymi na świecie lotniskowcami piątej generacji. 65 tysięcy ton, wysoce skomplikowane, zawierające duże wyzwania związane z integracją systemów powietrznych. Wykonaliśmy więcej niż połowę prac nad projektowaniem tych okrętów, zbudowaliśmy dużą część konstrukcji, wykonaliśmy też cały montaż i część integracji. Tym samym pokazaliśmy Royal Navy, dlaczego to my powinniśmy budować fregaty Type 31. 

Warto pamiętać, że Royal Navy jest klientem najwyższej klasy. Może to nie jest największa marynarka wojenna na świecie, ale pozostaje jedną z najbardziej szanowanych pod względem technicznym. Zademonstrowaliśmy jej, że mamy nie tylko zdolności do budowania i integracji fregat, ale możemy to robić w sposób, który jest naprawdę innowacyjny i światowej klasy. Byłem zaangażowany w budowę fregat Typu 23 dla Royal Navy, obok procesu budowy niszczycieli Typu 45, lotniskowców, okrętów desantowych oraz pełnomorskich okrętów patrolowych dla marynarki Irlandii. Angażujemy się w to wraz z odpowiednim doświadczeniem. 

Jest wielu doświadczonych ludzi jeśli chodzi o budowę jednostek pływających prowadzoną w ten sam sposób. To, co oferujemy Polsce to skok, dzięki któremu jej stocznie staną się konkurencyjne na rynku światowym. Możemy robić pewne rzeczy bardzo szybko, w ciągu minut bo inwestowaliśmy w automatyzację, podczas gdy w innych stoczniach zajmuje to dni lub tygodnie. To są korzyści z naszych inwestycji w innowacje.

Chciałbym przejść do specyfiki polskiego projektu. Jakie są główne cechy Arrowhead 140PL i podstawowe różnice między AH140PL i Type 31? Wydaje się, że polskie fregaty będą nieco bardziej zaawansowane.

Mówiąc ogólnie, postrzegam specyfikację polskiego systemu walki w odniesieniu do Miecznika jako dość wysoko zaawansowaną i rozumiemy, dlaczego tak jest. Nie mogę jednak szczegółowo odnosić się do tej kwestii, z uwagi na porozumienia dotyczące tajemnicy przemysłowej w zakresie sprzętu, jaki chciałaby instalować polska Marynarka Wojenna. 

Mogę jednak powiedzieć, jakie są ogólne cechy dla Arrowhead 140 i dlaczego projekt ten jest odpowiedni dla polskiego wariantu. Jedną z cech Arrowhead 140, czyniących go bardzo dobrym projektem dla rewitalizacji przemysłu stoczniowego jest fakt, że Arrowhead 140 jest projektem okrętu stworzonym w największym stopniu z myślą o kwestiach produkcyjnych.

Został on zaprojektowany od początku w taki sposób, że jest łatwy w budowie. Jest też bardzo elastyczny, ma dużo przestrzeni, jest ogrom miejsca na wyposażenie. Jest też łatwy w utrzymaniu i relatywnie prosty w budowie. Jeśli chcemy przeprowadzić stocznię przez proces odbudowy zdolności, to nie chcemy fregaty trudnej do zbudowania. I dlatego AH140PL to dobry wybór. Przestrzeń, którą posiada okręt powoduje, że całe dodatkowe wyposażenie, jakiego oczekuje Polska, może być łatwo wprowadzone na fregatę. Nie wpływa to na kluczowe parametry okrętu i nadal będzie miejsce na modernizacje.

A co z platformami lotniczymi? Polska niedawno kupiła morskie śmigłowce AW101, ale trwają też procedury w celu zakupu lżejszych maszyn oraz bezzałogowców. Czy Miecznik oparty na projekcie AW140PL będzie mógł wspierać cięższe śmigłowce?

Na rufowym pokładzie okrętu mogą lądować nawet śmigłowce Chinook. Hangar jest na tyle duży, że może przyjąć śmigłowiec Leonardo AW101, zwany w Wielkiej Brytanii Merlin. Uwzględniamy wiele scenariuszy zastosowania śmigłowców, mogą to więc być Seahawki, albo lżejsze maszyny takie jak Wildcat czy H160. Oprócz tego, możemy wykorzystać wiele systemów bezzałogowych. To duży hangar.

Na burtach okrętu można rozmieścić łodzie RHIB długie na 11-12 metrów, lub łodzie patrolowe. W centrum okrętu można zamontować system pionowych wyrzutni rakiet, taki jak VLS Mk 41. To część naszego projektu. Wiele okrętów ma VLS w części dziobowej, co powoduje, że jest ona cięższa, umieszczenie ich w centrum jest korzystniejsze dla zrównoważenia okrętu. Można tam umieścić wiele pocisków rakietowych, w tym rakiety przeciwlotnicze, co do których niedawno Polska wydała komunikat.

W polskiej konfiguracji kadłub zostanie wzmocniony, aby był przystosowany do operowania w złych warunkach atmosferycznych i przy zalodzeniu. Będą też inne zmiany, aby odzwierciedlić standardowy model prowadzenia działań polskiej Marynarki Wojennej. Ale co do zasady, kluczowy element, który się zmieni wynika z tego, że każdy użytkownik okrętu wybiera system walki, sensory i efektory. Dlatego Zintegrowany System Walki (Combat Management System) zostanie wybrany przez polski MON, podobnie jak systemy uzbrojenia z nim zintegrowane.

Czy obejmuje to także pociski przeciwlotnicze średniego i dalekiego zasięgu, poza rakietami krótkiego zasięgu, o których Pan mówił i które są planowane na fregatach Type 31?

Systemy walki CMS, uzbrojenie i sensory to zawsze wybór klienta, dotyczy to również sensorów produkcji polskiej. Chciałbym na moment zatrzymać się przy CMS. Fregaty Type 31 mają system Thales TACTICOS. Dlaczego wybraliśmy TACTICOS? Bo jest to system otwartej architektury. W skomplikowanych programach okrętowych często zdarza się, że występują problemy z funkcjonalną integracją pomiędzy systemem CMS a armatą, zestawem rakietowym, radarem czy systemem optoelektronicznym. Jednocześnie sposób, w jaki jest zaprojektowany TACTICOS jest dość prosty, pomiędzy dwoma elementami jest interfejs, tzw. „czarna skrzynka”. 

W momencie, gdy wybieraliśmy główne wyposażenie dla fregat Type 31, TACTICOS był używany na ponad 130 okrętach na świecie i był tylko jeden główny element wyposażenia, który nie był z nim zintegrowany. Nasze ryzyko systemu CMS było więc jednak naprawdę niskie. Oczywiście, polskie MON może również wybrać inne rozwiązania, takie jak amerykański system Aegis, który jest znacznie bardziej kontrolowanym środowiskiem, czy system Saaba, jest z czego wybierać. 

Wybór CMS wpłynie na rozłożenie wyposażenia na okręcie, przestrzeń i przedziały, czy zapotrzebowanie na wodę do chłodzenia oraz układ masztów, który będzie z nim związany, czy magazyny. Zademonstrowaliśmy jednak z projektem AH140, że możemy przyjąć każdą z opcji, jaką może wybrać polski MON, bez wywierania wpływu na osiągi i stabilność oraz z uwzględnieniem wszystkich wymogów stawianych przez polską Marynarkę Wojenną. Jeśli chodzi o system rakietowy, to jest on zależny od wyboru klienta, ale kompatybilność pomiędzy naziemną i nawodną obroną powietrzną stanowiłaby logiczny wybór. I tak, oczywiście, możemy też integrować pociski o większym zasięgu, tak jak mówiłem, zależy to od klienta. 

Program Miecznik zakłada, że polski przemysł, a konkretnie PGZ, będzie liderem i głównym wykonawcą projektu. Mówił Pan już o transferze technologii, ale czy poczyniono ustalenia ze stroną polską w zakresie podziału odpowiedzialności? Wydaje się to ważne, Babcock będzie dostarczał wiele technologii, a dla całego projektu harmonogramy mają bardzo istotne znaczenie.

Mamy bardzo jasno ustalony z PGZ pogląd na to, „kto co robi”, bez tego byłoby nam bardzo trudno przygotować propozycję. Spędziliśmy wiele czasu zastanawiając się nad tym, jak będzie to funkcjonować. Jednym z kluczowych elementów oferty transferu technologii jest to, że nie sprzedajemy tylko licencji na projekt i pewnego wsparcia inżynierskiego. Jesteśmy chętni to tego, by wziąć na siebie część ryzyka i wspomagać każdą część programu, aż do przyjęcia okrętu do służby. 

Mamy jasny pogląd na to, w jaki sposób chcemy dostarczyć to, co chce zamówić polski rząd. Jasno również wskazaliśmy, że chcemy wziąć na siebie istotną część ryzyka, gdyż mamy zaufanie zarówno do projektu stoczni, jak i do projektu platformy, którego wdrożenie wesprzemy.

Poza PGZ, w program będą też zaangażowane inne firmy, w tym Remontowa Shipbuilding. Czy rozpoczęliście budowę polskiego łańcucha dostaw dla programu fregat? W jakim stopniu możliwy jest polski udział przemysłowy?

Rozpoczęliśmy prace w tym kierunku. Jeśli Arrowhead 140 zostanie wybrany jako podstawa dla Miecznika, projekt preferowany, będzie pewien czas na dodawanie modyfikacji do podstawowego projektu AH140PL – wszystkich zmian, systemów, sensorów, jakie chce pozyskać Polska. Może to trwać nieco ponad rok, do cięcia blach okrętu. W trakcie tego procesu będziemy pracować z polskim łańcuchem dostaw, aby zmaksymalizować wartość przychodów, jakie trafią do polskiej gospodarki. Rozumiemy znaczenie zaangażowania polskiego łańcucha dostaw w maksymalnym możliwym stopniu. Przemysł stoczniowy jest kluczową częścią gospodarki narodowej i wiemy o tym bardzo dobrze w Wielkiej Brytanii.

Są komponenty, które raczej nie będą pozyskiwane w kraju, takie jak główne silniki diesla i linie wałów napędowych itd. Jeśli jednak chodzi o niektóre inne elementy, nie widzę powodów dla których polscy dostawcy, którzy mają długą i naprawdę pozytywną historię w sektorze morskim nie mogliby mieć swojej roli w programie. Zakładamy, że włączylibyśmy ich do łańcucha dostaw we współpracy z PGZ.

Miecznik to obecnie największy program budowy okrętów dla polskiej Marynarki Wojennej, jaki jest planowany. Aby osiągnąć korzystny zwrot na inwestycjach, jakie zostaną wdrożone dla programu fregat, polskie stocznie będą potrzebowały innych źródeł przychodu. W jaki sposób Babcock może je wesprzeć, poza programem Miecznik?

Tak jak mówiłem, naszym celem jest stworzenie w Polsce długofalowego partnerstwa. I dlatego w ramach części naszej propozycji chcemy inwestować razem z PGZ. W momencie, gdy Polska zbuduje fregaty wykorzystując metody optymalizacji i procesy, które pomożemy wdrożyć, nie widzę przeszkód, by te same stocznie odnosiły sukcesy na rynkach eksportowych. Potencjalnie Babcock i PGZ mogłyby pracować w ramach partnerstwa przemysłowego.

Możliwa jest też inna opcja. Jako Babcock bierzemy udział w przetargach i badamy możliwości zawarcia innych kontraktów na świecie i zawsze w tym procesie poszukujemy dobrych, długofalowych partnerów do łańcucha dostaw. Z tego co widziałem, PGZ to firma, z którą chciałbym pracować. Nie postrzegamy programu fregat jako jednorazowego przedsięwzięcia, widzimy to jako początek długofalowych relacji biznesowych. I to dlatego rozwiązanie Babcock jest szczególnie korzystne dla Polski.

Chciałbym odnieść się do ogólnej działalności Babcock. Niedawno firma opublikowała sprawozdanie finansowe ze stratą, informowano również o zwolnieniach. Jak może to wpłynąć na zdolności Babcock w programie Miecznik? Czy część ze strat odnosiła się do cywilnej działalności? 

Po pierwsze, chciałbym skomentować sprawozdania finansowe. Dokonaliśmy odpisów szeregu aktywów niematerialnych w naszym bilansie. Ten proces został wdrożony przez nowego prezesa i nowego dyrektora finansowego, a tego rodzaju działania to nic nadzwyczajnego w ramach restrukturyzacji działalności.

Wyczyściliśmy nasz bilans z części sektorów, które nie są związane z budową okrętów. Przykładowo, mamy znaczną flotę lotnictwa cywilnego, jedną z największych w Europie, zaangażowaną w zwalczanie pożarów, działania ratownicze i ewakuację medyczną. Znaczna część ze zmian w bilansie była związana z dostosowaniem wyceny tego obszaru działalności do jego wartości godziwej. Tak naprawdę nie dotyczy to naszej podstawowej działalności w zakresie projektowania i budowy okrętów. 

Morski sektor Babcocka jest od zawsze tradycyjnie najsilniejszy i to się nie zmieniło. Chociaż były pewne redukcje w ramach organizacji, są one związane przede wszystkim ze optymalizacją struktury organizacyjnej. W dużych firmach w miarę upływu czasu struktury odpowiedzialne za zarządzanie mogą stawać się coraz większe. Teraz naszym celem jest zapewnienie, by dystans pomiędzy kierownictwem wyższego szczebla a ludźmi, którzy na przykład budują okręty, nie zwiększał się. Jednakże, równolegle z tą restrukturyzacją nadal przyjmujemy do pracy inżynierów, kierowników projektu, planistów, kosztorysantów itd. Sektor morski jest naprawdę silny. Przykładowo, otrzymaliśmy niedawno nowe, ważne i strategiczne kontrakty od rządu Wielkiej Brytanii, takie jak umowa na systemy łączności wysokiej częstotliwości. Otrzymaliśmy też niedawno umowę na dostawę nowych systemów walki elektronicznej dla Royal Navy. Dostarczymy je w ramach partnerstwa z trzema innymi firmami, w ramach procesu zwiększania zaangażowania w zaawansowane projekty o dużym stopniu skomplikowania.

Babcock niedawno poinformował o sprzedaży koncepcji projektu AH140 do Indonezji. W jaki sposób możemy porównać projekty fregat w Polsce i Indonezji oraz oferty jakie Babcock złożył w obu państwach? Czy może Pan opowiedzieć o innych perspektywicznych rynkach dla Arrowhead?

Mogę powiedzieć, że oferujemy projekt fregaty o bardzo korzystnym stosunku koszt-efekt, może nawet najbardziej konkurencyjny w NATO. Pomimo tego, że Type 31 może być postrzegany jako niezbyt skomplikowany okręt, tak naprawdę jest bardziej zaawansowany niż Type 23, którego zastępuje. Fregaty Type 31 są silniej uzbrojone i mają większą zdolność przetrwania. Oferujemy dla Indonezji i Polski ten sam solidny, niezawodny projekt – wypierającą 6000 ton fregatę, którą sprzedajemy Royal Navy za 250 milionów funtów za jednostkę. Nie ma na rynku wielu fregat, które mogłyby się zbliżyć do podobnego poziomu ceny. Wszystko zależy od sposobu, w jaki została ona zaprojektowana, aby być prostą w budowie i utrzymaniu, zapewniając jednocześnie możliwość elastycznych modyfikacji.

Indonezja, tak jak Polska, ma swoje własne poglądy na system walki, sensory i efektory. Dlatego też oba okręty będą się od siebie różnić architekturą systemu walki i związanymi z nią zmianami w ogólnej konstrukcji okrętu, ale nie będzie to mieć wpływu na podstawowe założenia projektu okrętu. Będzie on mieć taką samą długość, te same silniki itd. 

Indonezja to również program transferu technologii. Sprzedajemy licencję na projekt AH140 do indonezyjskiej firmy PT PAL i następnie będziemy im pomagać w pracach inżynierskich związanych z budową i integracją okrętów. Co do zasady, zakładamy że okręty, które oferujemy będą budowane w kraju nabywcy i dlatego transfer technologii odgrywa tu kluczową rolę. Jeśli chodzi o inne rynki, mogę powiedzieć, że otrzymaliśmy więcej niż 30 zapytań. Mamy pewną liczbę trwających programów, ale poza tym, że jesteśmy zaangażowani w Polsce, Grecji i tak jak Pan mówił Indonezji, nie mogę podać więcej szczegółów. Wraz z postępami programu Type 31, zainteresowanie potencjalnych użytkowników eksportowych będzie tylko rosło.

Na koniec chciałbym zapytać, jak przebiega program fregat Type 31 w Wielkiej Brytanii? 

Program fregat Type 31 przebiega bardzo dobrze. Podpisaliśmy kontrakt około dwa lata temu, i od tego czasu spełniliśmy wszystkie najważniejsze reżimy czasowe albo na czas, albo wcześniej, niż jest to wymagane. Proszę zauważyć, że nadal wyprzedzamy harmonogram pomimo tego, że Wielka Brytania była zamknięta przez pięć miesięcy z uwagi na COVID. Program znacznie wyprzedza więc harmonogram.

Przeprowadziliśmy Krytyczny Przegląd Projektu Kompletnego Okrętu. To niezależna ocena, mająca na celu sprawdzenie, czy projekt jest dojrzały. Zaangażowaliśmy w to zespół niezależnych ekspertów, do których mamy zaufanie, by powiedzieli nam to, co powinniśmy wiedzieć - a nie to co chcielibyśmy usłyszeć. Był to naprawdę kompleksowy przegląd, który przeszliśmy z niewielką liczbą drobnych uwag. Nie było żadnych większych zastrzeżeń. Cięcie blach odbyło się wcześniej, niż przewidywał to harmonogram. Trwają postępy w budowie różnych części okrętu i jesteśmy na dobrej drodze, by wodować pierwszą fregatę w 2023 roku, dwa lata od rozpoczęcia budowy.

Dziękuję za rozmowę.