Śmigłowiec szkoleniowy zza Atlantyku

Artykuł Sponsorowany

W dyskusjach na temat trwającej modernizacji floty śmigłowcowej w Polsce większość uwagi skupia się naturalnie na nabywanych maszynach: Apache, AW149, AW101 czy flocie Black Hawk dla Wojsk Specjalnych. Znacznie mniej uwagi poświęca się cichszej, ale strategicznie istotnej kwestii, która leży u podstaw wszystkich tych zakupów – w jaki sposób Polska zamierza szkolić na dużą skalę załogi śmigłowców potrzebne do obsługi tak szybko rozrastających się i coraz bardziej zaawansowanych sił śmigłowcowych. Najpilniejsza potrzeba, wynikająca z bieżących zakupów dla polskiej armii, to szkolenie dla minimum 400 pilotów śmigłowców bojowych.

Kwestia ta staje się coraz bardziej istotna wraz z podpisywaniem kolejnych umów

Od 2019 roku Polska zamówiła osiem śmigłowców S-70i Black Hawk dla Sił Operacji Specjalnych, cztery śmigłowce AW101 do zwalczania okrętów podwodnych i ratownictwa bojowego, 32 śmigłowce wielozadaniowe AW149 oraz 96 śmigłowców bojowych AH-64E Apache. Łącznie oznacza to, że w stosunkowo krótkim czasie do polskiej służby wejdzie lub weszło co najmniej 140 nowoczesnych śmigłowców. 

Taki sukces w zakresie zamówień publicznych stwarza jednak wiele wyzwań.

Nowoczesne śmigłowce wymagają nie tylko pilotów, ale także większej liczby instruktorów, personelu latającego i naziemnego oraz prowadzenia regularnych treningów już przeszkolonych załóg. Innymi słowy, rozbudowa floty w końcu zderza się z problemem kształcenia personelu na każdym etapie realizacji szkoleń.

W tym miejscu Polska może wkrótce stanąć przed ograniczeniem: śmigłowce operacyjne są kosztownymi zasobami, na których trudno jest przeprowadzić pełen zakres szkolenia podstawowego i średniozaawansowanego. Wykorzystywanie ciężkich maszyn z pierwszej linii na każdym etapie rozwoju pilota zużywa ich żywotność, siłę roboczą do obsługi technicznej oraz budżet w tempie, które szybko staje się nieproporcjonalne. 

Wniosek jest jeden: wydajne siły śmigłowcowe wymagają odpowiedniego poziomu szkolenia śmigłowcowego. Jeden z amerykańskich producentów uważa, że ma kandydata właśnie do tej roli.

Nie kolejny cywilny śmigłowiec szkoleniowy w wojskowym malowaniu

Firma MD Helicopters proponuje rodzinę śmigłowców TH530 jako możliwe rozwiązanie dla przyszłej architektury szkoleniowej w Polsce. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać po prostu kolejnym lekkim śmigłowcem jednosilnikowym konkurującym w znanej kategorii. Jednak argumentacja firmy różni się nieco od argumentacji wielu producentów tanich śmigłowców szkoleniowych dostępnych obecnie na rynku. 

Argumentem za ta konstrukcją nie jest jedynie przystępna cena. MD Helicopters przedstawia raczej model TH530 jako platformę mającą na celu rozwiązanie powracającego problemu lotnictwa wojskowego: jak zapewnić dużą liczbę godzin szkoleniowych dla pilotów na śmigłowcu, który jest niedrogi w eksploatacji i w ciągu 24 godzin może stać się w pełni wyposażony, gotowym do walki śmigłowcem bojowym TH530 w wersji AH530 Block II. Wyposażonym w:

• MX-10D — pokładowy system celowniczo-naprowadzający,
• System rejestracji statku powietrznego (nagrania rozmów w kokpicie, łączności radiowej oraz wideo),
• 2 składane ekrany taktyczne dla sensora MX-10.

Zaawansowany zintegrowany system zarządzania uzbrojeniem:

• 2 zespoły działek/rakiet,
• 1 panel sterowania uzbrojeniem,
• 1 ulepszony komputer zarządzania uzbrojeniem (E-SMC),
• 1 panel uzbrajania lasera (LAR),
• Oprogramowanie Windows dla wyświetlaczy taktycznych,
• System zarządzania misją (MMS), oprogramowanie dla działek i rakiet (GNR) oraz kierowanych rakiet laserowych (LGR) dla E-SMC,
• Zaawansowany system precyzyjnego uzbrojenia APKWS,
• System pocisków powietrze-ziemia Hellfire,
• Grodź kabinowa,
• Zaawansowana konstrukcja drzwi do prowadzenia ognia,
• 10-calowy monitor Macro Blue,
• Możliwość dalszej rozbudowy.

Możliwość szybkiej rekonfiguracji

To rozróżnienie ma większe znaczenie, niż mogłoby się początkowo wydawać. Wiele dostępnych na całym świecie rozwiązań szkoleniowych z niższej półki to w zasadzie śmigłowce cywilne przystosowane do użytku w szkołach wojskowych. Pozwalają one nauczyć się podstaw lotu śmigłowcem, ale niekoniecznie odzwierciedlają czułość sterowania, obciążenie kokpitu, dyscyplinę zarządzania mocą czy styl manewrowania, z którymi piloci wojskowi spotykają się później podczas operacji użytkowych, bojowych lub taktycznych.

TH530 próbuje zająć inną niszę. Wywodzący się z długiej linii wojskowych śmigłowców MD 500 — w tym rodziny „Little Bird”, znanej przede wszystkim z zastosowań w amerykańskich operacjach specjalnych — śmigłowiec ten wykorzystuje zwarty kadłub o dużej mocy oraz pięciołopatowy, w pełni przegubowy układ wirnika zaprojektowany z myślą o szybkiej reakcji i bezpośrednim sprzężeniu zwrotnym dla pilota. Według producenta zapewnia to poziom precyzji sterowania i wymagań dotyczących obsługi wirnika bardziej zbliżony do większych śmigłowców wojskowych niż w przypadku wielu konwencjonalnych śmigłowców szkoleniowych dla początkujących.  

Niezależnie od tego, czy w pełni zgadzamy się z tym porównaniem, trudno zignorować logikę szkoleniową, która za nim stoi: uczniowie, którzy na wczesnym etapie uczą się na statku powietrznym wymagającym zdyscyplinowanej pracy pedałami, dokładnego przewidywania mocy i precyzyjnych ruchów sterujących, mogą skuteczniej przejść do cięższych śmigłowców operacyjnych niż uczniowie wychowani wyłącznie na łagodniejszych platformach cywilnych. 

W przypadku Polski – szczególnie w związku z pojawieniem się floty śmigłowców Apache – kwestia ta zasługuje na rozważenie.

Ukryta ekonomia: produkcja pilotów, a nie cena zakupu

Dyskusja na temat śmigłowców szkoleniowych często sprowadza się do kosztu jednostkowego. Zazwyczaj jest to niewłaściwy miernik. Bardziej istotną kwestią jest ekonomika kształcenia pilotów. Każda godzina lotu śmigłowcem Apache, Black Hawk lub AW149 w ramach podstawowych ćwiczeń, powtarzających się ćwiczeń zawisu lub wprowadzających procedur awaryjnych, to godzina, która nie jest wykorzystywana na szkolenie taktyczne, przygotowanie do misji lub gotowość operacyjną. Jest to również godzina lotu na statku powietrznym o znacznie większym zużyciu paliwa. Przekłada się to na kilkakrotnie wyższy DOC (Direct Operating Cost), czyli bezpośrednie koszty eksploatacji.

W rezultacie śmigłowce pierwszej linii mogą stać się nieefektywnym miejscem do realizacji najwcześniejszych i najbardziej powtarzalnych etapów budowania umiejętności. Lekki wojskowy śmigłowiec szkoleniowy oferuje sposób na przeniesienie tego obciążenia na niższy poziom. 

Ponieważ TH530 łączy w sobie konstrukcję jednosilnikową, stosunkowo proste systemy, mniejszą złożoność bezpośredniej konserwacji oraz dojrzałą konstrukcję płatowca, może przejąć znaczną część tych powtarzalnych ćwiczeń szkoleniowych przy znacznie niższych kosztach posiadania i bezpośredniej eksploatacji. Co ważniejsze, firma MD Helicopters utrzymuje, że śmigłowiec został zaprojektowany tak, aby wytrzymać wysokie roczne wskaźniki wykorzystania, jakich można się spodziewać w intensywnych programach szkoleniowych, przy solidnym profilu gotowości operacyjnej i bez poważnych ograniczeń dotyczących żywotności konstrukcji, które często powodują długotrwałe przerwy w eksploatacji floty.  

Dla wojska ma to bardzo praktyczne znaczenie: 

• więcej codziennych lotów na jeden dostępny śmigłowiec;
• mniej kosztownych śmigłowców operacyjnych związanych z podstawowym szkoleniem;
• mniejsze obciążenie obsługowe na godzinę szkolenia jednego ucznia;
• oraz większa liczba wykształconych pilotów bez proporcjonalnego wzrostu kosztów eksploatacji floty.

To ostatecznie najsilniejszy argument przemawiający za taką platformą: nie chodzi o to, że jest tańsza w zakupie, ale o to, że szkolenie pilotów na niej może być znacznie tańsze. 

Bezpieczeństwo szkolenia

Floty szkoleniowe funkcjonują w środowisku zasadniczo różniącym się od flot operacyjnych. Muszą znosić błędy pilotów-kursantów, powtarzające się twarde lądowania, niedoskonałe autorotacje, ćwiczenia w ograniczonej przestrzeni oraz tysiące godzin powtarzania manewrów na niskim pułapie. 

W rezultacie wytrzymałość staje się podstawowym wymogiem. MD Helicopters kładzie duży nacisk na filozofię odporności na zderzenia modelu MD530F: półmonokokowy kadłub, odporny na zderzenia układ paliwowy, konstrukcje pochłaniające energię, wzmocnione podwozie oraz elementy zabezpieczające pasażerów, mające na celu zapewnienie marginesu przeżywalności podczas najbardziej podatnej na wypadki fazy lotnictwa śmigłowcowego.

Może to okazać się szczególnie istotne w każdej polskiej ocenie, ponieważ zwiększenie przepustowości systemu szkolenia pilotów nieuchronnie oznacza wprowadzenie do systemu większej liczby niedoświadczonych załóg. Margines przeżywalności samego śmigłowca szkoleniowego staje się zatem częścią architektury szkolenia, a nie tylko elementem broszury o śmigłowcu. 

Więcej niż szkolenie: rodzina, a nie śmigłowiec o jednej roli

Cechą, która może zwiększyć atrakcyjność tej propozycji, jest fakt, że firma MD Helicopters nie oferuje samodzielnego śmigłowca, oderwanego od szerszego zastosowania wojskowego. 

Śmigłowiec szkoleniowy TH530 należy do rodziny, w skład której wchodzi również lekki wariant bojowo-rozpoznawczy AH530 oraz uzbrojona konfiguracja zwiadowcza AH530 Block II. Wszystkie modele charakteryzują się wysokim stopniem wspólnych elementów w zakresie konstrukcji, systemów i logiki wsparcia. Daje to przyszłym operatorom pewną elastyczność, której brakuje w niektórych konkurencyjnych rozwiązaniach szkoleniowych. 

Platforma nabyta początkowo w celu wsparcia produkcji pilotażowej mogłaby, równolegle lub w późniejszym terminie, zapewnić możliwości:

• rozpoznawczo-bojowe,
• dozór granic,
• współpracę w ramach operacji specjalnych,
• nadzór konwojów,
• lekką eskortę,
• oraz prowadzenie niedrogiego dozoru.

Dla krajów dążących do maksymalnego wykorzystania ograniczonych budżetów na śmigłowce taka wspólna platforma może być trudna do zignorowania. 

Istotną kwestią wartą zaznaczenia jest to, że w obecnym stanie floty śmigłowców szkoleniowych w polskiej armii piloci są szkoleni na śmigłowcach z napędem tłokowym (LAW, Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie). Przeskok z takich platform na dwusilnikowe średnio-ciężkie śmigłowce jak AW149, S-70i Black Hawk czy AH-64E Apache stanowi wyzwanie zarówno technologiczne, jak i nadmiernie trudne do opanowania dla młodego kadeta. Niezbędna jest pośrednia jednosilnikowa platforma z napędem turbinowym, która wypełni powstałą lukę w procesie szkolenia pilotów śmigłowcowych dla polskiej armii.

Kwestia utrzymania: łańcuch dostaw NATO i wsparcie regionalne

Żadnej dyskusji na temat zakupów w Polsce nie można oddzielić od kwestii utrzymania. W tym przypadku argumentacja MD Helicopters jest dwojaka. 

Po pierwsze, MD530F pozostaje produktem wyprodukowanym w USA, wspieranym przez silną amerykańską bazę dostawców, co zapewnia stosunkowo bezpieczny kanał logistyczny zgodny z NATO oraz długoterminową ciągłość dostaw części.  

Po drugie, firma prowadzi już rozmowy na temat utworzenia centrum wsparcia w Europie Środkowej poprzez Aero-IDAG w Budapeszcie, a także na temat nowych porozumień o współpracy z polskimi podmiotami przemysłowymi w zakresie konserwacji, logistyki i wybranych lokalnych funkcji wsparcia.  

To, czy te koncepcje przemysłowe przekształcą się w coś konkretnego, będzie oczywiście zależało od skali programu. Niemniej jednak sugerują one, że propozycja ta jest pozycjonowana nie jako zwykła sprzedaż eksportowa, ale jako potencjalnie zregionalizowany ekosystem wsparcia. 

Kluczową rolę może mieć do odegrania Polska Grupa Zbrojeniowa, jako wysoce wyspecjalizowany partner realizujący montaż i modernizacje śmigłowców po dostawie, jak i późniejszą obsługę serwisową śmigłowców TH530. Polski wkład dla firmy MD Helicopters jest wysoce istotnym komponentem dla powodzenia całej realizacji dostaw.

Propozycja do rozważenia

Kluczową kwestią nie jest to, czy Polska potrzebuje więcej śmigłowców. Ta decyzja została już podjęta. Czy jednak obecna i przyszła modernizacja polskiej floty śmigłowcowej może być utrzymana bez specjalistycznego, ekonomicznego i istotnego z militarnego punktu widzenia poziomu szkolenia dla floty pierwszej linii?

Odpowiedź na to pytanie jest znacznie mniej oczywista. MD530F może nie być jedynym statkiem powietrznym zdolnym do pełnienia takiej roli i z pewnością będzie musiał zmierzyć się z konkurencją ze strony lżejszych śmigłowców szkoleniowych pochodzenia cywilnego oraz innych ofert wojskowych. Jeśli jednak Polska zamierza wykształcić większą liczbę pilotów, jednocześnie zapewniając gotowość bojową swoich kosztownych śmigłowców operacyjnych, wówczas kompaktowy wojskowy śmigłowiec szkoleniowy może stać się nie tyle opcjonalnym dodatkiem, co strukturalną koniecznością. 

W tym kontekście amerykańska propozycja pochodząca z Mesa w Arizonie może ostatecznie zasługiwać na większą uwagę, niż sugerowałyby to jej skromne rozmiary.

Artykuł Sponsorowany