Dron wystartował z zanurzonego USS „Providence”. XFC to przełom w 100-letniej historii podwodnych „lotniskowców”

W ramach programu SwampWorks (dedykowanego zadaniom obarczonym dużym ryzykiem) z zanurzonego okrętu podwodnego USS „Providence” typu Los Angeles wystartował dron XFC. Testy zostały przeprowadzone przez Laboratorium Badawcze Marynarki NRL (Naval Research Laboratory), pod egidą Biura ONR (Office of Naval Research) i Departamentu DoD RRTO (Department of Defense Rapid Reaction Technology Office). Okręt działał na poligonie testowym koło Bahamów współpracując z centrum badań podwodnych AUTEC (Atlantic Undersea Test and Evaluation Center) na wyspie Andros.

Co udało się zrobić Amerykanom?

Start dronu z okrętu podwodnego był efektem sześcioletnich badań zarówno nad samym bezzałogowcem, jak i systemem startu ( w czasie którego dron przechodzi przez trzy zupełnie różne środowiska: okręt, wodę ze zmianą ciśnienia wynikającą z głębokości oraz powietrze). Dla uproszczenia założono, że bezzałogowiec będzie zapakowany do typowej kapsuły startowej TLC (Tomahawk Launch Canister), jaką na okrętach podwodnych wykorzystuje się by wystrzelić spod wody rakietę manewrującą Tomahawk.

Kapsuła startowa została wystrzelona na powierzchnię z wyrzutni torpedowej, gdzie ustawiła się pionowo i po otworzeniu pokrywy dron został z niej wyrzucony w powietrze za pomocą systemu startowego „Sea Robin”. Start z przebywającej na powierzchni kapsuły nastąpił dopiero po wydaniu na to zgody z USS „Providence”, co ma w normalnych działaniach pozwolić OP oddalić się na bezpieczna odległość.

Sam dron XFC (eXperimental Fuel Cell) został opracowany przez NRL i ma z założenia być wykorzystywany do rozpoznania. W czasie testów przekazywał on dane w czasie rzeczywistym zarówno na okręt podwodny, na współpracujący okręt pomocniczy jak i do centrum badań podwodnych AUTEC, na terenie którego po zakończeniu lotu wylądował. XFC ma napęd elektryczny, a obecnie wykorzystywane baterie paliwowe wystarczają na ponad 6 godzin lotu. Ma on rozkładana skrzydła, tak by mógł się zmieścić do TLC.

Współpraca okrętu podwodnego z samolotem

Pomysł wykorzystania statków powietrznych startujących z okrętów podwodnych jest znany już od 1913 r. jednak pierwsza wspólna akcja takiego tandemu miała miejsce dopiero w 1917 r. Wykorzystano wtedy okręt podwodna HMS „E-22”do podholowania na powierzchni brytyjskich wodnosamolotów, by te mogły zbombardować bazę niemieckich sterowców w Cuxhaven i Tondern.

W okresie międzywojennym hangary na OP były montowane w wielu państwach, jednak do czasu II wojny światowej takie rozwiązanie przetrwało jedynie u Francuzów (na największym europejskim OP „Surcouf”), Niemców (którzy próbowali zwiększyć zasięg wykrycia swoich U-Bootów wysyłając w powietrze zakotwiczone do okrętu stalową liną rozpoznawcze wiatrakowce Focke Achgelis Fa-330 Bachstelze) i Japończyków (którzy stosowali trzy typy samolotów „pokładowych”: Watanabe E9W1 Slim, Yokosuka E14Y1 Glen i Aichi M6A1 Seiran aż na 44 swoich okrętach podwodnych i to 10 typów).

Przy czym Japonia jako pierwsza poważnie przygotowywała się wykorzystywania samolotów startujących z okrętów podwodnych nie tylko do rozpoznania, ale i do atakowania przeciwnika.

Historia współczesna podwodnych lotniskowców

Zastosowanie samolotów startujących z wynurzonych okrętów podwodnych w dobie wszechobecnego lotnictwa i rozpoznania satelitarnego jest zbyt niebezpieczne, dlatego po II wojnie światowej definitywnie zrezygnowano z tego pomysłu… ale tylko w odniesieniu do załogowych statków powietrznych.

Pojawienie się niewielkich dronów oraz systemów pozwalających na ich bezpieczne kierowanie i utrzymywanie łączność z systemami pokładowymi spowodowało, że ponownie wrócono do tej idei wykorzystując dwa rozwiązania.

Pierwsze dotyczą wielofunkcyjnego masztu modułowego, który po wynurzeniu na głębokość peryskopową uwalnia bezzałogowiec. W takim rozwiązaniu przodują Niemcy, którzy chcą je zastosować na swoich okrętach podwodnych typu 212A. Firma Gabler Maschinenbau GmbH zaproponowała dla nich wielofunkcyjny maszt modułowy Triple M (Modular Multipurpose Mast), w którego wnętrzu umieszczono m.in. mały bezzałogowy samolot ALADIN (rozpiętość skrzydeł 1,46 m, długość 1,53 m, waga 3,2 kg, zasięg 30 km), opracowany przez konsorcjum BMT i Ingenieurgesellschaft Dipl.-Ing. Hartmut Euer mbH (EMT). Dron ten startuje z opracowanej przez firmę Gabler małej rampy startowej.

Drugą, trudniejszą metodą jest start bezzałogowca z zanurzonego okrętu podwodnego z wykorzystaniem wyrzutni torpedowych lub silosów normalnie przeznaczonych dla rakiet manewrujących, czy balistycznych. W tej dziedzinie przodują Amerykanie, czego dowodem jest start dornu XFC.

Stany Zjednoczone pracowały wcześniej nad podobnym programem - Cormorant, który miał być na wyposażeniu OP typu Ohio. Dron miał samodzielnie wypłynąć na powierzchnię i w momencie, gdy okręt oddalił się na bezpieczną odległość, miały się włączać silniki startowe, które unosiły go nad wodę i były odrzucane. Później rozkładały się skrzydła i dron mógł zacząć realizować swoje zadanie. By zabezpieczyć bezzałogowiec przed wodą i ciśnieniem (start miał następować nawet z głębokości 46 m.) jego kadłub miał być wykonany z tytanu i materiałów kompozytowych, a jego wnętrze wypełnione gazem obojętnym.

Jak widać po testach XFC lepszym rozwiązaniem okazała się kapsuła od Tomahawków.