Norwegia: Złe wyszkolenie załogi przyczyną zatonięcia fregaty [ANALIZA]

Norwedzy ujawnili wnioski komisji ds. badania wypadków morskich (Havarikommisjonen), która prowadziła dochodzenie wyjaśniające przyczyny zderzenia oraz późniejszego zatonięcia fregaty przeciwlotniczej KNM „Helge Ingstad” typu Fridtjof Nansen. Do kolizji tego okrętu z tankowcem „Sola TS” doszło 8 listopada 2018 r. w fiordzie Hjeltefjorden niedaleko Bergen. Uszkodzenie było na tyle poważne (rozdarcie burty na długości około 45 m), że zdecydowano się skierować fregatę w kierunku brzegu, by oparła się o dno i nie zatonęła.

W nocy z 12 na 13 listopada Norwedzy przegrali jednak walkę o uratowanie okrętu, który ostatecznie zsunął się ze skał i zanurzył się na takiej głębokości, że ponad powierzchnię wody wystawała jedynie górna część jego masztu oraz lewy róg pokładu nad hangarem dla śmigłowca. Wyniki komisji powypadkowej zawarto tak naprawdę w dwóch raportach. Pierwszy z nich z wyjaśniał przyczyny kolizji fregaty z tankowcem wykazując przede wszystkim błędy osób kierujących okrętem, ale nie tylko.

Dlaczego doszło do zatonięcia fregaty?

Drugi raport komisji (który ma 204 strony) dotyczył również późniejszych działań do momentu, gdy okręt praktycznie cały spoczął pod wodą. Wnioski w tym drugim postępowaniu wyjaśniającym wskazują, że można było uratować fregatę przed zatonięciem i winę za to ponosi przede wszystkim złe wyszkolenie załogi, która opuszczając jednostkę pozostawiła m.in. otwarte włazy i drzwi. Jest to więc zarzut w odniesieniu do norweskiej marynarki wojennej, która według komisji nie zapewniła załodze „dostatecznie dobrego wyszkolenia, aby poradzić sobie ze scenariuszem, w jakim znajdowała się w noc wypadku”.

Uznano przy tym, że gdyby marynarze mieli wystarczające umiejętności i znali swoją jednostkę, to okręt warty około miliarda euro można by było uratować. Jest to bardzo poważny zarzut, ponieważ nie dotyczy jedynie załogi fregaty „Helge Ingstad”, ale również innych okrętów. Niedociągnięcia w szkoleniu przeciwawaryjnym wynikają bowiem z systemowej wady procesu edukacji, a nie tylko złej woli dowództwa konkretnego okrętu.

Komisja nie stosowała w tym przypadku żadnej taryfy ulgowej. Uznała bowiem, że załoga okrętu bojowego, który z zasady jest narażony na „ostrzał i uszkodzenia prowadzące do wtargnięcia wody do wnętrz kadłuba” musi być przygotowana do przeciwdziałania takim sytuacjom. O niskim poziomie wyszkolenia marynarzy może świadczyć chociażby liczba otwartych drzwi, włazów i innych otworów, jakie pozostawiono w czasie ewakuacji ludzi z fregaty. Autorzy raportu nie twierdzą przy tym, że to właśnie było przyczyną ostatecznego zatonięcia okrętu, ale że jest to sytuacja niedopuszczalna na opuszczanej jednostce pływającej. Przykładem tego były np. otwarte zawory w systemie zęzowym.

Jest pewne, że wszystkie te, niezabezpieczone otwory ułatwiły i przyśpieszyły rozprzestrzenianie się wody na okręcie. A to z kolei zwiększyło stres załogi i niewątpliwie wpływało na podejmowane decyzję. Raport nie negował natomiast potrzeby ewakuacji 137-osobowej załogi, uznając że dzięki temu ostatecznie nie było żadnych ofiar (osiem osób zostało rannych w momencie kolizji). Tym bardziej, że opuszczenie okrętu nie trwało dłużej niż godzinę.

Na działanie załogi wpłynęło również to, że przez pierwsze dziesięć sekund po zderzeniu fregata straciła całą moc. Chwilowo utracono więc kontrolę nad napędem i całą fregatą, co jednak według komisji wcale nie uniemożliwiało sterowania jednostką.

Wbrew pozorom raport nie spotkał się z krytyką ze strony norweskiej marynarki wojennej. Uznano bowiem, że jest on bardzo przydatny w całym procesie zwiększania bezpieczeństwa na morzu. Tym bardziej, że komisja rozpatrzyła wszystkie aspekty i zaproponowała zalecenia nie tylko marynarce wojennej. Na piętnaście zaleceń: po dwa otrzymały armator tankowca „Sola TS” i norweska administracja wybrzeża (Kystverket), jedno norweska agencja morska (Sjøfartsdirektoratet), natomiast większość norweskie siły morskie (Sjøforsvaret). Kilka zaleceń z raportu już zresztą zostało wdrożonych, ponieważ od razu uznano, że załogi okrętów muszą być lepiej wyszkolone w radzeniu sobie z sytuacjami awaryjnymi, pożarami i uszkodzeniami.

Dlaczego doszło w ogóle do kolizji fregaty z tankowcem?

Cały raport ma 204 strony. Już w pierwszym punkcie podsumowania zwrócono uwagę na niewłaściwy sposób prowadzenia szkolenia na mostku, które było realizowane przez ludzi nie dysponujących odpowiednim doświadczeniem. Zdaniem komisji jest to spowodowane zbyt krótką ścieżką kariery dla oficerów marynarki wojennej, co doprowadziło tak naprawdę do braku wykwalifikowanych nawigatorów w siłach morskich. Było to widoczne na mostku fregaty, gdzie obsada nie wykorzystała wszystkich możliwości technicznych do sprawdzenia, że obiekt będący na kursie kolizyjnym to poruszający się tankowiec „Sola TS”. Można było wykonać takie sprawdzenie poprzez radar lub system automatycznej identyfikacji statków AIS, które mają integralnie wbudowane systemy antykolizyjne generujące alarm akustyczny i wizyjny.

Młody i niedoświadczony oficer dowodzący na mostku nie uzyskał też pomocy od pozostałych osób będących na wachcie i w ten sposób źle zinterpretowany obraz sytuacji nie został przez nikogo skorygowany. Mógł to zrobić sternik, który zauważył tankowiec najwcześniej, ale nie podzielił się tą informacją z oficerem wachtowym i jego zastępcą. Zawiódł również obserwator na prawej burcie, który tuż przed kolizją, na piętnaście minut został skierowany na posiłek, a później nie zdążył już zorientować się w sytuacji i potraktował tankowiec jako element infrastruktury brzegowej. Komisja powypadkowa stwierdziła nawet, że dwie osoby mające wachtę na mostku miały nieodpowiedni stan wzroku, czego nie wykazano we wcześniejszych badaniach lekarskich.

To właśnie dlatego w raporcie komisji znalazły się m.in. takie zalecenia dla norweskiej marynarki wojennej jak:

• ustanowić nowe wymagania odnośnie kompetencji obsady wachtowej i nowe procedury dotyczące szkolenia obsad mostka, które zapewnią odpowiednie bezpieczeństwo pływania;
• dokonać przeglądu i ulepszyć system selekcji medycznej i późniejszej kontroli medycznej w odniesieniu do funkcji wzroku;
• dokonać przeglądu sposobu wykorzystania systemu AIS i ustanowić kompensacyjne środki bezpieczeństwa podczas korzystania z AIS w trybie pasywnym (gdy samemu nie wysyła się informacji) lub szyfrowanym.

W odpowiedni sposób nie zareagował też ośrodek nadzoru ruchu morskiego w Fedje, który nie monitorował wystarczająco obszaru, nie dostarczając zainteresowanym jednostkom pływającym odpowiednich i aktualnych informacji oraz praktycznie biernie obserwując przebieg wydarzeń. Jest to o tyle niezrozumiałe, że cały czas była prowadzona wymiana korespondencji przez system łączności radiowej, ale jak się okazało bez dokładnej lokalizacji jednostki, z którą przebiegała rozmowa.

We wnioskach z raportu znalazło się więc zalecenie, by norweska administracja przybrzeżna dokonała przeglądu i ulepszyła sposób monitorowania ruchu jednostek pływających w odniesieniu do personelu, zadań i środków technicznych oraz poprawiła praktyki i procedury w zakresie informowania statków o tym ruchu.

Raport komisji badania wypadków morskich zwraca też uwagę na błędy popełnione przez załogę „Sola TS”. Przede wszystkim tankowiec płynął z włączonymi światłami na pokładzie, co utrudniło załodze fregaty zidentyfikowanie go jako jednostka pływająca, a nie jako instalacje brzegowe. W całym tym zewnętrznym oświetleniu ginęły bowiem najważniejsze w pływaniu na morzu światła nawigacyjne, których rozłożenie na statku jest dokładnie ustalone w normach międzynarodowych. Dlatego komisja powypadkowa zaleciła armatorowi tankowca, by Tsakos Columbia Shipmanagement, by w przyszłości zapobiegał tego rodzaju sytuacjom.

Jak widać, raport Havarikommisjonen jest dokumentem daleko wybiegającym poza marynarkę wojenną Norwegii. Zarzuty stawiane norweskim marynarzom są bowiem efektem błędów popełnianych praktycznie wszędzie, w tym również w Marynarce Wojennej RP. Dlatego raport ten powinien stanowić obowiązkową lekturę dla specjalistów wszystkich sił morskich, dając im możliwość wprowadzenia zmian zwiększających bezpieczeństwa pływania.