Oficjalnie okręt podwodny U34 przypłynął do Gdyni w piątek 20 listopada, w ramach rejsu szkolno-bojowego. Nie ma jednak żadnej wątpliwości, że jego pobyt w polskim porcie miał również posłużyć do pokazania na żywo możliwości niemieckiej jednostki i do zapoznania specjalistów Marynarki Wojennej oraz dziennikarzy z rozwiązaniami, które na niej zastosowano.

Wcześniej Niemcy wyraźnie ograniczali przekazywanie informacji o swojej propozycji dla osób spoza grona Sił Zbrojnych. Inaczej postępowali Szwedzi i Francuzi, którzy organizowali seminaria i konferencje prezentując jawne części swojej propozycji. Nareszcie sytuacja się zmieniła i teraz można w miarę dokładnie opisać wszystkie cztery konstrukcje, jakie są proponowane polskiej Marynarce Wojennej w ramach programu Orka (szwedzki okręt podwodny A26, francuski Scorpène i niemieckie: typ 212A i typ 214).

Co wpłynęło do Gdyni?

Niemcy zaprezentowali w Gdyni okręt podwodny typu 212A który wbrew pozorom bardzo różni od okrętów typu 214. Przede wszystkim jest to jednostka, której kadłub został wykonany ze stali niemagnetycznej. Okręt typu 214 jest ponadto jednokadłubowy i jednoprzedziałowy, natomiast typ 212A to jednostka dwukadłubowa. Została ona również opracowana pod wymagania niemieckiej marynarki wojennej, która wykorzystuje obecnie pięć takich okrętów (szósty – U36 jest w trakcie budowy).

Podobne jednostki ma na swoim wyposażeniu jeszcze tylko włoska marynarka wojenna (dwa okręty już zostały wprowadzone do linii - dwa następne są w trakcie budowy). Typ 214 był natomiast proponowany na eksport – w tym do produkcji licencyjnej.

U34 to pierwsza jednostka typu 212A. W odróżnieniu od wcześniej zbudowanych trzech okrętów typu 212 (U31, U32 i U33) ma on już maszt optoelektroniczny zamiast peryskopu, śluzę dla płetwonurków, wyposażenie pozwalające na działania w warunkach tropikalnych, niemieckiej produkcji sonary oraz systemy dowodzenia i kontroli uzbrojenia, zmodernizowany sonar obserwacji bocznej i zintegrowany system łączności dostosowany do działań sieciocentrycznych.

Wszystkie jednostki 212/212A posiadają w pełni zintegrowany okrętowy system walki (łączący w sobie większość systemów pokładowych), napęd niezależny od powietrza AIP oraz 6 wyrzutni torpedowych z hydraulicznym system wystrzeliwania uzbrojenia. Niemieckie okręty podwodne nie posiadają systemów rakietowych jednak koncern TKMS zaznacza wyraźnie, że jeżeli Polska zgłosi taka potrzebę, to obecnie wykorzystywana konstrukcja będzie mogła zostać przerobiona zarówno dla potrzeb pocisków przeciwokrętowych jak i rakiet manewrujących.

Okręty podwodne typu 212A mają wyporność podwodną około 1830 t, szerokość 7 m, długość 57,2 m (dotyczy dwóch ostatnich jednostek 212A). Jest to nowoczesna jednostka, która prawdopodobnie spełnia większość wymagań postawionych przez polskie siły zbrojne. Jest zbudowana w technologii stealth, z bardzo ograniczonymi polami fizycznymi.

Niektóre z rozwiązań zastosowanych na okrętach typu 212A są przez część specjalistów uznawane za wady, podczas, gdy przez innych za zalety. Do takich najbardziej „kontrowersyjnych” rozwiązań zalicza się napęd główny oparty tylko o jeden silnik. Oznacza to, że w razie jego uszkodzenia, powrót do bazy będzie można wykonać tylko z wykorzystaniem baterii akumulatorów lub napędu niezależnego od powietrza (ogranicza to operacyjny promień działania).

AIP jest z kolei jedną z zalet niemieckiej konstrukcji. Opiera się on bowiem o sprawdzone ogniwa paliwowe HDW, które zasilają silnik elektryczny PARMASYN. Według oficjalnych informacji pozwala on na przebywanie pod wodą przez dwa tygodnie. Po „wyładowaniu” ogniw ich „uzupełnienie” (poprzez dostawę czystego tlenu i wodoru) jest możliwe tylko w przystosowanych do tego portach.

Kolejna cechą niemieckich okrętów, która może okazać się zarówno zaletą jak i wadą okrętów jest ich automatyzacja. Pozwoliła ona na ograniczenie załogi do 28 osób, ale z drugiej strony znacznie zwiększyła zakres obowiązków marynarzy. Zgodnie z deklaracją koncernu TKMS „dwukadłubowa konstrukcja okrętu HDW typu 212A zapewnia komfort pracy i dyspozycyjność załogi, jak również ułatwia jej dwuzmianowy system wacht”. Jednak przy kilkudziesięciodniowych rejsach zmęczenie załóg może potencjalnie wpłynąć na zdolności bojowe okrętu. Na pewno nie jest to jednak jednostka oceaniczna.

Pewne zastrzeżenia co do okrętów typu 212A mogą być nieuzasadnione, ale wynika to z ograniczonego dostępu do informacji (co obecnie zaczyna się zmieniać). Nie wiadomo np. jakie są koszty wykorzystania systemu AIP i czy w tym przypadku polska Marynarka Wojenna będzie w pełni samowystarczalna. Istnieją bowiem dane wskazujące na trudności w pozyskaniu membran paliwowych (PEM) stanowiących bardzo ważną i zużywającą się część ogniw.

Dużo więcej wiadomo obecnie na temat silnika wysokoprężnego HDW, który zastosowano na niemieckich okrętach podwodnych. Wiadomo, że jest to silnik pracujący w tzw. „obiegu zamkniętym”, który opracowano na bazie okrętowych silników wysokoprężnych MTU serii 2000. Praca w „obiegu zamkniętym” oznacza, że może on pracować bez potrzeby dostarczania powietrza z atmosfery dzięki specjalnemu układowi dostarczającemu tlen i argon – gazów, które są potrzebne w cyklu spalania. Zadbano również o „wydech” silnika stosując układ chłodzenia spalin i układ rozpuszczania dwutlenku węgla w wodzie morskiej.

Polsce proponowane są okręty z najnowszymi rozwiązaniami. Możemy więc otrzymać jednostki wyposażone w akumulatory litowo-jonowe. Niemcy poinformowali, że ich rozwiązanie jest bezpieczne i pewne (wyeliminowano m.in. zagrożenie emisji związków siarki/wodoru), dając: „wysoką sprawność, zwiększoną gęstość magazynowania energii (wydłużenia czasu pływania w zanurzeniu)), prawie czterokrotnie większa dostępność energii przy jej wysokim poborze i półtorakrotnie większą – przy najbardziej ekonomicznej prędkości pływania), lepszą stabilność napięcia, dostępność całej mocy niezależnie od poziomu naładowania akumulatora oraz szybsze ładowanie”. Nowe akumulatory mają mieć ponadto małe wymagania obsługowe i proste układy pomocnicze.

Nowością proponowaną przez Niemców jest również kompozytowa śruba napędowa. Potrzeba posiadania takiej śruby podobno „nagle” znalazła się w wymaganiach taktyczno – technicznych na nowy okręt podwodny dla polskich sił morskich (gdy typ 212 nie był brany pod uwagę - takiego wymagania podobno nie było).

Według Niemców śruby kompozytowe swoimi właściwościami przewyższają śruby wykonane ze stopów metali (CuAIM). Mają one mieć m.in. „większą sztywność i lepszy stosunek wytrzymałości do masy, lepsze właściwości antykawitacyjne, są całkowicie niemagnetyczne a poszczególne pióra śruby można wymieniać osobno”.

Elementem zwiększającym możliwości okrętów typu 212A jest śluza uniwersalna HDW. Może być ona wykorzystana do przenoszenia min, pocisków kierowanych, bezzałogowych pojazdów podwodnych, do magazynowania dodatkowego paliwa oraz jako moduł dla płetwonurków bojowych.