Moskwa chce współpracy stoczniowej z Pekinem. Arktyka w centrum rosyjskich planów

10 października Nikołaj Patruszew, doradca prezydenta Rosji i przewodniczący rosyjskiego Kolegium Morskiego, spotkał się w Pekinie z Ke Jixinem, przedstawicielem kierownictwa chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych. Rozmowy dotyczyły możliwości zaangażowania chińskich koncernów w rozwój projektowanych i nowych kompleksów stoczniowych w Rosji. W przedstawionym przez stronę rosyjską modelu współpracy przedsiębiorstwa z ChRL miałyby uczestniczyć w tych przedsięwzięciach jako dostawcy wyposażenia i partnerzy technologiczni.

Chińskie technologie dla rosyjskich stoczni

Zakres rozmów wykraczał poza dostawy urządzeń, obejmując również wspólne badania podstawowe i stosowane w dziedzinie gospodarki morskiej oraz wykorzystanie nowych technologii informacyjnych w budowie statków. Moskwa zabiega zatem o współpracę, która mogłaby oddziaływać na kolejne etapy działalności stoczni: od opracowania projektu po organizację i prowadzenie produkcji. Jej znaczenie zależałoby nie tylko od jakości pozyskanego wyposażenia, lecz także od możliwości wykorzystania przekazywanej wiedzy w rosyjskich zakładach.

Możliwości współpracy przy projektowaniu statków omawiano 8 października podczas wizyty Patruszewa w stoczni Waigaoqiao w Szanghaju, należącej do państwowego koncernu China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Rozmowy dotyczyły wymiany wiedzy i doświadczeń między chińskimi zespołami projektowymi a rosyjskimi biurami konstrukcyjnymi. Taka współpraca mogłaby wzmacniać kompetencje inżynierskie rosyjskich przedsiębiorstw, zwiększając ich zdolność do wykorzystania nowych technologii w projektowaniu i budowie jednostek.

Możliwości rozwijania współpracy wiążą się także z doświadczeniem szanghajskiej stoczni w budowie jednostek o różnym przeznaczeniu. Waigaoqiao produkuje tankowce typu Aframax i Suezmax, kontenerowce, samochodowce oraz jednostki i instalacje wykorzystywane przy eksploatacji złóż morskich. W zakładzie powstał również pierwszy duży wycieczkowiec zbudowany w Chinach — „Adora Magic City”. Tak zróżnicowany profil produkcji stwarza podstawy do współpracy obejmującej zarówno flotę handlową, jak i obsługę infrastruktury energetycznej na morzu. Dla rosyjskich przedsiębiorstw istotne mogłoby być wykorzystanie owego doświadczenia przy opracowywaniu projektów i doskonaleniu technologii budowy statków.

Rozwijaniu kompetencji potrzebnych w przemyśle stoczniowym poświęcono również rozmowy na Uniwersytecie Jiao Tong w Szanghaju. Patruszew omawiał tam wspólne badania oraz współpracę z rosyjskimi uczelniami i instytutami w kształceniu specjalistów. Powiązanie działalności naukowej z pracami projektowymi mogłoby wzmacniać zdolność rosyjskich zakładów do wdrażania nowych rozwiązań. Znaczenie takiego partnerstwa wykraczałoby poza realizację pojedynczych zamówień, ponieważ zdobyta wiedza i doświadczenie mogłyby znaleźć zastosowanie przy kolejnych przedsięwzięciach.

Arktyka łączy interesy Moskwy i Pekinu

Podczas wizyty w Waigaoqiao Patruszew ocenił dotychczasową współpracę stoczniową obu państw jako ograniczoną. Możliwość jej rozszerzenia powiązał z propozycją wspólnej budowy w rosyjskich zakładach serii statków przystosowanych do żeglugi po wodach arktycznych, przeznaczonych również do obsługi chińskich przewozów. Ofertę przedstawił w kontekście rozwoju transarktycznego korytarza transportowego, któremu Moskwa przypisuje istotne znaczenie dla zwiększenia atrakcyjności północnych szlaków handlowych.

Propozycja nawiązuje do celów zdefiniowanych przez Pekin w białej księdze dotyczącej polityki arktycznej z 2018 r. Rozwój polarnych szlaków żeglugowych powiązano w niej z koncepcją „Polarnego Jedwabnego Szlaku”, przewidując udział chińskich przedsiębiorstw w budowie infrastruktury i prowadzeniu próbnych rejsów komercyjnych. Działania te miałyby stworzyć warunki do uruchomienia regularnych przewozów, łącząc możliwości wykorzystania północnych tras z potrzebami chińskiego handlu.

Moskwa próbuje wykorzystać tę zbieżność interesów, przedstawiając rozwój własnego przemysłu stoczniowego jako przedsięwzięcie mogące przynieść korzyści również chińskim armatorom. Rosyjskie zakłady uzyskałyby możliwość pozyskania technologii i zamówień, natomiast przewoźnicy z ChRL mogliby powiększyć flotę przeznaczoną do eksploatacji w Arktyce. Gospodarcze uzasadnienie współpracy zależałoby jednak od kosztów budowy i użytkowania jednostek oraz zapotrzebowania na ich usługi. Zbieżność celów politycznych sprzyja negocjacjom, lecz o atrakcyjności konkretnych projektów dla przedsiębiorstw przesądzą warunki ich realizacji.

Porty i infrastruktura warunkiem rozwoju żeglugi

Oferta stoczniowa stanowiła część szerszych rozmów o współpracy morskiej. Podczas wizyty w głębokowodnym porcie Yangshan Patruszew omawiał zwiększenie udziału bezpośrednich przewozów morskich i multimodalnych między Rosją a Chinami. Przedstawił również możliwość wspólnych inwestycji w rosyjskie nabrzeża i terminale oraz wykorzystania chińskich doświadczeń w automatyzacji przeładunku. Propozycje obejmowały zatem zarówno budowę statków, jak i usprawnienie obsługi przewożonych ładunków.

Powiązanie tych obszarów może służyć wykorzystaniu przyszłych inwestycji. Rozbudowa floty przyniesie ograniczone korzyści, jeżeli nie będzie jej towarzyszyć odpowiednia przepustowość terminali i sprawna organizacja dalszego transportu. Rosyjskie zabiegi można więc interpretować jako próbę skoordynowania rozwoju stoczni z modernizacją infrastruktury służącej wymianie handlowej z Chinami. W takim ujęciu zamówienia na jednostki stanowiłyby element rozwoju połączeń transportowych między oboma państwami.

W Arktyce zależność między flotą a zapleczem żeglugi jest szczególnie istotna. Trudne warunki pogodowe, ograniczenia łączności i dostępu do informacji nawigacyjnej utrudniają planowanie oraz prowadzenie rejsów, natomiast odległość od służb ratowniczych komplikuje udzielenie pomocy w razie wypadku. Niskie temperatury mogą obniżać sprawność wyposażenia, a obecność lodu powoduje dodatkowe obciążenia kadłuba i układu napędowego. Konstrukcja jednostek musi więc odpowiadać przewidywanym warunkom eksploatacji, a ich wykorzystanie wymaga przygotowanych załóg i odpowiedniego wsparcia operacyjnego.

Rozwój floty arktycznej należałoby zatem rozpatrywać łącznie z inwestycjami w bezpieczeństwo i organizację przewozów. O gospodarczym znaczeniu nowych jednostek decydowałaby możliwość ich regularnego wykorzystania, przy uwzględnieniu ograniczeń środowiskowych i infrastrukturalnych. Sama budowa statków nie rozwiąże trudności związanych z obsługą szlaków, dlatego realizacja zamówień powinna pozostawać skoordynowana z rozwojem portów, systemów nawigacyjnych i zaplecza ratowniczego.

Dla Moskwy kluczowe pozostanie to, w jakim stopniu udział chińskich przedsiębiorstw przełoży się na rozwój własnych zdolności technologicznych. Wspólne projektowanie, badania i kształcenie specjalistów mogłyby wzmacniać rosyjski przemysł. Modernizacja oparta przede wszystkim na importowanym wyposażeniu zwiększałaby natomiast znaczenie dostawców z ChRL dla funkcjonowania zakładów. Oba procesy mogą zachodzić równolegle: wzrost możliwości produkcyjnych nie musi prowadzić do zmniejszenia zależności technologicznej. Oba procesy mogą zachodzić równolegle. Zwiększenie ilości produkowanych jednostek morskich nie musi prowadzić do zmniejszenia zależności technologicznej.

Z perspektywy chińskich partnerów zasadnicze znaczenie miałyby warunki finansowe, perspektywy zamówień i możliwości wykorzystania powstających jednostek. Trwałość współpracy będzie więc zależeć od zdolności połączenia rosyjskich planów przemysłowych z gospodarczymi interesami przedsiębiorstw z ChRL. Jeżeli inwestycje stoczniowe znajdą oparcie w zapotrzebowaniu przewoźników i rozwoju infrastruktury, mogą stać się podstawą długofalowego partnerstwa. Przy ograniczonym popycie lub niewystarczającym zapleczu transportowym współpraca mogłaby pozostać skoncentrowana na wybranych dostawach i projektach.