Z danych umieszczonych na oficjalnej stronie Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej wynika, że obecnie dla zabezpieczenia potrzeb naszych sił morskich wykorzystuje się 27 śmigłowców siedmiu typów i pięciu rodzajów:

• śmigłowiec ratowniczy W-3RM „Anakonda” – 6 szt.;
• śmigłowiec ratowniczy Mi-14PŁ/R – 2 szt.;
• śmigłowiec pokładowy ZOP Kaman SH-2G – 4 szt.;
• śmigłowiec ZOP Mi-14PŁ – 8 szt.;
• śmigłowiec transportowy W-3T – 2 szt.;
• śmigłowiec transportowy Mi-17 – 1 szt.;
• śmigłowiec Mi-2 – 4 szt.

Tymczasem, zgodnie z priorytetowymi programami modernizacyjnymi Sił Zbrojnych, „morskie” helikoptery transportowe, łącznikowe, poszukiwawczo–ratownicze (SAR), pokładowe i zwalczania okrętów podwodnych w Polsce mają zostać zastąpione (lub uzupełnione) do 2025 r. tylko przez sześć helikopterów ZOP. Co gorsza, mają to być śmigłowe o masie około 10 ton, a więc nie będą to typowe maszyny pokładowe dla przyszłych, niewielkich, polskich okrętów (które mogą być traktowane jako część okrętowego systemu walki).

Czy sześć śmigłowców ZOP wystarczy?

Zaskakuje sama liczba planowanych do wprowadzenia w Polsce helikopterów ZOP. Liczba ograniczona do sześciu od razu nasuwa podejrzenie, że nie chodzi o zapewnienie możliwości wykonywania stawianych przed Marynarką Wojenną zadań (tu - zwalczanie okrętów podwodnych), ale po prostu o odhaczenie jednego z celów i pozbycie się problemu.

Większość specjalistów zdaje sobie sprawę, że sześć śmigłowców, nawet najnowocześniejszych, nie ma możliwości wykrycia zanurzonych okrętów podwodnych, znajdujących się na naszym akwenie zainteresowania operacyjnego, z tolerowanym prawdopodobieństwem. Jednostki wynurzone lub z wysuniętymi chrapami (albo peryskopami) można jeszcze wykryć z daleka radarem lub głowicą optoelektroniczną. Ale w przypadku okrętu znajdującego się pod powierzchnią wody można już wykorzystać jedynie sonar opuszczany, pławy hydroakustyczne oraz miernik anomalii magnetycznych (MAD). Te systemy obserwacji mają bardzo wyraźne ograniczenia operacyjne – w tym przede wszystkim zasięgowe.

Najdokładniejszy jest, oczywiście, sonar opuszczany. Wykorzystujący go śmigłowiec musi jednak pozostać w zawisie (bez ruchu), by opuścić do wody antenę i prowadzić „nasłuch”. Wymaga to czasu, co nawet przy zastosowanie super szybkich wind i specjalnej kabloliny (np. proponowanych w najnowszej wersji systemu hydroakustycznego FLASH koncernu Thales) znacznie opóźnia moment rozpoczęcia poszukiwań. Długi jest również czas zmiany pozycji i - co najważniejsze – promień poszukiwania nie przekracza kilku mil. Pojedynczy śmigłowiec nie ma więc dużych szans, by bez wcześniejszego wskazania rejonu poszukiwań mógł wykryć okręt podwodny na całym Bałtyku.

Niektórzy specjaliści uważają, że liczy się w tym przypadku efekt odstraszania (np. działanie głównie po to, by po zanurzeniu sonaru wysyłać trzy impulsy/„pingi” ostrzegawcze w różnych miejscach w celu zniechęcenia dowódców okrętów podwodnych od wchodzenia w rejon przeszukiwań), ale jest to działanie mało skuteczne w odniesieniu do jednostek, które mają postawione konkretne zadanie do wykonania.

Pewnym rozwiązaniem w tym przypadku są pławy hydroakustyczne, które po rozstawieniu mogą stworzyć barierę ostrzegającą o pojawiającym się pod wodą intruzie. Pławy te dają na tyle dokładną pozycję, że znajdujący się w pobliżu śmigłowiec może już bez problemów odszukać okręt podwodny sonarem, a nawet użyć pokładowego uzbrojenia (torped lub bomb).

Stworzenie takiej bariery jest jednak bardzo kosztowne (koszt sonoboi jest nadal bardzo duży) i jest to rozwiązania tymczasowe. Pławy są bowiem jednorazowego użytku i mają stosunkowo krótki czas działania. Dodatkowo wymagają stałego nadzoru prowadzonego przez statki powietrzne, które cały czas muszą mieć barierę w zasięgu swoich środków łączności.

Jedynym systemem obserwacji, który daje swobodę ruchu śmigłowcom ZOP, jest miernik anomalii magnetycznych MAD, wykrywający zaburzenia w polu magnetycznym Ziemi spowodowane przez okręt podwodny. Czujnik ten jest wypuszczany na kablolinie za statkiem powietrznym, by przez jego odsunięcie od kadłuba ograniczyć wpływ samego helikoptera na pomiary. Zasadniczą wadą systemu MAD jest jego bardzo mały zasięg (szczególnie w odniesieniu do najnowszych okrętów podwodnych, wykonanych w technologii stealth). Helikopter musi się więc poruszać jak najbliżej powierzchni wody, a wykrycie następuje praktycznie tylko wtedy, gdy śmigłowiec przeleci bezpośrednio nad okrętem podwodnym. Biorąc pod uwagę powierzchnię Bałtyku bardziej przypomina to szukanie „igły w stogu siana”, niż rzeczywiste poszukiwanie.

Rozumieli to specjaliści, którzy wprowadzali śmigłowce ZOP do Polski, od razu planując ich wykorzystanie nie samodzielnie, ale w ramach systemu zwalczania okrętów podwodnych. W skład tego systemu wchodziły nie tylko helikoptery, ale również jednostki pływające (ścigacze ZOP projektu 912M i kutry ZOP projektu 918M) oraz rozstawiane prostopadle do linii wybrzeża, stacjonarne bariery pław hydroakustycznych typu MG-409B.

Bariery pław miały być zgodnie z założeniem połączone z punktami obserwacyjnymi Marynarki Wojennej i informować o przejściu przez nią intruza. Wtedy do akcji wkraczały jednostki pływające odszukując okręt podwodny, lub jeżeli ich nie było w rejonie - wysyłano śmigłowce (które znały już przypuszczalny rejon przebywania OP i dzięki temu mogły go łatwiej odszukać).

Teoretycznie wszystko było w porządku, jednak w rzeczywistości bariera MG-409B okazała się bardzo trudna w eksploatacji i technologicznie przestarzała, sonary podkilowe typu MG-11M (konstrukcja z początku lat pięćdziesiątych) ścigaczy ZOP projektu 912M miały niewielki zasięg – podobnie jak sonary opuszczane na kutrach ZOP projektu 918M, które dodatkowo zmuszały te kutry do stosowania takiej samej taktyki jak śmigłowce (zatrzymanie się, opuszczenie anteny, praca, podniesienie anteny, zmiana pozycji).

Tandem „śmigłowiec – okręt”

W polskich warunkach optymalnym rozwiązaniem jest w rzeczywistości tandem, w skład którego wchodzi okręt i stacjonujący na nim śmigłowiec. Okręt jest w tym przypadku źródłem danych do ataku, wykorzystując całą gamę środków obserwacji technicznej z sonarami podkilowymi oraz holowanymi. Środki te, a szczególnie systemy działające na bardzo niskich częstotliwościach, zapewniają wykrycie OP nawet na odległości kilkudziesięciu mil morskich. W tym przypadku użycie uzbrojenia okrętowego jest niemożliwe ze względu na jego ograniczony zasięg i dlatego do rejonu poszukiwań wysyła się śmigłowiec ZOP (utrzymując okręt podwodny w bezpiecznej odległości od okrętu ZOP).

Tego rodzaju sposób działania był możliwy w Polsce dopiero po pozyskaniu od Amerykanów dwóch fregat typu Oliver Hazard Perry (ORP „Generał Kazimierz Pułaski” i ORP „Generał Tadeusz Kościuszko”), które zostały przekazane razem z czterema śmigłowcami pokładowymi Kaman SH-2G. Warto jednak zwrócić uwagę, że są to helikoptery o cztery tony lżejsze od tych, jakie mają zostać pozyskane w ramach programu śmigłowcowego.

Oczywiście, okręty typu Oliver Hazard Perry generalnie mają możliwość współdziałania z helikopterami średnimi, jakie chcą kupić Siły Zbrojne RP, ale niestety nie te fregaty, które zostały przekazane do Polski (i do Egiptu). By dostosować okręty typu OHP do wykorzystania śmigłowców SH-60B Seahawk, musiały zostać one wydłużone o 2,5 m (w wersji produkowanej za granicą: w Australii, Hiszpanii i Tajwanie) lub zmodernizowane: poprzez wydłużenie lądowiska (28 amerykańskich fregat) albo poprzez ich wyposażenie w kanadyjski system wspomagania lądowania ASIST - Aircraft Ship Integrated Secure and Traverse Systems (na tureckich fregatach typy G).

Był to więc już poważny zakres prac przystosowawczych, które trzeba będzie również przeprowadzić na przyszłych polskich okrętach obrony wybrzeża i okrętach patrolowych z funkcją zwalczania min. Będzie to jednak zadanie o wiele trudniejsze do wykonania, ponieważ o ile fregaty typu Oliver Hazard Perry mają wyporność około 4100 ton i długość od 135,5 do 138 m, o tyle Mieczniki i Czaple mają mieć wyporność ok. 2000 ton i długość do 100 m. Pomimo tego nie planuje się kupować oddzielnych typów mniejszych śmigłowców na te sześć nowych jednostek pływających.

Oczywiście, teoretycznie zawsze można na siłę przystosowywać przyszłe polskie okręty do współdziałania z helikopterami o masie 11 ton, ale wpłynie to znacząco na konstrukcję jednostek pływających i ograniczy ich możliwości bojowe (zmniejszając np. dostęp do rufowego pokładu zadaniowego i ograniczając hangarem możliwość wykorzystania przestrzeni na śródokręciu). Zachodnie siły morskie radziły sobie w ten sposób, że na mniejszych okrętach wprowadzano lekkie śmigłowce - ważące do 6 ton. W Polsce postanowiono jednak, że jednym kontraktem i jednym „dużym” śmigłowcem załatwi się wszystkie potrzeby. Jak się jednak okazało później – niestety nie wszystkie.

Pozbycie się problemu, czyli śmigłowców SAR

Pierwsze założenia programu śmigłowcowego przewidywały, że w ramach jednej umowy zostanie kupionych 70 nowych helikopterów w czterech podstawowych wersjach:

• 48 śmigłowców wielozadaniowych - dla Wojsk Lądowych;
• 10 śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych (CSAR) dla Sił Powietrznych;
• 6 śmigłowców ZOP dla Marynarki Wojennej;
• 6 śmigłowców SAR dla Marynarki Wojennej.

Później ten zakup ograniczono do 50 helikopterów, pozostawiając zamówienie na sześć śmigłowców ZOP, ale rezygnując ze śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych SAR. Defence24.pl natychmiast zwrócił na to uwagę, ale okazało się, że przeciwnikiem zakupu tego rodzaju helikopterów jest nie tylko MON, ale również Marynarka Wojenna i Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych.

Było to widoczne już w 2011 r., gdy resort obrony poinformował że „Konwencje międzynarodowe o ratownictwie morskim podpisała Rzeczpospolita Polska, a nie Ministerstwo Obrony” oraz że zapisy ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim „wskazują ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej jako odpowiedzialnego za funkcjonowanie służby SAR (art.41)” (podobne stanowisko przyjęło również kierownictwo Marynarki Wojennej).

Można, oczywiście, zakupić śmigłowce SAR w oddzielnym, „niewojskowym” przetargu, ale jak na razie nikt takiego przedsięwzięcia nie zamierza zaplanować. Tymczasem Polska musi posiadać helikoptery poszukiwawczo-ratownicze, ponieważ jest do tego zobowiązana umowami międzynarodowymi. Są więc trzy wyjścia z tej sytuacji. Pierwsze i najprostsze to kupić śmigłowce SAR i przekazać je Marynarce Wojennej z nakazem dalszego wykorzystania „dla dobra publicznego”.

Drugim wyjściem jest kupienie śmigłowców SAR i przekazanie ich służbom cywilnym SAR. Tutaj do kosztów zakupu helikopterów poszukiwawczo-ratowniczych trzeba będzie doliczyć konieczność sfinansowania budowy co najmniej dwóch baz lotniczych oraz wyszkolenia i utrzymania personelu latającego, obsługi technicznej i obsługi lotniska (z ochroną włącznie). Trzecie wyjście to wynajęcie firmy cywilnej. Ponieważ jednak w Polsce usługi tego typu nie były świadczone, to w kosztach opłaty rocznej i tak podatnik zapłaci za wszystko co wymienione zostało w drugim rozwiązaniu plus koszty ekstra (każda firma musi przecież zarobić).

Traktując budżet państwa jako coś wspólnego wydawałoby się, że najlepiej jest wybrać to, co kosztuje najmniej. Ale tutaj czuć wyraźny opór ze strony wojska – w tym kierownictwa Marynarki Wojennej. Ku naszemu zdziwieniu „marynarze” wcale nie protestowali głośno, gdy helikoptery SAR zniknęły z programu śmigłowcowego i nie rozpoczęli ostrej kampanii, by ich kupno zostało gdzieś jednak zaplanowane.

Z ich punktu widzenia jest to zrozumiałe, ponieważ przekazanie „komuś” śmigłowców SAR pozwoliłoby im pozbyć się zadania, które wymaga stałego nadzoru i przygotowań, które można w miarę łatwo skontrolować, i które jest cały czas weryfikowane w realnych działaniach. Tutaj nie da się bowiem niczego ukryć pod przykrywką tajemnicy państwowej, a nie udzielenie pomocy wywołuje skandal, a nawet może się zakończyć dochodzeniem prokuratorskim.

Niektórzy specjaliści SAR z przekąsem wskazują, że Marynarka Wojenna w czasie pokoju nie ponosiłaby już za nic realnej odpowiedzialności, zajmowałaby się tyko ewentualną wojną i tak naprawdę wreszcie mogłaby pracować od 7.30 do 15.30. I żadnym argumentem Marynarki Wojennej nie są w tym przypadku oszczędności finansowe, ponieważ nie mając śmigłowców SAR te „zaoszczędzone” środki wcale nie poszłyby na inne wydatki sił morskich, tylko zostałyby zabrane.

Niechęć kierownictwa MW do SAR jest tym mniej zrozumiała, że pozbycie się śmigłowców SAR wpływa negatywnie bezpośrednio na Marynarkę Wojenną. Po pierwsze, siły morskie stracą w ten sposób doskonale wyszkolony, działający w sposób ciągły personel latający, techniczny i lotniskowy. Śmigłowce SAR latają bowiem w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych, bo to właśnie wtedy dochodzi do najtrudniejszych akcji ratowniczych. Jest to więc personel, którego poziom wyszkolenie można porównać jedynie do załóg Lotniczego Pogotowia Ratunkowego oraz pilotów Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Piloci innych śmigłowców wojskowych mają duże trudności, by móc wylatać tyle godzin, ile latają SAR-owcy. Cały ten personel można by później w miarę potrzeby wykorzystać do działań typowo wojskowych, ale takiej rezerwy kadrowej właśnie MON próbuje się pozbyć.

Bardzo ważny jest również szacunek ludzi morza. Pozbywając się śmigłowców SAR, Marynarka Wojenna zniszczy jeden z ostatnich łączników łączący ją ze środowiskiem cywilnym. Wcześniej ludzie na morzu wiedzieli, że w sytuacji alarmowej zawsze mogli liczyć na wojsko. Teraz wojsko będzie się im kojarzyło jedynie z problemami wywołanymi np. przez czasowe zamykanie akwenów (z powodu ćwiczeń) oraz z pieniędzmi, które trzeba wydawać na okręty.

Pozostawienie śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych byłoby więc korzystne dla Marynarki Wojennej i dla całych Sił Zbrojnych. Potwierdza to chociażby liczba krajów, które nadal powierzają lotnicze zadania SAR właśnie siłom morskim. W Europie te państwa stanowią nadal ponad 75%.

Jednym z elementów programu modernizacji floty śmigłowców polskiej Marynarki Wojennej mogłaby być remotoryzacja wiropłatów ratowniczych typu W-3RM Anakonda, przeprowadzona w oparciu o ofertę ukraińskiego koncernu Motor Sicz, we współpracy z ITWL. Taka modernizacja, obejmująca też ulepszenie systemów awionicznych na podstawie rozwiązań opracowanych przez polski przemysł przyczyniłaby się do podwyższenia walorów eksploatacyjnych i obniżenia kosztów wykorzystania Anakond, pozwalając jednocześnie na wydłużenie okresu służby tych śmigłowców, stanowiących ważny komponent polskiej floty SAR.

Motor Sicz przygotował dwa warianty remotoryzacji śmigłowców W-3: jeden obejmujący wykorzystanie jednostki napędowej typu MS-500V przy pozostawieniu układu przeniesienia napędu i drugi, szerszy wariant - instalację silnika MS-14W oraz nowej przekładni. W tym ostatnim przypadku, oprócz poprawy parametrów eksploatacyjnych znacznemu zwiększeniu uległby także udźwig Anakond, podnosząc tym samym ich zdolności prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych.

Czytaj więcej: Sokół z silnikami Motor Sicz. Szansa na drugą młodość?

Jakie śmigłowce dla Marynarki Wojennej?

Patrząc na plany związane z zakupem śmigłowców morskich od razu przypomina się opinia jednego z profesorów Akademii Marynarki Wojennej, kmdr Makowskiego, który już kilka lat temu zauważył, że: „…Marynarka Wojenna nie ma spójnej koncepcji określającej, czym ma być w przyszłości i jakie zadania wykonywać, zmierza natomiast wyraźnie w kierunku przypadkowego zbioru okrętów i uzbrojenia, do którego wykorzystania dorobi się jakąś myśl przewodnią…”.

Dlatego, by zabezpieczyć się przed niezrozumiałymi i bezsensownymi zakupami, w pierwszej kolejności powinno się wprowadzić doktrynę morską pozwalającą określić dokładnie zakres zadań, jakie Marynarka Wojenna może i będzie musiała wykonywać w czasie pokoju, kryzysu i wojny. Prace nad ta doktryną powinien nadzorować i zatwierdzać minister Obrony Narodowej (co wcale nie oznacza, że to on musi tą doktrynę opracowywać).

Dopiero wtedy będzie można stworzyć plan modernizacji Marynarki Wojennej, który będzie zrozumiały, niezmienialny oraz będzie miał ściśle określony i pilnowany harmonogram czasowo - finansowy. Tylko, że wtedy również okazałoby się również, że nasz Siły Zbrojne muszą przeprowadzić oddzielne przetargi zarówno na śmigłowce ZOP i SAR, jak i na śmigłowce pokładowe.